Гибель командования тихоокеанского флота в авиакатастрофе. Гибель адмиралов - Катастрофа которая оставила без командования тихоокеанский флот

История падения Ту-104 на аэродроме Пушкин долгое время была покрыта завесой тайны: в разбившемся на 8-й секунде полета лайнере находилось практически все командование Тихоокенского флота (ТОФ) Советского Союза. Официальное сообщение о гибели своих мужей вдовы получили лишь в 1997 году. Впрочем, еще в 1983-м на Серафимовском кладбище в Ленинграде, где было похоронено большинство погибших, по личному распоряжению главкома ВМФ СССР Сергея Горшкова был воздвигнут мемориал. Памятная надпись со словами «Погибшим при исполнении служебных обязанностей 7.02.1981 года» появилась на нем в 2000 году.

Тогда, 37 лет назад, на базе Военно-морской академии в Ленинграде проводились оперативный сбор высшего командного состава всех флотов и командно-штабные учения без привлечения реальных сил. Образно говоря, адмиралы «воевали» на картах, а скорее всего, обсуждали вопросы мировой геополитики на морях и океанах. Тогда только закончилась Китайско-вьетнамская война, в которой Советский Союз помогал Вьетнаму, осуществляя поставки вооружений морским путем. Второй год шла военная операция в Афганистане, и американские авианосцы с морскими пехотинцами на борту кружили по Тихому и Индийскому океанам в готовности высадить десант. ТОФ в тот момент был, как говорится, на острие атаки. К слову, именно командование тихоокеанцев по итогам тех учений было признано лучшим.

Седьмого февраля, после завершения сборов, высшее руководство флотов разлеталось по домам - Ту-104 с бортовым номером 42332 предстояло лететь дольше всех, через Хабаровск во Владивосток. Но именно полет этого рейса оказался самым коротким: через несколько секунд после взлета самолет рухнул буквально в нескольких десятках метров от взлетно-посадочной полосы. Версий катастрофы было много, рассматривался и вариант диверсии - обезглавить командование Тихоокеанского флота мечтали многие наши недоброжелатели. Грешили и на непогоду: в Пушкине тогда были сложные метеоусловия, и шел обильный снегопад.

«Диверсия как таковая в тот момент была практически исключена, - считает военный историк из Санкт-Петербурга Александр Зимовский. - Представьте, военный аэродром, охраной которого занимался отдельный батальон, плюс особисты из контрразведки, которые весь обслуживающий персонал рассмотрели едва ли не под микроскопом. Тогда еще не было и фактора исламского фундаментализма, и солдатик-таджик или представитель другой среднеазиатской республики с удовольствием ел свинину и не помышлял о джихаде. Версия иностранных спецслужб если и рассматривалась, то только теоретически: пронести взрывчатку на борт самолета на охраняемом объекте было практически невозможно. Там были только свои, и если посмотреть список погибших, то никого подозрительного в нем нет. Вероятнее всего, причиной крушения стал так называемый перегруз: на борту находились тяжелые рулоны бумаги для типографии флотской газеты, которые решили переправить с оказией во Владивосток. При взлете они сместились в хвостовую часть самолета, в результате чего он потерял устойчивость и рухнул на землю, потеряв высоту».

Список погибших - 44 пассажира и шесть членов экипажа. Элита флота и авиации. Адмирал Эмиль Спиридонов, командующий ТОФ, в перспективе мог стать командующим ВМФ страны. Подводник, прошедший службу на Северном и Тихоокеанском флотах, на момент гибели ему было всего 55 лет - его карьера была на подъеме. Именем адмирала названы улица во Владивостоке и большой противолодочный корабль «Адмирал Спиридонов». Именем члена военного совета ТОФ контр-адмирала Сабанеева также названы улица во Владивостоке, школа в Подольске, откуда он родом, морской тральщик.

Среди погибших в том трагическом рейсе - 16 адмиралов и генералов. Командующий 4-й флотилией подводных лодок ТОФ вице-адмирал Виктор Белашев, командующий ВВС ТОФ генерал-лейтенант Георгий Павлов, начальник разведки ТОФ контр-адмирал Геннадий Леонов. Этом списке есть и Виктор Дворский - старший матрос, чертежник штаба ТОФ - всем была уготована одна судьба, невзирая на чины и звания.
Экипаж борта 42332 был подобран из лучших авиационных специалистов. Командир, подполковник Анатолий Инюшин, являлся командиром отряда управления 25-й авиационной дивизии ВВС ТОФ. Каждый из них был высококлассным специалистом в своем деле с большим опытом летной работы. При расследовании этой катастрофы на экипаж грешить никто не стал - повода не было.

«Трагедия 1981 года, бесспорно, обезглавила тогда командование ТОФ, в том числе и крупных соединений надводных и подводных сил флота, но управляемость не была потеряна, - говорит Александр Зимовский. - Уже в феврале к исполнению обязанностей командующего приступил адмирал Владимир Сидоров. Впоследствии ТОФ возглавляли выдающиеся военачальники - адмиралы Геннадий Хватов, Георгий Гуринов, Игорь Хмельнов, Владимир Куроедов, ставший в последствии главкомом ВМФ, ряд других адмиралов, заканчивая нынешним командующим адмиралом Сергеем Авакянцем. Не были нарушены и традиции высокой боеготовности Тихоокеанского флота, чьи корабли бороздят моря и океаны по всему миру. Достаточно вспомнить легендарное имя крейсера "Варяг" - ныне это имя носит ракетный крейсер проекта 1164 "Атлант", который наравне с другими кораблями является гордостью ТОФ. Остались только горечь утрат и память о погибших в той катастрофе».

В память о погибших флотских военачальниках вчера, 7 февраля, состоялась уже традиционная панихида в Николо-Богоявленском кафедральном соборе Санкт-Петербурга, где висит мемориальная доска с их именами. Вспоминали погибших и во Владивостоке, где в прошлом году был открыт памятник в честь командования ТОФ, и во всех городах России, где они родились. А 18 февраля у мемориала тихоокеанцам на Серафимовском кладбище после окончания сборов руководящего состава ВМФ РФ состоится церемония отдания воинских почестей погибшим в авиакатастрофе.

09:22 — REGNUM

Ровно 36 лет назад, 7 февраля 1981 года, произошло крушение самолета Ту-104 на военном аэродроме близ города Пушкин под Ленинградом. В результате авиакатастрофы погибли 50 человек, включая 16 адмиралов и генералов, 11 капитанов первого ранга, в том числе командующий Тихоокеанским флотом адмирал Эмиль Спиридонов. Стратегически важный советский флот на Тихом океане был почти полностью обезглавлен.

Масштаб случившейся катастрофы ужасал. Для сравнения: в ходе Второй мировой войны советский флот потерял лишь четырех адмиралов.

Под грифом «секретно»

Последствия этого «черного дня ВМФ» были ощутимы не только для флота, но и для всех Вооруженных сил СССР. При этом доподлинно о катастрофе до сих пор мало что известно — произошедшее сразу же засекретили. Вплоть до того, что официальное извещение о гибели своих мужей вдовы погибших получили лишь в 1997 году.

Ни в прессе, ни по радио о катастрофе не было сделано никаких заявлений. Исключением стал лишь небольшой некролог в газете «Красная звезда». «7 февраля 1981 года при исполнении служебных обязанностей в авиационной катастрофе погибла группа адмиралов, генералов, офицеров, мичманов, прапорщиков, матросов и служащих Тихоокеанского флота. Министерство обороны СССР и Главное политическое управление Советской Армии и Военно-Морского Флота выражают глубокое соболезнование родным и близким погибших товарищей», — напечатали на третьей полосе издания Минобороны СССР.

Мгновенно созданная государственная комиссия перебирала все версии, включая версию теракта, а Тихоокеанский флот был приведен в состояние полной боевой готовности. «А что, если самолет взорван и это начало войны?» — думали тогда многие.

