Морские порты прибалтики. Порты Прибалтики: список, описание, расположение, грузооборот

Порты Прибалтики играют важную роль в экономике стран, имеющих выход к Балтийскому морю. Именно через них идет основной товарооборот, поэтому от их современности, инфраструктурного оснащения зависит многое. В этой статье мы расскажем об основных портах на этом направлении.

Ситуация с товарооборотом

В последние годы порты Прибалтики, то есть Литвы, Латвии и Эстонии, переживают не лучшие времена. Снижается их рентабельность, прибыль, товарооборот. Еще в 2002 году президент России Владимир Путин заявил, что будет делать все для того, чтобы вся без исключения нефть на экспорт шла только через отечественные порты, а не порты Прибалтики, как это было на тот момент. С тех пор данная задача планомерно решалась.

Первый шаг был сделан еще в том же 2002 году, когда были открыты нефтеналивные терминалы в Приморске. Но даже при этом условии заявления главы государства в то время казались мало осуществимыми. Ведь еще с советских времен львиная доля нефти и нефтепродуктов шла через порты Латвии. В общей сложности, на экспорт ежегодно отправлялось около 30 миллионов тонн.

В данный момент ситуация изменилась коренным образом. Уже к 2015 году на все порты Прибалтики пришлось не более 9 миллионов тонн нефти и нефтепродуктов, в 2016 году эти показатели снизились до 5 миллионов тонн, а в 2018 году практически сошли на нет. Весь нефтяной грузопоток был переориентирован исключительно на отечественные порты, для исправления ситуации с внутренней экономикой, поддержки работодателей и местной инфраструктуры.

Потери Прибалтики

Порты Прибалтики теряют российских поставщиков регулярно, начиная с 2000-х годов. Самыми первыми оттуда ушли отечественные углеводороды, чему способствовала реализация таких крупных инфраструктурных проектов, как "Юг" и "Север". Уже тогда глава "Транснефти" Николай Токарев заявлял, что государством поставлена задача по максимуму загружать отечественные порты, так как у них имеется профицит мощностей.

В результате в короткое время суммарный объем транспортировки по трубопроводам удалось увеличить на полтора миллиона тонн. При этом мощности, которые не были задействованы непосредственно под сырую нефть, было решено перевести на интенсивную прокачку нефтепродуктов в сторону российского побережья. В результате, как отмечал Токарев, все грузопотоки России из портов Прибалтики были переориентированы на Приморск, Усть-Лугу и Новороссийск. В первую очередь от этого пострадали Рига и Вентспилс.

Переориентация российского бизнеса на внутренние мощности нанесла ощутимый удар по прибалтийским странам. Их экономическое благополучие не в последнюю очередь зависело от транзита российских грузов. Список портов Прибалтики, которые пострадали в первую очередь, возглавили латвийские приморские города, так как порты Литвы еще получали ощутимую нагрузку за счет белорусского грузопотока, который преимущественно направлялся в Клайпеду.

Оценки экспертов подтверждают и статистические данные. Уже в начале 2016 года грузооборот Рижского свободного порта сократился на 11 с половиной процентов, Вентспилского - на четверть, а Таллинского - на 15 с половиной процентов. При этом литовской Клайпеде удалось даже продемонстрировать определенный рост - почти на 6 процентов.

По оценкам только рижских властей, они не досчитались 40 миллионов евро из-за потери российских грузов, что было весьма чувствительно в масштабах всего государства. В целом транзит грузов приносит около одного миллиарда долларов в год.

Возможности и грузооборот

Стоит отметить, что все это происходит в портах, которые долгие годы были предназначены для максимальной загрузки и большого товаропотока. Суммарный грузооборот портов Прибалтики впечатляет. В трех крупнейших портах он составляет около 76 миллионов тонн в год.

Рижский свободный порт, расположенный на восточном побережье Балтийского моря, осуществляет грузооборот в объеме 33,7 млн тонн. Через Клайпедский, который считается самым крупным и важным транспортным центром Литвы, около 24 млн тонн. Причем именно он считается самым северным всего Балтийского моря.

Через порт Таллина проходит около 19 млн тонн в год. Таков грузооборот портов Прибалтики.

Эффект домино

Отказ от перевалки через порты государств Прибалтики потянул за собой падение показателей и в других видах перевозок. На 20 процентов упали объемы латвийских железных дорог, эффектом домино это сказывается и на сфере услуг. Занятость снижается, соответственно растет безработица. По оценкам специалистов, потеря только одного рабочего места в транспортной сфере влечет за собой потерю еще двух полноценных рабочих в сфере услуг.

