Судоходные пути по рекам и. Характеристика внутренних водных путей

ТАСС-ДОСЬЕ. 15 августа 2016 г. президент РФ Владимир Путин проведет совещание президиума Госсовета России. На нем будут рассмотрены проблемы развития внутренних водных путей.

Инфраструктура

Протяженность внутренних водных путей в России, по данным Росморречфлота, в течение последних 15 лет остается стабильной. В 2015 г. она составляла 101 тыс. 662 км, однако более половины из них не отвечали требованиям по стандартным судовым габаритам.

Среди субъектов Федерации по протяженности внутренних водных путей лидируют Республика Саха (Якутия) - 16 тыс. 522 км, Тюменская обл. - 11 тыс. 834 км и Иркутская область - 8 тыс. 69 км. Среди важнейших внутренних водных маршрутов - реки Волга, Дон, Енисей, Обь, Лена, Иртыш, Кама и др. Также наибольшее стратегическое значение имеют Волго-Балтийский водный путь, Волго-Донской и Беломорско-Балтийский каналы и др.

По состоянию на 2015 г. в России использовались 491 грузовой и 496 пассажирских причалов, 723 судопропускных гидротехнических сооружения, в том числе 128 каналов и 108 шлюзов. Среди гидротехнических сооружений состояние 1,2% оценивается контролирующими органами как "опасное", 16,8% - как "неудовлетворительное".

Объемы перевозок

Рекордные объемы грузовых перевозок по внутренним водным путям в РСФСР были достигнуты в 1989 г. - более 580 млн т. Однако в 1990-е гг. после распада Советского Союза и вследствие падения промышленного и сельскохозяйственного производства, усиления конкуренции со стороны автотранспорта и большого износа речного флота грузовые перевозки уменьшились к 2000 г. в пять раз - до 110-120 млн т.

В середине 2000-х гг. наметилось восстановление объемов. В 2007 г. было перевезено 157 млн т, однако из-за мирового финансового кризиса и падения объемов мировой торговли вновь последовал спад. В 2015 г. по внутренним водным путям было транспортировано 124,8 млн т грузов. В частности, речной транспорт является одним из важнейших способов доставки грузов в регионы Крайнего Севера. В 2015 г. с его помощью Заполярье получило 16 млн 984 тыс. т грузов (морским транспортом - 3 млн 332 тыс. т).

Почти в 10 раз сократились пассажирские перевозки. В РСФСР в 1980-е гг. речным транспортом ежегодно пользовались около 100 млн человек. В 2000 г. по внутренним водным путям были перевезены 28 млн пассажиров, в 2015 г. - в два раза меньше - 14 млн. Из них, по данным Ростуризма, около 300-400 тыс. приходится на долю речных круизов.

Речной флот

Флот речных судов в России за последние 15 лет уменьшился почти в два раза. Число речных непассажирских судов сократилось с 31,8 тыс. единиц в 2000 г. до 15,6 тыс. в 2015 г. Флот пассажирских речных судов за этот период уменьшился с 1,9 тыс. до 1 тыс. 383 единицы. Кроме того, в морском регистре судоходства зарегистрировано 641 судно смешанного плавания (река-море), которое ходит под российским флагом.

Средний возраст грузового речного флота в России составляет 32 года, пассажирского - 33 года, при этом на туристических маршрутах используются суда средним возрастом в 41 год.

В 2014 и 2015 гг. в эксплуатацию вводились только по 13 новых судов. Среди них - современные буксиры-толкачи проекта 81 (Средненевский судостроительный завод, Санкт-Петербург), танкеры "река-море" проекта RST27 и RST54 ("Красное Сормово", Нижний Новгород; "Окская судоверфь", Навашино, Нижегородская обл.) и др. В России также активизировалось строительство пассажирских судов, в том числе скоростных: проекты A45, A45-1, A-45, A145 (Зеленодольский судостроительный завод, Татарстан; Хабаровский судостроительный завод).