Факты и версии

Сухие же факты таковы. В начале февраля 1981 года в Ленинградской военно-морской академии состоялся ежегодный сбор высшего командного состава всех флотов Советского Союза. Руководство Краснознаменного Тихоокеанского флота, который по результатам недельных сборов был признан лучшим в ВМФ, должно было на самолете вернуться домой во Владивосток.

Как свидетельствуют очевидцы, самолет, еще не оторвавшись от земли, нарушил траекторию движения по взлетно-посадочной полосе. Затем, поднявшись на высоту порядка 45−50 метров, совершил крен на правое крыло и, задев земляной вал, рухнул и взорвался. Взрыв произошел практически моментально, ведь топливные баки были заполнены «под завязку». Все находившиеся в самолете пассажиры и члены экипажа погибли. Одного из пилотов — старшего лейтенанта, механика Зубарева — во время удара о землю выкинуло через носовой фонарь. Но и ему не суждено было выжить — он скончался по дороге в больницу.

Предварительный список погибших, составленный сразу после катастрофы, насчитывал не 50, а 52 человека. Позднее выяснилось, что командующий Камчатской военно-морской флотилией вице-адмирал Геннадий Хватов и начальник штаба Тихоокеанского флота Рудольф Голосов по счастливой случайности вылетели другими рейсами. «Я тоже должен был быть в том самолете, но за час до вылета отпросился у командующего и улетел в Североморск, проведать дочь…» — вспоминал Голосов.

Согласно официальной версии, катастрофа произошла из-за ошибки экипажа, допустившего перегруз самолёта и неправильное размещение пассажиров и груза, в результате чего у самолета сместился центр тяжести — он накренился и перестал быть управляемым. Высказывались и другие версии. Например, сразу после катастрофы очевидцы, наблюдавшие за взлетом, указывали на несимметричный выпуск закрылков. Однако официальное расследование это не подтвердило.

Дефицитные тонны

По свидетельству очевидцев, в самолёт были загружены тяжёлые рулоны бумаги. Пассажиры также везли с учений сотни килограммов совершенно секретных планшетов, карт, схем. Кроме того, в преддверии 23 февраля и 8 марта каждый офицер и адмирал старался вернуться домой не с пустыми руками — за неделю сборов в Ленинграде они, разумеется, отоварились дефицитом: это и бытовая техника, и одежда, и мебельные гарнитуры. Сколько всё это могло весить, трудно себе представить.

Генерал-лейтенант, бывший командующий ВВС и ПВО Балтийского флота Виктор Сокерин подсчитал, что 52 пассажира — это примерно 5200 кг, тогда как максимальная загрузка Ту-104 составляла 9000 кг. На груз оставалось не больше 3800 кг, «в самолет же запихали груза тонн десять, если не больше», пишет он в своей статье о злополучном вылете.

Положение самолета, после отрыва вставшего «крестом», только лишний раз убеждает, что центровка превышала предельно заднюю. «Экипаж при этом бессилен», — уверен опытный летчик.

Сокерин предположил, что, скорее всего, экипаж решился на полет с нарушениями, поскольку попросту не смог возразить высокопоставленному флотскому начальству. «Трудно сказать, что было бы с командиром экипажа Инюшиным, откажись он выполнять полет. Предполагаю, что в лучшем случае все члены экипажа стали бы пенсионерами прямо в самолете», — поделился он своими доводами.

«Адмиралов могло спасти только одно. Если бы они загрузили еще пару рулонов бумаги или пару-тройку мебельных гарнитуров, то самолет бы «сел на хвост» прямо на стоянке», — уверен Виктор Сокерин.

Цвет апельсина

Вице-адмирал Рудольф Голосов в своей книге «Продуть балласт!» позднее описывал катастрофу: «Самолет перевернулся на спину и рухнул с высоты около 50 метров, сразу превратившись в пылающий костер. Пленка самописца зафиксировала надрывно удивленный крик штурмана: «Куда, куда, куда!?» и истошный вопль диспетчера командного пункта: «Крен равняйте, крен! Удар, конец!»

По словам Голосова, следом за тихоокеанцами с военного аэродрома в Пушкине должны были вылетать балтийцы. Вскочив в машины, офицеры бросились к месту падения самолета, километрах в полутора от края взлетной полосы. Но жар полыхавшего керосина долго не подпускал их — полная заправка, 30 с лишним тонн, горела дольше часа. «Оранжевое пламя с траурной каймой черного дыма пожирало останки людей. Живыми оставались только апельсины, раскатившиеся от места пожарища, оранжевые, как осколки пламени», — передавал рассказ очевидцев Рудольф Голосов.

Корреспондент ИА REGNUM натолкнулся в сети на воспоминания одного из свидетелей трагедии, который, по его словам, в то время служил заместителем командира учебного взвода в воинской части в Пушкине. «Как сейчас помню, была суббота. Завтра у меня увольнение в город, и вдруг по тревоге строят часть на плацу. Время не помню, вторая половина дня, но было светло. Выходит наш командир роты и сообщает, что на аэродроме горит самолет. Построили часть и бегом погнали к аэродрому. Это минимум 3 км… На КПП пропустили без вопросов… Нас построили, и комендант гарнизона, держа в руке флотскую кобуру (на ремнях), приказал построиться цепью и обойти по периметру место падения самолета, при этом собирая все документы, что попадутся на пути. Внутрь не лезть… Видел, как солдаты роты охраны аэродрома сносили на носилках тела погибших. Построились цепью и пошли по периметру. По кустам, снегу, и т.д. Лично я ничего не обнаружил. Был на месте падения. Видел вывернутое наизнанку тело погибшего, видел кусок фюзеляжа в 2−3 метрах, видел погибших», — так этот человек, пожелавший остаться неизвестным, около года назад описал события того страшного дня.

«Виноватым» в случившемся тогда назначили командира авиационной дивизии, базирующейся на Дальнем Востоке, полковника Яковлева. В момент трагедии он находился за десятки тысяч километров, но самолет Ту-104 входил в отряд управления этой дивизии — этого оказалось достаточно, чтобы снять полковника с должности.

Сценарий для Ту-154

Добавим, что многие авиационные эксперты увидели аналогию той давней катастрофы Ту-104 с недавним крушением самолета Минобороны РФ Ту-154 над Черным морем, на борту которого находились 8 членов экипажа и 84 пассажира, включая основной состав (64 артиста) Ансамбля песни и пляски имени Александрова.

Обе катастрофы произошли на взлете, на загруженных бортах, резко потерявших подъемную силу. И в 1981 году, и в 2016-м разбились устаревшие самолеты, которые к тому времени уже не использовались на «гражданке». Версия теракта также не подтвердилась — в обоих случаях эксперты сослались на «ошибки экипажа». По словам одного из очевидцев, Ту-154 также падал в море с неестественно высоко задранным носом, что говорило о смещении центра тяжести, приведшем, как и в случае с Ту-104, к крушению.

В памяти поколений

Авиакатастрофа Ту-104 унесла жизни десятков опытнейших офицеров, фактически изменив судьбу флота. В вечный поход ушли мужья, отцы, дети. Добрую память о них продолжают бережно хранить их родные и близкие. На страницах любой желающий может узнать о жизни погибших в тот день военных моряков.

«Почти со всеми из погибших товарищей по оружию я был лично знаком. Со многими служил бок о бок на Северном флоте. А с некоторыми хаживал и в океанские походы. Так, вместе с Феликсом Митрофановым <…> на борту К-16 прошел в Атлантику, выполняя задачу в окрестностях знаменитой банки Роколл. Вася Постников служил замполитом на К-42 в тот период, когда мы всплывали в «тринадцатой полынье» и пешком добирались в лагерь полярников дрейфующей станции «Северный полюс-16». Джемс Чулков не раз вывозил меня на своих кораблях в Баренцево море для руководства ракетными и торпедными стрельбами атомоходов», — описал адмирал Аркадий Михайловский свою дружбу с погибшими в 1981 году боевыми товарищами.