Причем, если Латвия пострадала сильнее всего, то на Эстонии и Литве потеря нефтяных потоков отразилась не так сильно. В Клайпеде изначально объемы перевалки российских грузов не составляли более шести процентов от общего грузооборота. Поэтому, когда стало известно, что Россия больше не будет пользоваться портами Прибалтики, сильных потерь в Клайпеде не ощутили. Тем более нефть и нефтепродукты тут и так никогда не переправлялись.

Так называемую "мазутную" специализацию имеет порт в Таллине. В то же время "Транснефть", в первую очередь, на экспорт отправляет светлые нефтепродукты. Поэтому катастрофическое падение грузооборота тут связывают с уменьшением заказов от партнеров в Европейском Союзе, чем с влиянием российского бизнеса.

При этом опосредованно решение Москвы отказаться от прибалтийских портов повлияло и на Эстонию, и на Литву. Дело в том, что после решения перенести транзит нефтепродуктов в российские порты, резко выросла конкуренция между всеми прибалтийскими портами в других сегментах товарооборота. Так что по закону сообщающихся сосудов это в результате оказало влияние на всех без исключения.

Европейские санкции

Решать эти проблемы каждый стал по-своему. Кто-то за счет введения более привлекательных тарифов и улучшения качества работы, некоторые пошли на то, чтобы заставить собственное население расплачиваться за антироссийский курс прибалтийских политиков. Такое мнение, по крайней мере, высказывает большинство отечественных политологов.

Особенно ощутимым это стало после 2015 года, когда Европейский Союз ввел экономические санкции в отношении Российской Федерации. Очевидно, что благополучие прибалтийских приморских городов во многом зависит как раз от благоприятных отношений между Россией и Европой. В данном случае, санкции стали влиять на то, что падение транзита и грузооборота только увеличилось.

Причем сказалось на этом и то, что сами прибалтийские страны, как члены ЕС, были вынуждены поддержать санкции. Яркий пример - эстонский ледокол Botnica. После того, как Эстония поддержала санкции в отношении РФ, он не смог выполнять контракты, заключенные с "Роснефтью". В результате его простой в порту Таллина стал обходиться в убыток государственной казне - 250 тысяч евро каждый месяц.

Российские гавани

На этом фоне ожидаемо увеличивает с каждым годом грузооборот в российских портах. При этом основной прирост идет через порты, расположенные на Черном море, именно ими начали массово пользоваться в первую очередь. Южные приморские города начали планомерно перетягивать на себя грузооборот, который существовал между Россией и Европейским союзом.

Выдающиеся результаты продемонстрировали и отечественные порты на Балтике. Например, Усть-Луга - порт в обход Прибалтики, в который вкладываются большие инвестиции, он уже может конкурировать с Таллинской гаванью. За десять лет грузооборот в нем вырос в 20 раз, составляя сейчас почти 90 миллионов тонн в год.

Мощность отечественных портов

В последние годы увеличивается мощность всех отечественных портов. В среднем, на 20 миллионов тонн в год. Таких впечатляющих результатов удалось добиться благодаря серьезным вложениям в их инфраструктуру. Ежегодно они составляли около 25 миллиардов рублей. При этом всегда особенно отмечалось, что все проекты реализуются в рамках государственно-частного партнерства, то есть на один рубль из казны приходится два рубля частных инвестиций.

Стоит отметить, что уже сейчас сделано многое в перенаправлении в российские гавани отечественного угля, углеводородов и удобрений. При этом в других сегментах предстоит еще большая работа.

Развитие инфраструктуры

Важную роль в этом играет стремление России развивать собственную инфраструктуру на данном направлении. Схема работы контейнерных перевозок через порты Прибалтики, которая включала в себя не только порты, но и Латвийскую железную дорогу, больше не работает.

Нанести еще один ощутимый удар по грузоперевозкам этих государств должна реализация проекта по созданию таможенного склада, отвечающего всем современным требованиям. Займется этой работой компания "Феникс". Появится он в большом порту Санкт-Петербурга, где уже функционируют два крупных таможенных склада с большими мощностями.

Все эти годы планомерно снижается собственность российского бизнеса в портах Прибалтики. В данный момент она сведена практически на нет.

Борьба за Китай

Важным вопросом и для прибалтийских, и для российских портов остается китайский транзит. Это лакомый кусок, который каждый хочет себе отхватить. Большая часть грузов из Китая идет через контейнерные перевозки, в данный момент примерно половина этого объема приходится на Прибалтику.