Перспективы, программы развития

По данным правительства РФ, транспорт на внутренних водных путях значительно экономичней автомобильного и железнодорожного: удельных расход топлива у него меньше на 25% и 53% соответственно. На его содержание требуется в десятки раз меньше средств. Однако серьезным барьером для развития внутреннего речного транспорта является высокий износ инфраструктуры (практически не обновлявшейся в 1990-е и начале 2000-х гг.) и флота. Покупке новых судов мешает большой срок их окупаемости (например, для пассажирских он составляет более 25 лет). Также серьезную проблему представляет обмеление рек.

Развитие внутренних водных путей предусмотрено государственной программой "Развитие транспортной системы" на период до 2020 г. (утверждена 15 апреля 2014 г.). Всего, согласно программе, на развитие внутреннего водного транспорта планируется потратить в 2016-2018 гг. 70 млрд руб., в 2019-2020 гг. - 76 млрд руб.

29 февраля 2016 г. правительство утвердило "Стратегию развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 г.". Согласно этому документу, к 2030 г. планируется обновить речной флот, доведя средний возраст грузовых судов до 25,4 года, а туристических - до 30 лет. Перевозки грузов планируется удвоить со 124,8 млн т до 242 млн т в год, пассажирские перевозки - стабилизировать на уровне 15-16 млн человек в год.

Также стратегией развития предусмотрено строительство Нижне-Сверского гидроузла, Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге, Багаевского гидроузла на Дону - это позволит обеспечить глубину в четыре метра на всей протяженности речных путей в Европейской части России. Также ведется проектирование вторых ниток шлюзов Волго-Донского водного пути.

Внутренние водные пути России являются важнейшей частью инфраструктуры государства, обеспечивающей транспортные связи 68 субъектов Российской Федерации, а также экспортно-импортные перевозки в прямом водном сообщении в 670 портов 45 стран Европы, Азии и Африки. Особенно велико их значение для хозяйственной и культурной жизни Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера.

Судоходные водные пути – это внутренние водные пути, используемые для судоходства и сплава леса. Они подразделяются на естественные (внутренние моря, озера и реки) и искусственные (шлюзованные реки, судоходные каналы, искусственные моря и водохранилища). Выделяются магистральные водные пути, обслуживающие международные перевозки и перевозки между крупными районами внутри страны, а также местные, обслуживающие внутрирайонные связи.

Протяженность судоходных водных путей России в настоящее время составляет 101.6 тыс. км, в том числе 16,7 тыс. км искусственных водных путей. На них расположены более 700 гидротехнических сооружений различного назначения, в том числе 110 судоходных шлюзов, насосные станции, гидроэлектростанции, плотины, дамбы, водосбросы и водоспуски.

Россия первой из стран Европы завершила в 1975 г. процесс создания Единой глубоководной системы путей страны и континента в целом, связавшей судоходными путями все омывающие Европу моря (рис. 1.1). Это стало возможным благодаря строительству уникальных межбассейновых соединений: Беломорско-Балтийского канала, Волго-Донского канала, канала имени Москвы, Волго-Балтийского водного пути, а также каскада гидроузлов на Волге, Каме и Дону.

В дореволюционной России перевозки грузов и пассажиров осуществлялись, в основном, по рекам Европейской части страны, поэтому сов

Рис. 1.1. Единая глубоководная система

Европейской части Российской Федерации

Еще в начале 18-19 вв. на месте бывших ""волоков"" были построены первые искусственные водные системы, такие как: Вышневолоцкая (1709 г.), Мариинская (1810 г.) и Тихвинская (1811 г.). В 1913 г. протяженность судоходных внутренних водных путей составляла 64,6 тыс. км. Перевозки грузов по ним достигали 49,1 млн. т, а число перевезенных пассажиров превышало 11 млн. чел. Эти перевозки приходились в основном на реки Европейской части России. Реки Сибири и Дальнего Востока для судоходства почти не использовались. Удельный вес перевозок по рекам восточных бассейнов составлял всего 6 процентов от общего грузооборота в России.

В ходе развития внутренних водных путей в нашей стране можно выделить четыре характерных этапа. В силу неравномерности развития по разным причинам каждый конкретный водный путь или его часть в настоящее время находится на каком- либо из этих этапов.

На первом этапе происходит первоначальное становление водного пути, вызываемое потребностями развития торговли, расширения местных сообщений и т.п. На этом этапе водный путь используется в естественном состоянии после проведения необходимых работ (руслоочищение, установка предупреждающих знаков и др.).