Больше других, как писал Михайловский, его жизненный путь пересекался непосредственно с командующим Тихоокеанским флотом Эмилем Спиридоновым. «Мы вместе в один год окончили училище имени Фрунзе. Потом служили на подводных лодках. Эмиль на Северном, а я на Тихоокеанском флоте. Затем снова встретились, но уже в Западной Лице, где Спиридонов командовал дивизией. Оттуда он и был направлен на Камчатку, чтобы сформировать там атомную подводную флотилию. Эмиль оказался первым из нашего выпуска, кому доверили командовать флотом и удостоили высокого звания адмирала. Эмиль Спиридонов был яркой личностью, своеобразие которой раскрылось именно на Тихом океане», — поделился воспоминаниями его сослуживец.

Большинство погибших были похоронены 12 февраля 1981 года в Ленинграде на Серафимовском кладбище. Увековечена память погибших была и в камне. В 1983 году на могиле был воздвигнут мемориал, в 2000 году на памятнике была сделана надпись «…Погибшим при исполнении служебных обязанностей 7.02.1981 года…». Начиная с 1991 года ежегодно 7 февраля в Николо-Богоявленском кафедральном морском соборе Петербурга служится панихида по погибшим морякам. 15 июня 2000 года в храме была открыта мемориальная доска с их именами.

Памятник командованию Тихоокеанского флота, погибшему в авиакатастрофе под Ленинградом, открыли сегодня, 7 февраля 2017 года, во Владивостоке. Мраморный монумент установили у 33-го причала. Открывал памятник и выступил на митинге нынешний командующий Тихоокеанским флотом России адмирал Сергей Авакянц.

Характер

Крушение при взлёте

Причина

Ошибки экипажа, возможно, перегрузка самолёта

Место

вблизи аэродрома Пушкин

Погибшие Воздушное судно Модель Пункт вылета Пункт назначения Бортовой номер Дата выпуска Пассажиры Экипаж Выживших

Авиакатастрофа в Пушкине - авиационное происшествие , произошедшее вблизи военного аэродрома в городе Пушкин 7 февраля 1981 года . В результате падения самолёта Ту-104 отряда управления 593-го отап 25-й мрад ВВС ТОФ, приписанного к военному аэродрому во Владивостоке , погибли 50 человек, из них 16 адмиралов и генералов и около 20 капитанов первого ранга, что на время полностью обезглавило Тихоокеанский флот СССР .

События перед авиакатастрофой

Авиакатастрофа

В 16 часов 7 февраля 1981 года самолёт Тихоокеанского флота вышел на исполнительный старт. При выполнении взлёта, Ту-104 отделился от ВПП с большим углом атаки . Поднявшись на высоту 45-50 метров , самолёт с интенсивно нарастающим креном свалился на правое крыло, ударился о землю и взорвался. Все находившиеся на борту люди погибли во время взрыва .

Список погибших

Экипаж

Инюшин Анатолий Иванович. Командир отряда управления авиационной дивизии ВВС ТОФ, подполковник авиации.
Послыхалин Владимир Александрович. Помощник командира корабля - правый лётчик ВВС ТОФ, старший лейтенант.
Субботин Виталий Алексеевич. Штурман авиационного отряда ВВС ТОФ, майор.
Рупасов Михаил Николаевич. Начальник технико-эксплуатационной части отряда авиационного полка ВВС ТОФ, капитан.
Барсов Анатолий Владимирович. Техник группы обслуживания РТО ВВС ТОФ, старший лейтенант.
Вахтеев Анатолий Иванович. Командир огневых установок авиаполка ВВС ТОФ, прапорщик.

Пассажиры

Спиридонов Эмиль Николаевич . Командующий Тихоокеанским флотом, адмирал.
Белашев Виктор Григорьевич. Командующий 4-й флотилией подводных лодок ТОФ, вице-адмирал.
Павлов Георгий Викторович. Командующий ВВС ТОФ, генерал-лейтенант авиации.
Сабанеев Владимир Дмитриевич. Член Военного совета - начальник политического управления ТОФ, вице-адмирал.
Тихонов Василий Федорович. Командующий Приморской флотилией разнородных сил ТОФ, вице-адмирал.
Данилко Степан Георгиевич. Начальник штаба - первый заместитель командующего ВВС ТОФ, генерал-майор авиации.
Коновалов Владимир Харитонович. Начальник 3 управления ВМФ войск Дальнего Востока, контр-адмирал.
Корбан Владимир Яковлевич. Заместитель командующего по боевой подготовке - начальник управления боевой подготовки ТОФ, контр-адмирал.
Леонов Геннадий Федорович. Начальник разведки ТОФ, контр-адмирал.
Махлай Виктор Петрович. Командир эскадры подводных лодок ТОФ, контр-адмирал.
Митрофанов Феликс Александрович . Начальник оперативного управления - заместитель начальника штаба ТОФ, контр-адмирал.
Николаев Виктор Антонович. Член Военного совета - начальник политотдела Сахалинской флотилии ТОФ, контр-адмирал.
Пирожков Рэмир Иванович. Начальник штаба - заместитель командующего 4-й флотилии подводных лодок ТОФ, контр-адмирал.
Постников Василий Сергеевич. Член Военного совета - начальник политотдела Приморской флотилии разнородных сил ТОФ, контр-адмирал.
Рыков Владимир Васильевич. Член Военного совета - начальник политотдела ВВС ТОФ, генерал-майор авиации.
Чулков Джемс Константинович. Командир 10-й ОПЭСК ТОФ, контр-адмирал.
Асеев Владислав Петрович. Капитан 1 ранга.
Бережной Виктор Карпович. Начальник политотдела 10-й ОПЭСК ТОФ, капитан 1 ранга.
Волк Саул Григорьевич. Начальник отдела оперативного управления штаба ТОФ, капитан 1 ранга.
Граф Евгений Григорьевич. Заместитель начальника отдела оперативного управления штаба ТОФ, капитан 1 ранга.
Лобачев Юрий Григорьевич. Заместитель начальника отдела штаба тыла ТОФ, капитан 1 ранга.
Морозов Владислав Игнатьевич. Начальник отдела противолодочных сил штаба ТОФ, капитан 1 ранга.
Пивоев Владимир Ильич. Член Военного Совета - начальник политотдела 4-й флотилии подводных лодок ТОФ, капитан 1 ранга.
Погосов Борис Погосович. Начальник информационного центра разведки ТОФ, капитан 1ранга.
Прокопчик Анатолий Васильевич. Начальник штаба - первый заместитель командующего Приморской флотилии разнородных сил ТОФ, капитан 1 ранга.
Туробов Юрий Николаевич. Начальник штаба - заместитель командира 8-й ОПЭСК ВМФ, капитан 1 ранга.
Цыганков Владимир Дмитриевич. Старший офицер отдела оперативного управления штаба ТОФ, капитан 1 ранга.
Чеканский Казимир Владиславович. Начальник стоматологического отделения Военно-морского госпиталя - главный стоматолог ТОФ, полковник медицинской службы.
Делибатаньян Артур Арович. Заместитель главного штурмана ВВС ТОФ, подполковник авиации.
Подгаецкий Георгий Васильевич. Старший офицер отдела ПВО штаба ТОФ, капитан 2 ранга.
Сорокатюк Владимир Дмитриевич. Начальник оперативного отдела - заместитель начальника штаба ВВС ТОФ, подполковник.
Бабкин Анатолий Иванович. Старший офицер штаба тыла ТОФ, капитан 3 ранга.
Науменко Сергей Иванович. Военный лётчик-истребитель из Новосибирска, капитан.
Акентьев Александр Николаевич. Военный лётчик-истребитель из Новосибирска, старший лейтенант.
Зубарев Валентин Иосифович. Старший техник группы регламентных работ и ремонта радиотехнической аппаратуры ВВС ТОФ из Советской Гавани, старший лейтенант.
Шевченко Геннадий Геннадьевич. Адъютант командующего ТОФ, старший лейтенант.
Амельченко Борис Иванович. Порученец члена Военного совета - начальника политуправления ТОФ, мичман.
Дворский Виктор Степанович. Чертёжник штаба ТОФ, старший матрос.
Ломакина Тамара Васильевна. Жена первого секретаря Приморского крайкома КПСС Ломакина В. П.
Спиридонова Валентина Павловна. Жена командующего ТОФ адмирала Спиридонова Э. Н.
Левкович Анна А. Машинистка оперативного управления штаба ТОФ.
Морева Елена Александровна. Дочь начальника связи ТОФ А. Морева.
Макаренко Б. Н. Сын начальника снабжения Приморского крайисполкома Н. Макаренко.
Макаренко Е. Н. Жена Макаренко Б. Н.