В том же Таллине они составляют 80 процентов от общего контейнерооборота, в Риге - 60 процентов, а в финском порту Хамина-Котка - примерно треть. В последнее время ситуация в этом крайне высокодоходном сегменте обостряется. Особенно после открытия нового российского порта Бронка. Планируется, что он сможет переориентировать на себя грузы из остальных прибалтийских портов.

Контейнерные перевозки

При этом отмечается, что сделать это будет не так просто, как с сырьевыми грузами. В последние годы перевозки контейнеров и автомобилей значительно сократились, чему способствовало несовершенство российского таможенного администрирования и более привлекательные условия для перевалки и хранения в зарубежных портах.

Россия рассчитывает выиграть конкуренцию за транзит китайских грузов за счет реализации проекта "Нового шелкового пути". По мнению экспертов, это единственный способ, чтобы исключить Латвию из этой цепочки. Для этого уже сейчас многое делается, например, оборудован сухой порт на территории Калининградской области. Его строят в индустриальном парке "Черняховск".

Сухой порт

С помощью этого порта в Черняховске появится реальная возможность переправлять исключительно по российской территории грузы, следующие из Азии в Европейский Союз.

В Черняховске будет осуществляться перегруз контейнеров с российской железнодорожной колеи на европейскую. Предполагается, что трафик составит около 200 тысяч вагонов в год. И это только в первое время. Это около шести-семи составов каждый день. В данный момент уже активно завершаются работы по созданию инженерной инфраструктуры данного объекта.

После распада СССР наша страна лишилась нескольких крупных портов на Балтике. Оставшиеся портовые мощности не могли удовлетворить потребности России в экспортных перевозках. Российские грузы по-прежнему шли через Таллинн, Клайпеду и Вентспилс, а потери на оплате транспортных услуг ежегодно исчислялись сотнями миллионов долларов. Требовалось в короткий срок восполнить дефицит перевалочных мощностей на Северо-Западе, построив новые порты и терминалы. И задача эта была решена. На берегах Финского залива всего за несколько лет были созданы современные портовые комплексы и модернизированы ранее действовавшие порты. Строительство продолжается и поныне, и в ближайшей перспективе будут запущены новые терминалы. Проектную документацию для большинства из этих объектов готовили специалисты ОАО «Ленморниипроект». Недавно по заказу ФГУП «Росморпорт» институт завершил «Корректировку генеральной схемы развития транспортно-технологических портовых комплексов Финского залива». Наш собеседник – директор по производству ОАО «Ленморниипроект», кандидат экономических наук Сергей Семенов .

Сергей Алексеевич, можно ли сегодня говорить о том, что зависимость российского экспорта от стран Балтии полностью преодолена?

– Безусловно. Конечно, российские грузопотоки идут и через прибалтийские порты, и через Финляндию, но это уже далеко не то соотношение, какое было всего несколько лет назад. Сегодня имеет место обычная коммерческая ситуация в транспортной отрасли: где выгоднее, туда груз и идет. Пожалуй, исключение составляет только уголь, поскольку наших мощностей по перевалке навалочных грузов пока недостаточно. Можно только сожалеть, но в 2005 г., по предварительной информации, через порты стран Балтии было экспортировано порядка 19 млн. тонн российского угля – больше, чем через все наши порты на Северо-Западе.

Однако в целом грузооборот российских портов Финского залива стремительно растет. Если в 2004 г. он составил 103 млн. тонн, то в 2005 г. – уже 126 млн. тонн. Наибольшие объемы грузов были перевалены через Большой порт Санкт-Петербург и Приморск – по 57 млн. тонн.
Согласно прогнозам, общий грузооборот портов Финского залива может достичь к 2010 г. 185 млн. тонн, а к 2015 г. – 245 млн. тонн. Это станет возможным благодаря тому, что порты будут продолжать развиваться. Процесс это не быстрый, многостадийный. От идеи до реализации проекта отдельно стоящего терминала обычно проходит около четырех-пяти лет, на строительство же порта времени требуется гораздо больше. Поэтому большинство крупных проектов уже сейчас запущены, и мы о них знаем.

– На что нацеливает скорректированная Генеральная схема развития транспортно-технологических портовых комплексов Финского залива?

– Одной из главных задач является увеличение портовых мощностей, чтобы обеспечить возможность переработки прогнозного грузооборота. При этом особое внимание Генеральной схемы уделено планированию специализированных комплексов, которые являются наиболее дорогостоящими, но в тоже время и наиболее эффективными.