Наступление второго этапа характеризуется тем, что водные пути становятся предметом заботы государства. В отдельных местах, сдерживающих развитие экономики и торговли, создаются искусственные водные пути – шлюзованные реки, судоходные каналы и водохранилища. На свободных реках систематически проводятся выправительные и дноуглубительные работы с целью обеспечения необходимых габаритов судового хода.

Третий этап развития водных путей связан с комплексным изучением возможностей их коренного улучшения в отдельных регионах и в стране в целом, разработкой необходимых проектов и планомерной реализацией гидротехнических комплексов.

В годы первых пятилеток были начаты грандиозные работы по реконструкции внутренних водных путей. С вводом в эксплуатацию в 1926 г. Волховского гидроузла значительно улучшились условия плавания судов по Волхову. Высоконапорной плотиной Днепрогэс был поднят уровень воды на порогах, и Днепр стал судоходным на всем протяжении. Ввод в эксплуатацию в 1933 г. первого гидроузла на реке Свирь позволил увеличить глубину в ее нижнем течении, а в результате строительства Беломорско-Балтийского канала стало возможным прямое водное сообщение между Белым и Балтийским морями.

В середине 30-х гг. развернулись большие работы по созданию Единой глубоководной сети Европейской части СССР. На Волге сооружен каскад гидроузлов и водохранилищ, первый из них – Иваньковский – вступил в эксплуатацию вместе с каналом им. Москвы. В 1952 г. было завершено строительство Волго-Донского судоходного канала им. В.И. Ленина, который соединил важнейшие экономические районы Европейской части России – Урал, Поволжье, Центр – с Донбассом и Югом. В 1955 г. на Волге вступили в строй два крупнейших гидроузла, в результате чего гарантированная глубина на Волге и Каме увеличилась на 0,9 м.

Ввод в эксплуатацию в 1957 г. первого гидроузла на Каме, выше Перми, способствовал дальнейшему увеличению судоходства на реке. В 1964 г. введено в эксплуатацию Воткинское водохранилище, в том же году завершена реконструкция Волго-Балтийского водного пути им. В.И. Ленина, обеспечившего надежную транспортную связь между экономическими районами Центра и Северо-Запада России. Строительство Беломорско-Балтийского канала, Волго-Донского канала и Волго-Балтийского водного пути позволило соединить моря, омывающие Европейскую часть России, внутренними глубоководными речными магистралями и образовать единую транспортную систему. Протяженность Единой глубоководной системы составляет 6.5 тыс . километров с гарантированной глубиной 400/360 см . На водных путях ЕГС можно эксплуатировать суда грузоподъемностью до 5 тыс. тонн .

В 50-60-е годы развернулось строительство гидроузлов на восточных реках Сибири. Были построены Иркутская и Братская гидроэлектростанции на Ангаре, Новосибирская на Оби, Бухтарминская и Усть-Каменогорская на Иртыше, Красноярская на Енисее. Благодаря созданию водохранилищ, мощные сибирские реки из путей сообщения местного значения превратились в транзитные магистрали, связанные Северным морским путем с портами Европейской части страны.

В структуре грузооборота речного транспорта преобладают перевозки сыпучих минерально-строительных грузов, леса, нефти и нефтепродуктов, каменного угля, зерна, овощей и фруктов. За период с 1940 по 1990 годы протяженность эксплуатируемых водных путей возросла почти в 1.5 раза , а грузооборот увеличился в 6.5 раз . Максимальный объем перевозок на внутреннем водном транспорте был отмечен в 1988 г . и составлял более 580 миллионов тонн .

В последнее десятилетие XIX века в ходе экономических преобразований в стране показатели работы речного транспорта значительно снизились и в середине 90-х годов объемы перевозок достигли величины порядка 100 млн. тонн . В начале нового столетия ситуация в отрасли начала стабилизироваться и наметилась положительная динамика в развитии внутреннего водного транспорта. В 2007 году речным флотом было перевезено 153.4 млн. тонн грузов , а перевозки пассажиров составили 21 млн. человек .