Версии произошедшего

По официальной версии, экипажем были допущены перегруз самолёта, неправильное размещение пассажиров и груза, что повлекло смещение центровки за предельно заднюю, что, в свою очередь, привело к выходу на закритические углы, потере устойчивости и управляемости самолёта. Также, одним из факторов, повлиявшим на произошедшее, было выполнение отрыва самолёта на скорости, меньше расчётной на 25 км/ч. .

Озвучивались мнения, что причиной катастрофы мог стать несимметричный выпуск закрылков. Документальных подтверждений данной версии не имеется.

Увековечение памяти погибших

Информация об авиакатастрофе была практически полностью засекречена. Единственной газетой, написавшей о катастрофе, стала газета «Красная звезда », разместившая некролог на третьей полосе:

7 февраля 1981 года при исполнении служебных обязанностей в авиационной катастрофе погибла группа адмиралов, генералов, офицеров, мичманов, прапорщиков, матросов и служащих Тихоокеанского флота. Министерство обороны СССР и Главное политическое управление Советской Армии и Военно-Морского Флота выражают глубокое соболезнование родным и близким погибших товарищей

Официальное извещение о гибели своих мужей вдовы погибших получили лишь в 1997 году при поддержке депутата Государственной Думы России Галины Старовойтовой .

Большинство погибших были похоронены в Ленинграде на Серафимовском кладбище . Во время прохождения траурной процессии её сопровождали обычные жители города. В 1983 году по личному распоряжению Сергея Горшкова на могиле был воздвигнут мемориал . Вдовы погибших моряков лично участвовали в благоустройстве мемориала. В 2000 году на памятнике была сделана надпись:

7 февраля 2015 года исполняется 34 года со дня страшной авиакатастрофы, унесшей жизни замечательных людей, патриотов, профессионалов.
7 февраля 1981 года, на военном аэродроме в городе Пушкино, потерпел крушение самолет, на борту которого находилось 54 человека.
В их числе все высшее руководство КТОФ, офицеры, матросы и гражданские лица.

7 февраля 2015 года, в 12.00 в Николо-Богоявленском Морском Соборе (Никольская площадь, 1/3)
состоится памятная ежегодная панихида, где родные, близкие, друзья, однокашники погибших вспоминают дорогих сердцу людей.

Пока жива память, они живы!

Комитет вдов Командования КТОФ,
Администрация Портала Герои ВМФ."

Специально полностью цитирую обращение и выкладываю материал заранее, чтобы показать, что память, даже о самых страшных вещах, НУЖНА и СВЯЩЕННА…

7 февраля 1981 года, после успешного окончания командно-штабных учений, в авиакатастрофе на военном аэродроме города Пушкина Ленинградской области, погиб практически весь руководящий состав Краснознаменного Тихоокеанского флота. За этими сухими фактами – страшная трагедия, нанесшая непоправимый удар не только советскому флоту, но и всем вооруженным силам великого государства. Стоит ли говорить о безмерной боли, которую причинила эта авиакатастрофа родным и близким, друзьям и сослуживцам тех, чей жизненный путь оборвался вместе с прерванным полетом злосчастного самолета.

В этой самой страшной в истории Военно-Морского Флота авиакатастрофе погибли 50 человек, в том числе 44 военнослужащих из них 13 адмиралов и 3 генерала, бóльшая часть командования Тихоокеанского флота и его основных объединений, 11 капитанов 1 ранга и один полковник, 6 старших и 7 младших офицеров, мичман, прапорщик, старший матрос и 6 гражданских лиц, из них 5 женщин.

После этой катастрофы, самолет «Ту-104» был окончательно снят с эксплуатации в Вооруженных силах СССР. С гражданских рейсов этот самолет «сошел» еще раньше, в 1979 году. За 5 лет выпуска (с 1955 по 1960 год) была построена 201 машина. Последний раз в воздух Ту-104 поднялся 11 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации.

За время эксплуатации с самолетами Ту-104 связано 37 летных происшествий, в том числе 21 – с человеческими жертвами. Один самолет был сбит зенитной ракетой во время учений под Красноярском. В катастрофах Ту-104 погибло 1140 человек…

Официальной версией, полученной на основании почти полугодового расследования, остается вывод, оформленный секретным приказом Министра Обороны, о том, что самолёт упал из-за нарушения центровки в результате неправильного крепления груза и размещения пассажиров в салоне. По просьбе родственников всех погибших, кроме трёх человек, похоронили в Ленинграде на Серафимовском кладбище, 46 человек в братской могиле мемориала и Ломакину Т. В. рядом с мемориалом в отдельной могиле. Генерал-лейтенант авиации Павлов Г. В. похоронен в Киеве, а супруги Макаренко Е. В. и Макаренко Б. Н. на Морском кладбище во Владивостоке. Похороны на Серафимовском кладбище прошли 12 февраля.

Сегодня невозможно объяснить, почему не был объявлен общенародный траур. За все годы Великой Отечественной войны в ВМФ не было такого количества жертв высшего офицерского состава. Информационный прорыв произошёл только в 90-х годах прошлого века, но, к сожалению, большинство публикаций в периодической печати и тогда, и сегодня рассчитано на сенсацию, грешит неточностями, а порой и прямыми выдумками и искажением фактов. Безусловно, положительную роль в освещении событий того периода и восстановления памяти о людях, погибших в авиакатастрофе, сыграла изданная в 2005 году книга «Прерванный полет. Трагедия Тихоокеанского флота 7 февраля 1981 года». Книга увидела свет благодаря, в первую очередь, усилиям вдов погибших адмиралов – Тихоновой Нины Ивановны и Чулковой Тамары Ивановны, а также поддержке командования Военно-Морского Флота России. В неё вошли воспоминания, документы, свидетельства очевидцев трагедии и другие материалы.