В частности, угольные терминалы. Угольный рынок растет очень интенсивно, и необходимо быть адекватными этому рынку. В порту Усть-Луга с вводом в действие специализированного терминала мощность переработки возрастет до проектной отметки в 8 млн. тонн. Это должно произойти очень скоро, в течение одного - двух лет. И это не предел.

Запланировано и расширение угольного терминала в порту Высоцк. Там вполне реально поднять грузооборот до 10 млн. тонн в год, внедрив новые технологии и проведя реконструкцию терминала и существующего подходного канала.

Важным направлением является развитие нефтеналивных терминалов, то некоторые проекты уже полностью реализованы – например, РПК «ЛУКОЙЛ-II», грузооборот которого достиг в 2005 г. 7 млн. тонн. Однако мощности этого терминала, возможно, еще будут увеличены.

Заканчивается строительство последней, третьей очереди Балтийской трубопроводной системы, доставляющей сырую нефть к причалам порта Приморск. Он работает уже почти на полную мощность: достигнутый грузооборот составляет 57 млн. тонн (по проекту – 60 млн. тонн).

Там же, в Приморске, активизировала работы по строительству первой очереди терминала компания «Транснефтепродукт». Сейчас заканчивается согласование технико-экономического обоснования (ТЭО), идут подготовительные работы на территории. Строительство первой очереди мощностью 8,5 млн. тонн должно быть завершено в течение двух лет. В дальней перспективе грузооборот терминала может достичь 24 млн. тонн нефтепродуктов в год.

Кстати, Генеральной схемой порта Приморск запланировано размещение 4-х терминалов разного профиля. Сегодня там действуют пока два инвестора – «Транснефть» и «Транснефтепродукт». Однако в генеральной схеме предусмотрена территориальная возможность для дальнейшего развития порта. Имеются еще две свободные площадки с выходом причалов на акваторию Финского залива. Если появятся инвесторы, порт будет расширен до запланированных пределов.

Нужно учитывать, что генеральная схема – документ не директивный, а концептуальный. Это глобальное территориальное проектирование, одна из основных целей которого – оценить потенциальные грузопотоки и зарезервировать территории, необходимые для портового развития. Генсхема призвана определить прежде всего необходимость государственных инвестиций в те объекты, которые принадлежат государству: морские каналы, акватории, объекты навигационной обстановки. Это стратегический документ Министерства транспорта, который дает направление развития в конкретной зоне. Однако затем на саму действительность накладывается много разных факторов, в том числе и планы и реалии конкретных инвесторов в разных портах. За этим надо следить, проводить мониторинг событий и корректировать планы, что мы, собственно, и делаем в данной Корректировке.

– «Ленморниипроект» создавал генеральную схему порта Усть-Луга и проектировал угольный терминал, универсальный перегрузочный комплекс и комплекс минеральных удобрений. Однако севернее строящегося порта расположен район Вистино-Горки. Возникнет ли там еще один порт?

– Усть-Луга – порт быстроразвивающийся. Недавно сдан в эксплуатацию угольный терминал, на подходе – паромный комплекс, который должен быть запущен летом. Уже в этом году Усть-Луга даст большой прирост грузооборота.

Порт активно строится. Образованы территории и созданы частично причальные стенки и на контейнерном терминале, и на универсальном перегрузочном комплексе, и на комплексе минеральных удобрений. И это большой шаг. Когда существует базовая структура – дноуглубление и территория, то ее уже легче оборудовать конкретным инвесторам под свои цели. Такая система работы соответствует мировой практике строительства, когда государство или крупные инфраструктурные компании по поручению государства создают инфраструктуру на «нулевую» отметку, а уже стивидорные компании разрабатывают конкретную технологию, строят здания, монтируют оборудование и т.д. Порт и железнодорожные подходы к нему будут неизбежно развиваться и, надеюсь, быстрыми темпами. Что же касается Вистино, то это дело более позднего времени. Порт там будет строиться рано или поздно, потому что эта зона давно рассматривалась как очень привлекательная: там большие глубины, рядом проходит фарватер, хороший ландшафт береговой части, приемлемая ситуация по волнению моря… Таких зон немного. Поэтому когда закончится освоение Усть-Луги, видимо дойдет очередь и до Вистино.

– Каковы перспективы развития Большого порта Санкт-Петербург? Не потеряет ли он часть контейнерного потока в связи с предстоящим запуском контейнерного терминала в Усть-Луге? И скоро ли будет убрана из Санкт-Петербурга перевалка грузов седьмого класса опасности, которые сейчас перегружаются практически в центре мегаполиса?

– Санкт-Петербургский порт будет продолжать развиваться, специализируясь на более чистых и дорогих грузах – контейнерах, рефгрузах, перевозках ро-ро. Однако и нефтепродукты останутся в номенклатуре ключевых грузов.