Речной транспорт является старейшим видом транспорта. На протяжении многих веков он играл огромную роль в формировании и развитии государств. С его помощью налаживались отношения, развивалась торговля, перебрасывались войска.

Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России), либо в слабо освоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-восток страны).

Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым - судоходность.
Преимущества речного транспорта заключаются в естественных путях, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог.

Главные недостатки речного транспорта - сезонный характер, ограниченность использования, обусловленная конфигурацией речной сети, низкая скорость движения. Кроме того, крупные реки в нашей стране текут с юга на север и с севера на юг, а главные потоки массовых грузов имеют широтное направление.
Со строительством каскада гидроузлов в глубоководные магистрали превратились Волга и Кама. Межбассейновые соединения Беломоро-Балтийское, Московско-Волжское, Волжское, Волго-Донское, Волго-Балтийское составляют Единую глубоководную систему (ЕГС) общей протяженностью 6,3 тыс км.
При росте внутренних водных перевозок на востоке страны по-прежнему ведущие позиции удерживает Волго-Камский бассейн, на реки которого приходится более половины перевозок грузов и пассажиров речного транспорта. Первое место по объему перевозок в этом бассейне заняли строительные материалы (60%). Их транспортировка идет в обоих направлениях и носит в основном внутрирайонный характер.

Основная масса леса транспортируется сверху вниз в плотах и на судах. С Камы на Волгу идет уральский и сибирский лес, а через Волго-Балтийский путь - лес Карелии, Архангельской и Вологодской областей для районов Поволжья, Северного Кавказа. По каналу имени Москвы лес направляется в Москву и Подмосковье. Через порты Камы и Волги в бассейн поступает кузнецкий уголь и развозится по водным путям к электростанциям.

Видное место занимает перевозка соли - с Баскунчакских соляных промыслов вверх по Волге на базы Поволжья, Центра, Урала, на предприятия рыбной промышленности Северо-Запада и на экспорт. Вверх по Волге направляются также бахчевые культуры из Астраханской и Волгоградской областей, рыба из Каспийского моря, химические продукты, поступающие с Урала и Поволжья. В обоих направлениях доставляются нефть и нефтепродукты, хлебные грузы.
Кама с притоками Белой и Вяткой имеет важное значение в транспортных связях Урала с Поволжьем, Центром, Северо-Западом. По Каме вниз перевозятся в основном лес, нефть, зерно, минеральные строительные материалы, химические грузы. В обратном направлении - лес, цемент, уголь. Вверх по Каме грузопоток значительно меньше.

Волго-Донской канал увеличил перевозки массовых грузов по Волге. Из районов, прилегающих к Дону, по Волге везут уголь, зерно, бахчевые, минеральные строительные материалы, промышленную продукцию, а из Волго-Камского бассейна на Дон - лес, цемент, руду, химическую продукцию.
Большое значение в развитии перевозок имеют воднотранспортные связи с Северо-Западным районом и зарубежными странами Балтийского моря через Волго-Балтийский водный путь. По Волго-Балту в южном направлении отправляют лес, руду, апатитовый концентрат, строительные материалы, а на север - нефтепродукты, зерно, уголь, химические грузы.

В Волго-Камском бассейне сконцентрированы и основные пассажирские потоки. Здесь действует много транзитных, местных, пригородных и внутригородских линий. Речные пассажирские суда широко используются для организации отдыха и туризма. Наиболее протяженные транзитные линии: Москва - Ростов, Москва - Астрахань, Москва - Пермь, Москва - Уфа.

В Волго-Вятском бассейне находятся крупные речные порты: Волгоград, Нижний Новгород, Москва, Ярославль, Пермь, Астрахань, Казань и др.
Реки издавна служили важными транспортными коммуникациями Северного и Северо-Западного экономических районов. На европейском Севере по перевозкам грузов выделяются Северная Двина с притоками Вычегдой и Сухоной, Мезень, Печора, а на Северо-Западе - Беломоро-Балтийский канал, Свирь, Нева.