Спиридонов Эмиль Николаевич . Командующий Тихоокеанским флотом, адмирал.
Белашев Виктор Григорьевич . Командующий 4-й флотилией подводных лодок ТОФ, вице-адмирал.
Павлов Георгий Викторович . Командующий ВВС ТОФ, генерал-лейтенант авиации.
Сабанеев Владимир Дмитриевич . Член Военного совета – начальник политического управления ТОФ, вице-адмирал.
Тихонов Василий Федорович . Командующий Приморской флотилией разнородных сил ТОФ, вице-адмирал.
Данилко Степан Георгиевич . Начальник штаба – первый заместитель командующего ВВС ТОФ, генерал-майор авиации.
Коновалов Владимир Харитонович . Начальник 3 управления ВМФ войск Дальнего Востока, контр-адмирал.
Корбан Владимир Яковлевич . Заместитель командующего по боевой подготовке – начальник управления боевой подготовки ТОФ, контр-адмирал.
Леонов Геннадий Федорович . Начальник разведки ТОФ, контр-адмирал.
Махлай Виктор Петрович . Командир эскадры подводных лодок ТОФ, контр-адмирал.
Митрофанов Феликс Алексеевич . Начальник оперативного управления – заместитель начальника штаба ТОФ, контр-адмирал.
Николаев Виктор Антонович . Член Военного совета – начальник политотдела Сахалинской флотилии ТОФ, контр-адмирал.
Пирожков Рэмир Иванович . Начальник штаба – заместитель командующего 4-й флотилии подводных лодок ТОФ, контр-адмирал.
Постников Василий Сергеевич . Член Военного совета – начальник политотдела Приморской флотилии разнородных сил ТОФ, контр-адмирал.
Рыков Владимир Васильевич . Член Военного совета – начальник политотдела ВВС ТОФ, генерал-майор авиации.
Чулков Джемс Константинович . Командир 10-й ОПЭСК ТОФ, контр-адмирал.
Асеев Владислав Петрович , капитан 1 ранга.
Бережной Виктор Карпович . Начальник политотдела 10-й ОПЭСК ТОФ, капитан 1 ранга.
Волк Саул Григорьевич . Начальник отдела оперативного управления штаба ТОФ, капитан 1 ранга.
Граф Евгений Григорьевич . Заместитель начальника отдела оперативного управления штаба ТОФ, капитан 1 ранга.
Лобачев Юрий Григорьевич . Заместитель начальника отдела штаба тыла ТОФ, капитан 1 ранга.
Морозов Владислав Игнатьевич . Начальник отдела противолодочных сил штаба ТОФ, капитан 1 ранга.
Пивоев Владимир Ильич . Член Военного Совета – начальник политотдела 4-й флотилии подводных лодок ТОФ, капитан 1 ранга.
Погосов Борис Погосович . Начальник информационного центра разведки ТОФ, капитан 1ранга.
Прокопчик Анатолий Васильевич . Начальник штаба – первый заместитель командующего Приморской флотилии разнородных сил ТОФ, капитан 1 ранга.
Туробов Юрий Николаевич . Начальник штаба – заместитель командира 8-й ОПЭСК ВМФ, капитан 1 ранга.
Цыганков Владимир Дмитриевич . Старший офицер отдела оперативного управления штаба ТОФ, капитан 1 ранга.
Чеканский Казимир Владиславович . Начальник стоматологического отделения Военно-морского госпиталя – главный стоматолог ТОФ, полковник медицинской службы.
Делибатаньян Артур Арович . Заместитель главного штурмана ВВС ТОФ, подполковник авиации.
Инюшин Анатолий Иванович . Командир отряда управления авиационной дивизии ВВС ТОФ, подполковник авиации. Командир корабля ТУ-104.
Подгаецкий Георгий Васильевич . Старший офицер отдела ПВО штаба ТОФ, капитан 2 ранга.
Сорокатюк Владимир Дмитриевич . Начальник оперативного отдела – заместитель начальника штаба ВВС ТОФ, подполковник.
Бабкин Анатолий Иванович . Старший офицер штаба тыла ТОФ, капитан 3 ранга.
Субботин Виталий Алексеевич . Штурман авиационного отряда ВВС ТОФ, майор. Член экипажа ТУ-104.
Науменко Сергей Иванович . Военный летчик-истребитель из Новосибирска, капитан.
Рупасов Михаил Николаевич . Начальник технико-эксплуатационной части отряда авиационного полка ВВС ТОФ, капитан. Член экипажа ТУ-104.
Акентьев Александр Николаевич . Военный летчик-истребитель из Новосибирска, старший лейтенант.
Барсов Анатолий Владимирович . Техник группы обслуживания РТО ВВС ТОФ, старший лейтенант. Член экипажа ТУ-104.
Зубарев Валентин Иосифович . Старший техник группы регламентных работ и ремонта радиотехнической аппаратуры ВВС ТОФ из Советской Гавани, старший лейтенант.
Послыхалин Владимир Александрович . Помощник командира корабля – правый летчик ВВС ТОФ, старший лейтенант. Член экипажа ТУ-104.
Шевченко Геннадий Геннадьевич . Адъютант командующего ТОФ, старший лейтенант.
Амельченко Борис Иванович . Порученец члена Военного совета – начальника политуправления ТОФ, мичман.
Вахтеев Анатолий Иванович . Командир огневых установок авиаполка ВВС ТОФ, прапорщик. Член экипажа ТУ-104.
Дворский Виктор Степанович . Чертёжник штаба ТОФ, старший матрос.
Ломакина Тамара Васильевна , жена первого секретаря Приморского крайкома КПСС Ломакина В. П.
Спиридонова Валентина Павловна , жена командующего ТОФ адмирала Спиридонова Э. Н.
Левкович Анна А. , машинистка оперативного управления штаба ТОФ.
Морева Елена Александровна , дочь начальника связи ТОФ А. Морева.
Макаренко Б.Н. , сын начальника снабжения Приморского крайисполкома Н. Макаренко.
Макаренко Е.Н. , жена Макаренко Б. Н.

В начале 2014 года открылся сайт «Герои ВМФ. Прерванный полет», (http://geroi-vmf.ru/index.html), в создании и поддержке которого принимают участие, в том числе, родные погибших. Именно поэтому, привожу версию событий, изложенную на этом сайте. Уверен, родные всегда ближе к истине, чем писатели и журналисты…

«Большой сбор»
Это был ежегодный оперативно-мобилизационный сбор руководящего состава всех флотов СССР под управлением главнокомандующего ВМФ Адмирала Флота Советского Союза Сергея Георгиевича Горшкова. В 1981 году он проходил с 1 по 7 февраля в Ленинграде. 30 января делегация ТОФ вылетела из Владивостока на военном самолете флотской авиации Ту-104. Неделю спустя, 7 февраля, этим же самолетом они должны были лететь назад.
В тот день, по окончании сбора, Главнокомандующий ВМФ СССР на совещании руководящего состава флота подвел итоги прошедшего года. Тихоокеанцев признали лучшими по всем показателям боевой учебы. С хорошим настроением военно-морские руководители стали собираться домой. Пользуясь случаем, старались прихватить из центра то, что в те годы для флота было дефицитом. Кто-то раздобыл дефицитную бумагу разных форматов (тонна-полторы), кто-то выбил запас карт (еще полтонны), кому-то удалось достать служебную аппаратуру и т.д. В итоге самолет оказался существенно перегруженным. Именно это обстоятельство впоследствии склонило стрелку весов в сторону версии о нарушении центровки вследствие перегрузки.
Перед взлетом
Руководящий состав Тихоокеанского флота ожидал вылета во Владивосток. В тот день с военного аэродрома в Пушкине отправлялись по домам и руководители всех остальных флотов. Утром отбыли североморцы, с которыми, кстати, полетел и начальник штаба ТОФ — Герой Советского Союза вице-адмирал Р. А. Голосов (он поехал навестить сына, который служил на Северном флоте, что, собственно, и спасло ему жизнь). Следом за ними должны были вылетать дальневосточники, затем черноморцы.
Отлет командования тихоокеанцев и черноморцев был намечен на послеобеденное время. Их провожали высокопоставленные адмиралы, генералы, представители Ленинградского обкома и горкома КПСС, многочисленные депутаты...
Военный аэродром был, казалось, битком набит служебными машинами. Вдоль взлетно-посадочной полосы группами шли люди — провожающие. Все оживленно разговаривали, очевидно, обмениваясь впечатлениями. Для них было расчищено от снега специальное место, с которого лучше всего виден взлетающий самолет Тихоокеанского флота.
На аэродроме слегка пуржило, шел небольшой снежок, дул какой-то нехороший ветер. Впрочем, полеты не отменялись. ТОФовский Ту-104 стоял особняком — не в конце взлетной полосы, где была стоянка самолетов Балтийского, Северного и Черноморского флотов, а в начале. Около 16 часов по ленинградскому времени он двинулся оттуда в сторону взлетной полосы, через 200 метров вышел на старт и пошел на взлет

Катастрофа

На стартовом командном пункте аэродрома в отличие от оживленно радостного настроения провожающих царила напряженная атмосфера. За неделю пребывания Ту-104 на аэродроме личный состав устал расчищать снег, охранять «персональный» самолет, грузить во чрево реактивной машины дефицитное для флота имущество, которое удалось раздобыть в Ленинграде: рулоны бумаги, карты, аппаратуру связи, телевизоры...