Структура прироста грузооборота уже сейчас видоизменяется. Старый порт ждет модернизация, там произойдет замена существующих технологий на более современные и интенсивные – соответственно, будет лучше использоваться как причальная линия, так и портовые сооружения, и территория. Однако существует тенденция выхода за линию действующего порта – ближе к комплексу защитных сооружений. По сути, это будет аванпорт. Уже есть концепция по развитию зоны Бронка-Ломоносов, и грузооборот там может нарастать.

В целом по Большому порту Санкт-Петербург планируется к 2015 г. увеличить грузооборот до 80-90 млн. тонн, и это вполне реально. Порт обеспечивает транзит грузов через Северо-Западный регион, причем его зона тяготения грузовых потоков по генеральным грузам распространяется даже за Урал. И эта ситуация, особенно по контейнерам, не изменится. Они так и будут идти через Финский залив, и у петербургского порта есть шанс оттянуть на себя большую часть этого потока – даже несмотря на то, что скоро заработает контейнерный терминал в Усть-Луге. Ведь контейнерный поток связан не только с непосредственной перевалкой с судна на берег, а еще с целым рядом дополнительных операций и с сосредоточением, местоположением транспортного бизнеса. Поэтому он всегда будет делиться между непосредственно чистой перевалкой и перевалкой, связанной с какими-то дополнительными процедурами. А значит, часть контейнеров пойдет в порт, который связан с каким-то крупным городом, в котором существует развитый транспортный бизнес. Это и экспедиторские компании, обеспечивающие дальнейшие грузоперевозки, и обрабатывающий бизнес – предприятия, получающие комплектующие в контейнерах. Важны и дополнительные операции, связанные с логистикой. Все это само по себе тоже притягивает грузопотоки – и не только региональные, а вообще транзитные. Так что петербургский порт все равно останется конкурентоспособным по перевалке контейнеров, и общий поток Балтийского моря всегда будет делиться между Санкт-Петербургом и другими портами.

Что касается грузов седьмого класса опасности, то их прохождение через Санкт-Петербургский порт является вынужденной мерой. Я не располагаю данными об объемах и местах перевалки этих грузов в настоящее время. Надеюсь, что в ближайшие год-два транспортировка этих грузов будет перенесена в другой, строящийся ныне порт. Хотя чисто в экологическом плане грузы эти как таковые не опасны, но они требуют особых условий безопасности, охраны периметра и т.д., то есть обеспечения безопасности в момент перегрузки. Но больших технологических разрывов эти грузы не требуют, поэтому для них подойдет любой оборудованный универсальный причал, на котором будут созданы особые условия охраны.

– Сергей Алексеевич, наряду с перспективными и быстро развивающимися портовыми комплексами на Финском заливе функционирует Морской торговый порт Выборг. Каким видится его место в условиях нарастающей конкурентной борьбы за привлечение грузов?

– Да, Выборгскому порту сложно конкурировать, когда идет рост таких крупных массовых грузов, где требуются суда больших размерений. Канал порта относительно небольшой по глубине. У порта есть ограничения по площади, он зажат городом. Некоторые горячие головы предлагают отказаться от идеи дальнейшего развития Выборгского порта. Но я считаю, что для него есть своя рыночная ниша и он тоже может развиваться. В программе Европейского Союза Short Sea Shipping Выборгский порт фигурирует как порт прибрежного судоходства. В нем вполне возможно осуществлять перевозки ро-ро и прирастить контейнерные перевозки. Порт может использоваться как некий базовый перевалочный пункт для внутренних водных путей Финляндии – ведь там как раз начинается Сайменский канал. Такая транспортная интеграция с ЕС дает рыночную нишу для Выборгского порта. Конечно, развиваться вширь он не будет, так как для этого нет ни территории, ни возможностей, но эффективно эксплуатироваться вполне может. На мой взгляд, стоит немного увеличить подходные глубины Выборгского порта. В рамках генеральный схемы Выборгский порт рассматривается, и хотя там не планируется гигантского роста грузоперевозок, небольшой их прирост за счет интенсификации возможен. Порт маленький, и его грузооборот очень зависит от номенклатуры грузов.

Беседовала Ольга Лоскутова

Прибалтийские порты, традиционно «живущие» за счет перевалки российских грузов, подводят итоги еще одного кризисного года в отношениях со своим восточным соседом. В каждой из стран Балтии морские гавани по-разному смогли перенести это непростое время: в одних портах наблюдается значительное падение грузооборота, другие, напротив, демонстрируют некоторый рост. Но, несмотря на то, что уходящий год был для портов Латвии и Литвы относительно благоприятным, будущее морской инфраструктуры этих стран представляется весьма проблемным.