По северным рекам идет мощный поток леса, нефтяных и минеральных строительных грузов, а также уголь и зерно. Главные порты: Архангельск, Котлас, Нарьян-Мар, Мезень, Печора.
Северо-Западный речной бассейн обеспечивает транспортировку в южном направлении апатитового концентрата с Кольского полуострова, железной руды и леса из Карелии, а в обратном направлении - нефтепродуктов, зерна, соли и промышленных товаров. Перевалочными пунктами для грузов служат Санкт-Петербург, Волхов, Петрозаводск.

Из Санкт-Петербурга в Москву и на верхнюю Волгу организованы регулярные пассажирские линии. Большое развитие получили местные линии, особенно с увеличением числа скоростных судов.

На востоке страны первое место по объему перевозок занимает Западная Сибирь с ее основным Обь-Иртышским бассейном. Рост речных перевозок бассейна вызван освоением нефтяных и газовых ресурсов, а также новых лесных массивов. Из перевалочных транспортных узлов (Омск, Тобольск, Новосибирск) по Оби и Иртышу поступают трубы и буровое оборудование, строительные материалы, уголь, промышленные и продовольственные товары в районы нефтегазовых промыслов Тюменской области. В глубинные районы Сибири доставляют грузы по Северному морскому пути с перевалкой в устьях Оби, Пура, Таза на речные суда.

Свыше половины перевозок в бассейне приходится на лес, поступающий в плотах в порт Асино. Отсюда и из некоторых других пунктов лес уже на судах перевозят в Томск, Новосибирск, Омск. Более четверти водных перевозок по Оби и Иртышу занимают строительные материалы, поступающие с юга района на север, в центры нефтегазовой промышленности. Меньшую, хотя и заметную роль играет водный транспорт в доставке хлебных грузов, нефтепродуктов, угля и соли.

На Оби наряду со старыми портами, Новосибирском и Барнаулом, большое значение имеют порты, возникшие в связи с образованием промышленных центров, таких, как Сургут, Салехард, Обь, Лабытнанги.
Енисей связывает южные районы Восточной Сибири с Заполярьем. Лесные перевозки достигают 2/3 грузооборота Енисея. По реке транспортируются также зерно, каменный уголь, нефтепродукты и минеральные строительные материалы. На верхнем Енисее, от Минусинска до Красноярска, преобладает грузовой поток вниз, и главное место в нем занимают хлебные грузы.

Устье Ангары, откуда поступает большое количество леса, разделяет направление грузовых потоков на Енисее: большая часть грузов идет вверх, а от устья Ангары до Диксона преобладает грузовой поток вниз по реке. По Ангаре и озеру Байкал перевозится главным образом лес. На Ангаре существенны также перевозки минеральных строительных материалов и угля.

Главные порты: Красноярск, Енисейск, Игарка, Дудинка, а на Ангаре - Иркутск, Макарьево, Братск, Усть-Илимск.
На Лене регулярное судоходство осуществляется от порта Осетрово до дельты реки. По Лене кроме внутренних грузов перевозятся грузы, поступающие с железной дороги от Осетрово и из бухты Тикси, куда они завозятся по Северному морскому пути. В структуре грузоперевозок Ленского бассейна 2/3 составляют сухогрузы (минеральные строительные материалы и уголь), остальное - нефть и лес. Основная масса грузов следует по Лене сверху вниз. Для судоходства используется ряд притоков Лены - Витим, Алдан, Олекма и Вилюй. Грузовые операции проходят в портах Якутск, Витим, Киренск, Осетрово.

На Дальнем Востоке транспортное значение имеют Амур и его притоки Зея и Бурея. Основные грузы, перевозимые по Амуру: зерно, соль, рыба, лес, нефть, металл, уголь. Направление - восточное, вниз по реке. Наиболее крупные порты: Благовещенск, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре.
В восточных районах в условиях недостаточной обеспеченности сухопутными коммуникациями речной транспорт играет важную роль и в перевозке пассажиров. На крупных реках действуют местные, внутригородские, пригородные и туристические линии. Основные перевозки пассажиров осуществляются по реке Енисей и Братскому водохранилищу, относительно небольших размеров - по нижнему течению Ангары и озеру Байкал. В бассейне действуют транзитные маршруты Красноярск - Дудинка, Иркутск - Братск, порт Байкал - Нижнеангарск и туристические линии Красноярск - Диксон, озеро Байкал.
На Лене транзитные пассажирские маршруты проходят по направлениям Осетрово - Якутск, Якутск - Тикси. Растут и туристические перевозки, особенно популярны поездки к Ленским столбам.