На СКП находился полковник М. Он руководил взлетом авиалайнера. Устало опустившись в крутящееся кресло, полковник с высоты многоэтажного дома наблюдал за последними приготовлениями к вылету. В голове крутилась мысль: скорее бы отправить гостей.

Пробило 15 часов. В помещение зашел еще один военный. Он с удивлением сказал: «Самолет перегружен, а они все вталкивают. Вздумали в последний момент вкатить туда рулоны типографской бумаги! Ведь можно не взлететь».

Полковник М. промолчал. Пусть грузят, что хотят, лишь бы побыстрее. Вылет и так задерживался.

Наконец от ожившего Ту отъехал трап и донесся звук реактивных двигателей. Экипаж прогревал движки.

Прошу разрешения на рулежку. Я — «Борт». «Борт» тихоокеанцев запрашивал СКП.

Я — ... Рулежку разрешаю, — ответил в микрофон полковник М. Авиалайнер нехотя сдвинулся и пополз на место старта.
Затем, опробовав движки на всех режимах, командир запросил разрешения на взлет. Взлет разрешаю, — опять отреагировал полковник.

Самолет начал разбег. Машина тяжело набирала скорость. Длина разбега груженого авиалайнера равнялась почти одному километру. И в самом конце разбега, когда командир корабля уже оторвал от бетона переднюю стойку шасси, случилось непредвиденное. Ту-104 повело вправо от ВПП...

Замершие в шоке провожающие наблюдали, как осевший самолет на огромной скорости сошел с бетонки и зацепил правой плоскостью капонир-обваловку (насыпные валы между самолетами высотой 6 м), где когда-то базировались истребители. А дальше случилось страшное: машину на бешеной скорости развернуло на 90 градусов и перевернуло через крыло. Моментально вспыхнуло 30 тонн керосина. Лава из частей авиалайнера, горящего керосина и земли кувыркалась и катилась еще не один километр...

Причины трагедии

Комиссию по расследованию причин катастрофы возглавил главком ВВС маршал авиации П. С. Кутаков. Самой первой версией было подозрение, что отказала система управления. Впоследствии, по мере сбора информации, версий стало больше. Не исключалась и диверсия. Но официальной точкой зрения на причины катастрофы, которая легла в основу изданного в результате тщательного расследования секретного приказа, стала другая.

Перегрузка самолета в тот роковой день стала первой частью из упавших на чашу весов допущенных нарушений, и стрелка качнулась в сторону беды...

Положение усугубило то, что удовлетворенные полученной высокой оценкой по итогам года радостные пассажиры и экипаж не проконтролировали расположение груза внутри фюзеляжа самолета. Комиссия установила, что центровка общей массы оказалась за установленными пределами — ближе к хвосту. Это ухудшило аэродинамику (устойчивость) самолета, что не ощутимо на земле, но проявляется сразу после отрыва шасси от бетонки. Последней ошибкой было то, что экипаж начал взлет на несколько сот метров раньше, чем это следовало делать. Командир экипажа — опытный первоклассный летчик, летавший именно на этом самолете более 10 лет, стал выполнять взлет по входившей тогда в моду зарубежной «экологической» методике — как можно круче набор, чтобы быстро увести от земли гром ревущих двигателей. В результате самолет оказался, как говорят пилоты, «подорван» на меньшей (чем нужно было для перегруженного лайнера) длине разбега и на меньшей скорости.

На 8 — 10 секунде полета, когда подъемная сила, уменьшаясь вследствие крутого набора высоты тяжелого лайнера, сравнялась с его весом, наступило то самое неустойчивое равновесие, которое в полете ведомо только летчикам-испытателям, проверяющим устойчивость новой машины. Но строевым пилотам подходить к подобным режимам категорически запрещено — особенно с пассажирами на борту.

Последним фактором, опрокинувшим и самолет, и судьбы членов экипажа и пассажиров, стал сильный встречно-боковой ветер. Зная о нем и предполагая парировать снос, летчики дали элероны вправо — на ветер. И именно туда, вправо, повалился многотонный лайнер.

Ни руководитель полетов, ни кто-то другой из группы руководства полетами не успели произнести ни слова. Лишь штурман корабля, сидящий в стеклянном носу лайнера, сначала с тревогой, а затем с ужасом прокричал несколько раз: «Куда? Куда?! Куда?!» Он, конечно, не мог представить, что эта страшная фигура — крен почти отвесно к земле — выполняется вне воли летчиков. Испытатели потом говорили, что спасти положение на первых мгновениях правого крена мог лишь энергичный поворот штурвала влево и от себя, чтобы вывести корабль в горизонтальный полет и набрать скорости. Так «блинчиком» уходили после взлета в войну перегруженные бомбами тяжелые бомбардировщики.

При расследовании этой трагедии выяснилось, что аналогичные «голубочки» на взлете происходили на этапе освоения самолета Ту-16, военного аналога аэрофлотскому Ту-104. В 60-х годах погибло несколько экипажей, взлетавших из аэропорта Североморск. Но этот горький опыт не был учтен.

Расследование катастрофы Ту-104 длилось несколько недель и проходило в напряженных спорах между представителями КБ Туполева, бывшего командования ВМФ и МО, летчиков-испытателей. «Стрелочником», однако, был назначен командир авиационной дивизии, базирующейся на Дальнем Востоке, полковник Яковлев. В работе совещания он не принимал участие и в момент беды находился за десятки тысяч километров от места события. Но самолет Ту-104 входил в отряд управления этой дивизии, и этого оказалось достаточно, чтобы московские начальники свалили на него всю вину.

Что касается командира экипажа подполковника Анатолия Ивановича Инюшина, то по признанию всех, кто его знал, в том числе и нового после случившейся трагедии командования ВВС ТОФ, он был первоклассным летчиком, знающим свое дело. На флоте его ценили и уважали. Именно он всегда возил ответственных лиц. Ему было 52 года. Подполковникам, как известно, положено увольняться в запас в 45 лет. Значит, его мастерство и опыт были востребованы. Говорят, что еще перед вылетом из Владивостока Инюшин сказал: «Ну, все, последний рейс, и списываемся оба — я и Ту-104». Мог ли человек с таким опытом и мастерством совершить грубейшую ошибку? Поверить в это невозможно. И экипаж был у него грамотный...

На этом можно было бы и закончить, если бы не одно НО.

Во многих интернет-источниках, в виденной мной телепередаче, зачастую и в обсуждениях на форумах, которые мне удалось почитать, вина, прямо или косвенно, возлагается на экипаж.

В той же «Вики» кратко написано – «ошибка экипажа». Все знают, что командир корабля – «первый после бога», не секрет также, что центровка самолета – «зона ответственности» экипажа. Но все ли, «кивающие» на это, пробовали когда-нибудь возразить ПЕРВОМУ ЛИЦУ (пусть даже собственной компании, завода, Совета?). Нет, не поворчать в курилке, а просто сказать: «Я ЭТОГО ДЕЛАТЬ НЕ БУДУ». Пробовали? Получилось? Тогда я готов выслушать комментарии.

В качестве же аргумента приведу тексты из еще двух источников, авторы которых тоже «не таксисты и не парикмахеры».