За прошедший год российский транзит через порты стран Балтии в целом снизился на 15–20%. Однако падение грузооборота распределилось между латвийскими, литовскими и эстонскими морскими гаванями крайне неравномерно. Портал сайт решил подвести итоги уходящего года и посмотреть, каким из прибалтийских портов удавалось наиболее успешно поддерживать свое существование в столь сложный для отрасли год.

Рижский порт: падение транзита угля из России

Крупнейший латвийский порт, расположенный на обоих берегах устья Даугавы (Западная Двина - прим. RuBalticRu ), заканчивает год с отрицательными показателями. За 11 месяцев 2015 года грузооборот Рижского свободного порта составил 36,49 млн тонн, что на 2,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Наиболее драматичное падение объемов продемонстрировали такие позиции, как обработка руды (-41,9%), перевалка металлолома (-34,4%), перевозка пассажиров (29,7%).

Отрицательные показатели, с которыми порт подходит к завершению года, связаны со снижением транзита из стран СНГ, в первую очередь из России. Так, по словам вице-мера латвийской столицы и председателя правления Рижского свободного порта Андриса Америкса, можно предположить, что годовые объемы перевалки угля снизятся на 10–15%.

А ведь именно угольные грузы и являлись специализацией морской гавани латвийской столицы: объем перевалок угля традиционно составляет порядка трети всего грузооборота Рижского свободного порта.

Вентспилский порт: потеря нефтетранзита

Наихудшие показатели среди латвийских гаваней в этом году демонстрирует Вентспилсский порт: за 11 месяцев грузооборот морских ворот, расположившихся в устье реки Вента, снизился на 15,1%.

Наиболее сильное сокращение показали российский уголь и белорусские калийные удобрения. Ожидаемо снизились объемы нефтетранзита. Ведь еще в декабре прошлого года «Транснефть» предупреждала латвийские власти о намерении переориентировать экспорт «черного золота» из Вентспилса на российские порты.

Лиепайский порт: рост за счет нефтепродуктов и леса

За десять месяцев уходящего года грузооборот третьего по величине порта в Латвии – Лиепайского – вырос на 8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Рост был обусловлен главным образом увеличением перевалки нефтепродуктов (+29,5%) и лесных грузов (+16,3%). При этом объемы перевалки сырой нефти через Лиепайский порт упали на 61,5%.

Кроме этого, снизилось и число перевезенных пассажиров (-4%). На 3% сократился контейнерооборот.

Уменьшился судопарк порта: количество судоходов в Лиепае сократилось на 3% и в данный момент их численность составляет 1108 единиц.

Клайпедский порт: рост за счет латвийских соседей

Наилучшие результаты в 2015 году среди портов Прибалтики демонстрировал самый северный незамерзающий порт Балтийского моря, находящийся в Клайпеде. Объем грузоперевалок литовской морской гавани за январь–ноябрь 2015 года вырос на 5,1% и составил 35,13 млн тонн.

Половина всего грузооборота порта Клайпеда приходится на минеральные удобрения. Видимо, за счет снижения объемов этих групп грузов в Вентспилсе Клайпедский порт по завершении года и смог продемонстрировать столь хорошие результаты: литовцы попросту оказались конкурентоспособнее, чем их латвийские соседи.

Таллинский порт: рекордсмен падения грузооборота

С наихудшими показателями среди прибалтийских портов уходящий год завершает порт Таллина. За 11 месяцев морские ворота эстонской столицы «просели» на 19,7% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Контейнерооборот порта снизился на 21,2%, объем перевалки наливных грузов - на 30,8%.

Такое падение грузоперевалок связано в первую очередь с развитием Россией своей портовой инфраструктуры Ленинградской области: Таллинский порт располагается в непосредственной близости от Усть-Луги и Приморска.

В итоге прибалтийские морские гавани заканчивают 2015 год относительно неплохо. Несмотря на то, что в целом порты Латвии, Литвы и Эстонии в этом году «просели» примерно на 3%, говорить о ярко выраженной тенденции сокращения грузопотока пока не приходится. И если эстонские морские ворота демонстрируют отрицательные показатели уже на протяжении двух лет, то латвийские и литовские гавани показывают совершенно разные результаты в зависимости от квартала.