Дальнейшее развитие речного транспорта связано с улучшением судоходных условий на внутренних водных путях; совершенствованием портового хозяйства; продлением навигации; увеличением пропускной способности водных путей; расширением смешанных железнодорожно-водных перевозок и перевозок типа «река - море».

Проблемы речного транспорта

Гоняясь за объемами перевозки грузов и тонно-километрами, строили самые большие в мире речные суда и подстраивали под них реки (углубляли, расширяли и спрямляли), аргументируя это тем, что речной транспорт это самый экономичный, самый экологичный и самых безопасный вид транспорта. С этим трудно спорить. Во всем мире благодаря перечисленным характеристикам речной транспорт востребован и быстро развивается. В отдельных странах им перевозится до 15 процентов от общего объема перевозимых грузов. Но что касается России, то здесь ситуация совершенно другая. Строя самый большой в мире речной флот, подгоняя под него реки и каналы, и тратя при этом огромные средства, упустили из виду вопрос себестоимости перевозок, в результате чего значительная часть грузопотоков, принадлежащих речному транспорту, оказалась у его основного конкурента - железнодорожного транспорта.

По данным ряда ученых в 1950 г. себестоимость речных перевозок была примерно на 23 процента меньше, чем на железной дороге. В 1970 г. себестоимость речных перевозок превысила себестоимость железнодорожных перевозок на 5 процентов, а к 1990г. - на 42 процента. В дальнейшем себестоимость речных перевозок несколько уменьшилась, но все равно оказалась примерно на 25-30 процентов выше, чем на железнодорожном транспорте. В результате роста себестоимости речных перевозок грузонапряженность внутренних водных путей существенно сократилась и в настоящее время примерно в 7 раз ниже, чем в среднем в мире. На один км внутренних водных путей в России приходится всего 1 тыс. тонн перевозимого груза. В Китае на 1 км пути приходится около 10 тыс. тонн перевозимого груза, в США - примерно 12 тыс. тонн, а в Германии - более 30 тыс. тонн.

Не менее тяжелая ситуация сложилась и с пассажирскими перевозками. Практически все «Зори», «Восходы» и «Ракеты», являвшиеся ранее гордостью речного флота, оказались убыточными и выведены из эксплуатации. Большие туристические суда, за исключением курсирующих по некоторым привлекательным маршрутам, также являются нерентабельными. Отработав 50, а иногда и более лет, многие туристические суда морально и физически устарели. Металлоемкость таких судов существенно выше, чем у зарубежных аналогов. Затраты топлива в 2 раза, а иногда и в 3 раза больше, чем у современных зарубежных моделей.

Экипажи судов также превосходят экипажи судов своих зарубежных коллег. Доставшись по наследству от Советского Союза, российские речные суда все чаще перепродаются, постепенно приходят в негодность и выводятся из эксплуатации. Прекращение работы большинства таких судов - дело ближайшего времени.
Из приведенных данных видно, что Россия, располагая самыми протяженными и самыми современными внутренними водными путями в мире, использует их крайне неэффективно. Причем, объяснить это только объективными причинами, например, ограниченным периодом навигации или быстрым развитием других видов транспорта, никак нельзя. Огромную роль в неэффективности речных перевозок играют субъективные факторы: непродуманное реформирование управления речным транспортом, неправильно выбранные приоритеты развития речного транспорта, необоснованные, а иногда просто ошибочные решения, связанные с развитием флота и внутренних водных путей, и др.

Если проанализировать развитие речных перевозок, то окажется, что эффективность речных перевозок стала падать с конца 60-х годов, а именно, с принятия в 1967 г. Минречфлотом России решения об увеличении гарантированной глубины на ЕГС с 365 см до 400 см. Именно с этого момента началось необоснованное строительство крупнотоннажных самоходных судов с большой осадкой. Суда строились, а объявленные на ЕГС глубины, не обеспечивались, в результате чего крупнотоннажный флот стал ходить с недогрузом, а мелкотоннажный и среднетоннажный флот потерял в скорости по причине эксплуатации крупнотоннажных судов.