« По окончании длительных разборов, в штаб флота прилетел генерал-полковник авиации Мироненко, тогда командующий авиацией ВМФ. Расстелив на столе вычерченную на ватмане распечатку информации «черного ящика», он поведал о причинах катастрофы. Рассказ его запомнился накрепко.

Самолет был полностью исправен, не перегружен. По весу мог бы еще взять до двух тонн. Однако бесконтрольная загрузка вещей (а в Ленинграде много чего накупили) привела к нарушению центровки самолета. Оказалась сильно перегруженной хвостовая часть.

Почему экипаж допустил столь грубейшее нарушение при подготовке к вылету, теперь можно лишь гадать. Согласно инструкции по управлению ТУ-104, после достижения при разбеге скорости около 220 км/час командир создавал рулями угол отрыва 6 градусов и самолет взлетал. По данным «черного ящика», самолет оторвался от полосы на скорости 185 км/час без перекладки пилотом рулей для создания взлетного угла.

Причиной этого и была запредельная центровка на хвост. Не достигнув необходимой скорости отрыва, самолет был неустойчив на взлете. Дул достаточно сильный встречно-боковой ветер, который способствовал выводу самолета из рав-новесия и появлению крена на правый борт. Попытки пилотов выровнять крен результата не давали, а перекладка рулей затрудняла набор скорости. Крен достиг 90 градусов, и, судя по всему, правое крыло «чиркнуло» за какое-то препятствие, то ли столб, то ли крышу капонира.

Самолет перевернулся на спину и рухнул с высоты около 50 метров, сразу превратившись в пылающий костер. Пленка самописца зафиксировала надрывно удивленный крик штурмана: «Куда, куда, куда!?» и истошный вопль диспетчера командного пункта: «Крен равняйте, крен!» Удар, конец!

За тихоокеанцами должны были вылетать балтийцы. Попрыгав в машины, офицеры бросились к месту падения, километрах в полутора от конца взлетной полосы. Увы! Жар полыхавшего керосина близко не подпускал. Полная заправка, 30 с лишним тонн, горела дольше часа. Расчет пожарной машины во время отправки самолетов смотрел телевизор, воды в ней не оказалось. А может, удалось бы хоть одну жизнь спасти! Нет, «менталитет» у нас не тот, авось все и так обойдется! Оранжевое пламя с траурной каймой черного дыма пожирало останки людей. Живыми оставались только апельсины, раскатившиеся от места пожарища, оранжевые, как осколки пламени.

Нет! Не надо нам при катастрофах и происшествиях кидаться на поиски сионистско-масонских и прочих «пятых колонн». Мы были, есть и долго будем для самих себя «пятой колонной», если не вытравим на генном уровне самые дрянные, наверное, черты характера — пренебрежение законами природы и общества, наплевательское отношение к жизни людей, стремление полагаться на авось, когда требуется строжайшее следование законам и правилам, уже оплаченным кровью и потом предшествующих поколений. Не сумеем — вымрем как мамонты, не успевшие адаптироваться к быстрой смене условий обитания. Жить, как наши далекие предки, на просторах древней Руси, полагаясь на Бога да авось и лениво почесывая затылок, недопустимо в эпоху космических скоростей, атомной техники и нанотехнологий.

После трагедии было предписано перевозки пассажиров на военных самолетах осуществлять с взвешиванием багажа, с использованием привязных ремней и прочего, давно применяемого в гражданской авиации. Командующим объединениями на одном самолете со своими первыми заместителями не летать. Правильные требования! Ну и что? Через год снова стали летать вместе, через два забыли про взвешивание багажа, а потом и все вернулось на круги своя. До новых катастроф, ребята!

«Я 16 лет летал на Ту-16, аналоге Ту-104. На 185 км/ч (как звучит в фильме) он летать, в принципе, не может. У него посадочная скорость 235–270 км/ч, а скорость отрыва 270–325 км/ч в зависимости от веса. С весами, близкими к максимальным, на 180–200 км/ч начиналась разгрузка передней стойки шасси с выводом самолета на угол 4 градуса, разбег продолжался с данным (постоянным) углом и лишь при достижении скорости отрыва, очень плавным движением штурвала «на себя» самолет выводился на угол 7–8 градусов, в конце создания которого и происходил отрыв самолета от ВПП. Тяговооружённость самолета в пределах 0.3–0.35 иного и не позволяла. После отрыва вертикальная скорость набора высоты (до разгона скорости и уборки закрылков) не превышала 5 м/с (летом, в жару, вообще 2–3 м/с).

Сразу после катастрофы ходили разговоры, что бардак при загрузке борта был неимоверный. Куча адмиралов, все командуют, экипаж пытается довести порядок загрузки, но его просто посылают «на ┘», хамски указывая летчикам: ваше место – возле ┘ штурвалов, а «здесь все с «мухами» на погонах». Второй пилот да и командир вновь возражают, после чего их сразу несколько адмиралов «снимают», «увольняют» и просто «размазывают». Кто для «целого» адмирала второй пилот, да и какой-то командир экипажа, хоть и подполковник? Тем более что со сборов «вожди» редко улетали трезвыми.

Кроме всего прочего рассказывали, что приехавший «очень не в духе» командующий ТОФ пожелал в своем салоне (расположенном в передней части самолета) лететь один, в результате чего из салона «в хвост» было выставлено еще с десяток человек. Хотя сделать было нужно с точностью до наоборот: начиная с самых задних рядов набиться как «сельди в бочку» в переднюю часть салона (стоя, сев на колени друг другу, как угодно), освободив заднюю часть салона по максимуму, а обратно по местам рассредоточиться только после выполнения взлета.

Трудно сказать, что было бы с командиром экипажа Инюшиным, откажись он выполнять полет. Предполагаю, что в лучшем случае все члены экипажа стали бы пенсионерами прямо в самолете.

В фильме нет мнений летчиков, но любой сколько-нибудь опытный пилот сказал бы, что на разбеге из-за центровки, превышающей предельно-заднюю, по мере нарастания скорости (против аэродинамики не попрешь) самолет просто сам «сел на хвост» и сам оторвался от земли на скорости, почти вдвое меньшей расчетной скорости отрыва. Либо, что более вероятно, самолет оторвался не на 185, а на 285 км/ч. На Ту-16 (Ту-104) не было бустеров или гидроусилителей, потому усилий летчиков (отдачей штурвала «от себя» для предотвращения преждевременного отрыва) при этом не могло хватить для парирования мощнейшего стремления самолета задрать нос. Так как отрыв произошел на скорости, меньшей эволютивной (наименьшей, на которой он способен лететь), да еще и с запредельным (и постоянно самопроизвольно увеличивающимся) углом атаки, далее (по той же аэродинамике) он и должен был упасть. А точнее сказать, это и не было взлетом как таковым, но было катастрофой на взлете из-за преждевременного, самопроизвольного отрыва самолета от ВПП по причине запредельной задней центровки.

Смею предположить, что командир экипажа рассчитывал, что, отдав перед взлетом штурвал от себя, он сможет удержать самолет на разбеге в трехточечном положении до достижения расчетной скорости отрыва (или даже несколько больше расчетной), после чего очень плавно приподнять нос самолета и с небольшим углом оторвать машину от ВПП на скорости больше расчетной. Запас на Ту-16 допустимой предельно-задней центровки от задней-критической в 10% позволил бы ему при такой методике взлета «обмануть» неправильную загрузку, но, как я слышал еще в 1981 году, покатившиеся по проходу после начала разбега рулоны бумаги привели к выходу центровки за пределы не только предельно-допустимой, где самолет еще управляем, но и критической, где машина уже неуправляема.