Парадоксально, но несмотря на критику со стороны прибалтов российских действий в контексте украинского кризиса, именно эти действия позволяют портам отдельных стран Балтии до сих пор оставаться на плаву. Так, Россия и Беларусь были вынуждены перенаправить часть своих грузов, ранее идущих через Украину, в латвийские гавани, что позволило Рижскому и Лиепайскому портам достаточно сносно пережить уходящий год.

Перспективы прибалтийских морских ворот, однако, безрадостные. Ведь основное снижение российского транзита через порты стран Балтии в 2015 году было связано даже не с политикой санкций и проблемами в экономке. Причина тому - стратегия Москвы по развитию собственных портов на Балтике (Усть-Луга, Приморск, Высоцк). Такие грузы, как каменный уголь, железная руда, нефтепродукты, т.е. те позиции, по которым порты Латвии, Эстонии и Литвы демонстрируют наибольшее сокращение, начинают активно перенаправляться в российские гавани. Поэтому в будущем российский транзит через морские ворота прибалтийских республик будет только сокращаться.

РИГА, 4 сентября. Рижский порт занимает 4-е место по грузообороту среди всех портов Балтийского моря. Такие данные прозвучали в ходе конференции Балтийских портов, которая прошла в латвийской столице 3-4 сентября.

Мероприятие собрало представителей морского транспорта и логистики членов Организации Балтийских портов (BPO). В ходе конференции, которая прошла в Управлении Рижского свободного порта, обсуждались настоящее и будущее рынка портов Балтики.

В настоящее время на берегах Балтийского моря расположены 52 морских порта, в том числе 15 крупных, с годовым грузооборотом более 10 млн тонн. Общий грузооборот портов 9 стран Балтики составил в 2014 году 870,9 млн тонн. При этом почетное четвертое место по грузообороту занимает Рижский свободный порт, переваливший в 2014 году 41,1 млн тонн.

Самая богатая на порты - большие, средние и малые - Швеция. Там находятся 40 портов, в том числе 3 с годовым грузооборотом более 10 млн тонн (Гетеборг, Мальме, Треллеборг).

На втором месте Дания - 30 портов, в том числе один крупный (Копенгаген). Третье место - за Финляндией: 22 порта, в том числе 4 крупных (Хельсинки, Хамина, Котка и Сколдвик).

Далее в порядке убывания Эстония — 16, в т.ч.1 крупный (Таллинн); Латвия — 10, в т.ч. 2 крупных (Рига и Вентспилс); Германия — 7, в том числе 2 крупных (Любек и Росток); Россия — 6, из них 4 крупных (Санкт-Петербург, Усть-Луга, Приморск, Калининград); Литва — 2, в том числе 1 крупный (Клайпеда).

Грузооборот портов на Балтике за последние 10 лет увеличился на 14,3%. Общий грузооборот портов 9 стран Балтики составил в 2014 году 870,9 млн тонн (рост за 10 лет - 14,3%).

Топ-10 крупнейших портов Балтики по грузообороту в 2014 году открывают 3 российских порта — Усть-Луга (75,7 млн тонн), Санкт-Петербург (61,2 млн тонн) и Приморск (53,7 млн тонн).

В десятку крупнейших входят и 4 порта стран Балтии. Так, 4-е место отдано Риге (41,1 млн тонн). Далее следуют Клайпеда (6-е место, 36,4 млн тонн); Таллин (8-е место, 28,3 млн тонн); Вентспилс (9-е место, 26,3 млн тонн).

Как следует из материалов конференции, в предыдущие 34 года (с 1980-го по 2014 год) мировой ВВП ежегодно увеличивался на 2%, население в мире — на 1,5%, фактор урбанизации — 2,4%. В тоже время товары, перевозимые морским путем росли на 2,1%, мощности морских судов — на 2,7%.

Если же говорить о морских грузах, то наибольший рост с 1980 года демонстрируют контейнерные грузы (плюс 8,3%), а с 2009-го по 2014 год - прирост 7,6%. Рост контейнерного трафика прогнозируется и в последующие годы, но несколько меньшими темпами, чем до 2009 года.

В Топе-10 по контейнерному грузообороту первое место в 2014 году занял Санкт-Петербург (2,37 млн TEU), второе и третье — Гданьск (1,21 TEU) и Гдыня (849 тыс. TEU). В десятку попали и 2 порта из стран Балтии: шестое место досталось Клайпеде (450,4 тыс. TEU), восьмое - Риге (367,5 тыс. TEU). Однако экспертные оценки на 2015 год говорят о значительном сокращении контейнерного оборота почти во всех портах Балтийского моря.