Несмотря на то, что с 1967 г. прошло уже 45 лет, гарантированная глубина 400 см на ЕГС до сих пор не достигнута, и, судя по всему, при разумном отношении к природе и средствам налогоплательщиков, достигнута быть не может. Да и необходимости в этом нет. Зачем губить реки и строить новые гидроузлы, если объем перевозимых речным транспортом грузов не превышает 1 процент от общего объема грузоперевозок в стране.
Вместе с тем, до сих пор приходится слышать, что на ЕГС нужна гарантированная глубина 400 см, что для этого необходимо построить новые гидроузлы и наполнить водохранилища в центральной части России, а также увеличить пропускную способность тех или иных шлюзов и будет чуть ли не катастрофа, если этого не сделать.

Сложившееся положение в речной отрасли наглядно подтверждает, что речной транспорт уже практически вышел из транспортной системы России и значимого влияния на экономику страны не оказывает. Более того, он продолжает сдавать свои позиции и если в ближайшее время не будут приняты кардинальные меры, фактически прекратит свое существование, что будет позором для страны, имеющей самую протяженную, самую разветвленную и весьма совершенную сеть внутренних водных путей.

Речной порт в Салехарде

Речной круиз - это путешествие на теплоходе по внутренним водным путям. Под внутренними водными путями понимаются не только реки, но и водохранилища, озера, каналы и другие сооружения по которым могут передвигаться яхты, катера и туристические теплоходы. Большая часть городов Европейской части России связана глубоководными водными путями.
Наиболее популярны круизы по рекам Европейской части России, большая часть которых объединена в Единую глубоководную систему Российской Федерации. Основой единой глубоководной системы является главная водная артерия центральной части России река Волга
Единая глубоководная система России была создана в Советское время для соединения крупных рек и улучшения условий плавания судов. В пределах этой системы возможно передвижение судов с осадкой 3,5 метра, шириной до 15 метров, длиной до 100 метров. Москву стали называть "Порт 5-ти морей"? Имеется в виду:

• От Москвы можно добраться до Волги по каналу им. Москвы (канал Москва-Волга), а по ней - до Каспийского моря.
• Волго-Балтийский канал (Волго-Балт) соединяет Волгу и Балтийское море. То есть возможен проход судов от Москвы до Балтийского моря.
• Беломоро-Балтийский канал (Беломорканал) соединяет Балтийское море и Белое море. Через Волго-Балт и Беломорканал можно пройти судам от Москвы до Белого моря.
• Волго-Донской канал соединяет Волгу и реку Дон, которая впадает в Азовское море. Таким образом через Волгу из Москвы можно попасть в Азовское и Черное море.

В Европейской части России, помимо водных путей, входящих в Единую глубоководную систему есть реки и каналы, по которым могут передвигаться суда меньшего размера, например, яхты и двухпалубные туристические теплоходы. Например:

• Ока и Москва-река - возможно судоходство от Москвы до Нижнего Новгорода. Часто судоходство по Оке зависит от погоды. В засушливые годы даже двухпалубные теплоходы не могут пройти по Оке выше Мурома.
• Река Белая - возможно судоходство от устья до Уфы. Данный участок входит в состав "Маршрута пяти рек" - путешествие от Москвы до Уфы по рекам: Москва, Ока, Волга, Кама, Белая.
• Вятка - возможно плавание от устья реки Вятки до Кирова.
• Северная Двина, Сухона, Северо-Двинский канал. Северо-Двинский канал соединяет реку Сухону и Волго-Балт. По этому каналу рекам возможно плавание до Кирилло-Белозерского монастыря, Вологды, Великого Устюга, Архангельска.
• Волхов - возможно плавание до Тихвина и Великого Новгорода. Круизы совершает теплоход "Господин Великий Новгород".

Осуществляются круизы по Лене, Амуру, и другим крупным рекам Сибири.

Наиболее популярные маршруты Москва - Волга и Москва-Санкт-Петербург, который проходит по двум каналам: Волго-Балтийскому и каналу им. Москвы, рекам Волга и Нева, Рыбинскому водохранилищу, Белому, Онежскому, Ладожскому озерам.