У любого самолета на переднюю стойку шасси приходится не более 7–10% веса. Адмиралов могло спасти только одно. Если бы они загрузили еще пару рулонов бумаги или пару-тройку мебельных гарнитуров, то самолет бы «сел на хвост» прямо на стоянке. Тогда, конечно, как и в фильме, обвинили бы во всем и «выпороли» несчастный летный экипаж, но хотя бы «въехали», что самолет – это «аптекарские весы», коромысло которых лежит на некоем условном, весьма небольшом по ширине бруске. И оно (коромысло) параллельно земле (и не падает) только в случае, если на обеих чашах весов примерно равные массы. Ширина бруска в данном примере и есть разрешенный «зазор» между предельно-передней и предельно-задней центровками. Перегрузишь нос – не сможешь оторвать переднюю стойку шасси от земли на взлете, не хватит длины ВПП, самолет не взлетит ни на какой скорости. Перегрузишь хвост – повторишь то, что было в фильме, так как за пределами допустимых центровок самолет неуправляем.

Неоднократно упоминаемое в фильме положение самолета после отрыва, вставшего «крестом», только лишний раз убеждает, что центровка превышала предельно-заднюю. Экипаж при этом бессилен.

52 пассажира – это 5200 кг. До 9000 кг (макс. загрузка) – 3800 кг. В самолет же запихали груза тонн десять, если не больше. А в фильме у всех прямо или иносказательно звучит вопрос: «Куда это экипаж смотрел, почему допустил?» А кто у экипажа спрашивал и кто его слушал?

Начальникам любого ранга, если они не слышали о такой науке, как аэродинамика, следует хотя бы ознакомиться с приказом министра обороны по правилам выполнения воздушных перевозок в авиации Вооруженных сил, где написано: все пассажиры обязаны беспрекословно выполнять требования членов экипажа. А также, что никто не имеет права вмешиваться в действия экипажа в полете, в том числе и лица, в распоряжение которых экипаж выделен. Скольких катастроф удалось бы избежать, если бы адмиралы и краснолампасные генералы хотя бы эти два пункта не только знали, но еще и соблюдали.

Лет 5–6 назад, точно не помню, вышел приказ МО РФ, которым был отменен целый ряд приказов о наказании летных экипажей, преимущественно имеющих отношение к полетам транспортных вертолетов в Чечне. Многие из генералов получили в том же приказе «фитили» от МО РФ. Речь идет о том, что экипажам транспортной авиации либо ставили незаконную (невыполнимую) задачу, либо требовали в полете изменить маршрут, выполнить незапланированные посадки и т.д. А когда экипаж осмеливался заявить, что он обязан выполнять по авиационным законам только то, к чему он готовился, и что «подписано» на данный полет, его обвиняли в трусости, в неподчинении и даже, вынув пистолеты, грозили отдать под трибунал «за невыполнение боевого приказа». А после вылета снимали, увольняли, обвешивали взысканиями... Масса летчиков пострадала. Вынужден был сам министр обороны вмешаться, чтобы защитить летчиков и указать «боевым» генералам на свой же приказ о правилах воздушных перевозок.

Попробуйте «качать права» в самолете гражданской авиации, там быстро «успокоят», несмотря на любое количество звезд на погонах. А чем отличается экипаж транспортного самолета (вертолета) «в погонах»? Только тем, что он в этих самых погонах, но «работает» почти по тем же «правилам» и даже летает по тем же воздушным трассам, что и самолеты ГА. Делайте то, что сказал (разрешил) экипаж, – будете живы. Будете «умничать», очень рискуете попасть в некролог.

Об ушедших либо – хорошо, либо – ничего. Но не хотелось бы повторения трагедий.

Вместо заключения.

Кто-то (может быть – не один), как всегда, сделал ошибку. Люди погибли. Но они служили своей стране.

Вечная им память!

Мировая история знает много крупных авиационных катастроф. Но среди них нет равной той, которая произошла на военном аэродроме в городе Пушкине под Санкт-Петербургом 7 февраля 1981 года. Самолет Ту-104 погиб на взлете. О той трагедии до сих пор практически ничего не известно. Причина этого проста - кошмарная авария была мгновенно засекречена, и до сих пор ее истинные причины называются очень неохотно. А ведь в результате той давней катастрофы остался без руководства весь в ту пору огромный и сильнейший Тихоокеанский флот Советского Союза. Самолет Ту-104 командующего Тихоокеанским флотом Советского Союза адмирала Эмиля Спиридонова возвращался со штабных учений, в которых принимало участие руководство всех флотов Советского Союза, и вез с собой секретнейшие документы, морские карты и прочую документацию. Помимо самого Спиридонова на борту было еще 49 человек. Среди них 16 адмиралов. (Для сравнения - в ходе боев Второй Мировой войны советский флот потерял 4-х адмиралов. А тут сразу, в один страшный миг - 16!) Мгновенно созданная государственная комиссия перебирала все версии. Думали: "А что если самолет взорван? Что если потенциальный противник специально обезглавил Тихоокеанский флот? Что если это начало войны?.." Возникало предположение, что, вполне возможно, террористический акт организовал какой-то одиночка. Так что же на самом деле произошло на борту военного самолета? Почему погибло командование Флота? В фильме принимают участие случайно не попавшие на тот злополучный рейс члены высшего командования Тихоокеанского флота, родственники погибших, очевидцы трагедии.

Даже адмирал не отменит законы аэродинамики

2008-04-11 / Виктор Николаевич Сокерин - генерал-лейтенант, заслуженный военный летчик России, бывший командующий ВВС и ПВО Балтийского флота.

В январе телеканал «Россия» показал документальный фильм «Гибель адмиралов. Тайны одной авиакатастрофы». Это телевизионное расследование катастрофы самолета Ту-104 7 февраля 1981 года, когда погиб весь командный состав Тихоокеанского флота, в том числе 16 адмиралов.

Как писали в анонсах, «кинодокументалисты попытались последовательно коснуться всех версий произошедшего – от теракта до якобы допущенного перегруза самолета командующего ТОФ». Фильм легко найти в интернете, его продолжают смотреть, поэтому трудно удержаться от комментариев.

В фильме принимали участие родственники погибших, очевидцы, моряки, не попавшие на тот злополучный рейс. Но нет ни одного летчика, либо специалиста в авиационных погонах. Предполагаю, что при съемках, возможно, и были интервью с летчиками, но, вероятно, они в фильм просто не «вписывались», ибо не оставили бы камня на камне от дилетантских измышлений адмиралов.

Я 16 лет летал на Ту-16, аналоге Ту-104. На 185 км/ч (как звучит в фильме) он летать, в принципе, не может. У него посадочная скорость 235–270 км/ч, а скорость отрыва 270–325 км/ч в зависимости от веса. С весами, близкими к максимальным, на 180–200 км/ч начиналась разгрузка передней стойки шасси с выводом самолета на угол 4 градуса, разбег продолжался с данным (постоянным) углом и лишь при достижении скорости отрыва, очень плавным движением штурвала «на себя» самолет выводился на угол 7–8 градусов, в конце создания которого и происходил отрыв самолета от ВПП. Тяговооружённость самолета в пределах 0.3–0.35 иного и не позволяла. После отрыва вертикальная скорость набора высоты (до разгона скорости и уборки закрылков) не превышала 5 м/с (летом, в жару, вообще 2–3 м/с).

Сразу после катастрофы ходили разговоры, что бардак при загрузке борта был неимоверный. Куча адмиралов, все командуют, экипаж пытается довести порядок загрузки, но его просто посылают «на …», хамски указывая летчикам: ваше место – возле … штурвалов, а «здесь все с «мухами» на погонах». Второй пилот да и командир вновь возражают, после чего их сразу несколько адмиралов «снимают», «увольняют» и просто «размазывают». Кто для «целого» адмирала второй пилот, да и какой-то командир экипажа, хоть и подполковник? Тем более что со сборов «вожди» редко улетали трезвыми.

Об ушедших либо – хорошо, либо – ничего. Но не хотелось бы повторения трагедий.