Интересны и прогнозы роста ВВП в странах Балтии. Наибольший ежегодный рост до 2020 года прогнозируется в Латвии (плюс 3,95%). Далее идут Литва (плюс 3,73%), Польша (плюс 3,63%), Эстония (плюс 3,38), Швеция (плюс 2,32%), Дания (плюс 2,22%), Финляндия (плюс 1,76%), Россия (плюс 1,5%), Германия (плюс 1,26%).

Общий вывод эксперта таков: экономический рост и торговля в странах Балтийского моря - главный фактор развития морских портов. Будущее портов зависит от развития российской экономики, стабилизации геополитической и экономической ситуации в ЕС, Восточной Европе и в глобальном масштабе.

Страны Балтики - это наши ближайшие соседи, более того, относительно недавно, каких-то несколько десятилетий назад, Финляндия и Польша входили в состав Российской империи. Кроме них выход в акваторию Балтийского моря имеют Германия, Литва, Дания, Латвия, Швеция, Голландия, Германия, Эстония, Норвегия, Польша.

Более всего привлекают наших соотечественников скандинавские страны Балтики. Этот северный уголок Европы включает в себя Швецию, Норвегию, Данию и Финляндию. Столицы прибалтийских государств, это в первую очередь, порты Балтийского моря. Посетить Скандинавию проще всего купив билет на паром Финляндия - Швеция. А можно побаловать себя путешествием в Норвегию, чтобы взглянуть на знаменитые по которым так популярны в последнее время. Обязательно нужно посетить прекрасные скандинавские города - Хельсинки, Осло, Стокгольм.

Хельсинки - финский порт на Балтике. Столица Финляндии - идеальное место для туристов. Главные туристические объекты расположены в центре города, буквально рядом друг с другом. Центр города, Сенатская площадь представляет собой классическое целое. Здания построены в стиле ар-нуво, по-другому югенд или северный модерн. Успенский кафедральный собор, построенный русским архитектором Горностаевым отражает византийско-русскую архитектурную направленность. Кстати, собор - крупнейший в Западной Европе православный храм.

Столица Норвегии - Осло - расположена в самой глубине одноименного фьорда, омывается тремя заливами: Вьерквика, Пипервика и Фрогнера. Норвежский порт на Балтийском море носит название Берген и соединён с городом тоннелем. Из достопримечательностей можно выделить крепость Акершус. Средневековая крепость и замок возведены в 1300 году. В замке - подземелья с тюремными камерами. Сам замок до сих пор используется при проведении королевских мероприятий. Также интересен музей кораблей викингов. Здесь представлены древние суда, ходившие в Европу и пересекавшие Атлантику. А в музее Кон-Тики вы сможете увидеть знаменитый плот Тура Хейердала, под которым 10-ти метровая китовая акула. обойдется Вам в сумму от? 160.

Стокгольм, в первую очередь, это тоже крупный порт на Балтике. Сердце Стокгольма - это Остров Риддархольмен и Старый город. До площади Биргера Ярла от порта можно дойти пешком. Ярл, которому установлен здесь памятник, основал Стокгольм 750 лет назад. Великолепен целый ряд дворцов: Стенбока, Тессинский дворец и Королевский.

Но сильнее, чем все достопримечательности и все порты Балтийского моря , в скандинавских странах привлекает строгая северная природа - прозрачный чистый воздух, запах моря - всё располагает к небывалому покою и умиротворённости.

Вместе с этим материалом обычно читают:

Вы покупаете билеты на паром до Амстердама, но до сих пор не имете четкого маршрута экскурсии по стране? Тогда Вы рискуете пройти или проехать мимо действительно итересных мест и пропустить самые захватывающие приключения. Узнайте заранее, как лучше всего распланировать свой отдых в Голландии.

Предпринимая путешествие в страны Скандинавии, не забудьте в свой маршрут включить Данию. Эта маленькая страна достойна того, чтобы прогуляться по ее земле в любое время года. Она прекрасна в своей миниатюрности и покорит своей прелестью абсолютно любое сердце. Не менее интересно, чем посещение столицы - Копенгагена, и экскурсия по соседним городам и поселениям.

Прибыв паромом в Финляндию, особенно, если это самостоятельная Ваша поездка, Вы непременно зададитесь вопросом: "Что же делать дальше?" Как с большей эффективностью потратить время, что посмотреть в первую очередь? Составьте план своего путешествия по Финляндии.

В путешествии по странам Балтийского моря постарайтесь не обделить вниманием красавицу Польшу. Эта страна не менее колоритна, чем лежащие по ту сторону Скандинавские земли. На этом берегу каждый сможет найти занятие по душе: от горных развлечений до пляжного отдыха.