Самый крупный порт балтийского моря. На балтике обостряется конкуренция

Балтика исторически занимает одну из наиболее значимых позиций во внешней торговле России: через балтийские морские ворота осуществляется традиционный экспорт нефтепродуктов, угля, газа, металлов, леса и минеральных удобрений на европейский рынок. В акватории Балтийского моря расположено шесть российских грузовых морских портов, общий грузооборот которых в 2016 году составил 236,6 тыс. тонн: Большой порт Санкт-Петербург, Высоцк, Приморск, Выборг, Калининград и торговый порт Усть-Луга. Наиболее крупными объектами балтийского анклава являются три порта побережья Финского залива: универсальные порты Большой порт Санкт-Петербург и Усть-Луга и нефтеналивной порт Приморск, которые в последние годы демонстрируют стабильную динамику увеличения объемов перевалки грузов, согласно своей мультиспециализации.

В торговом порту Усть-Луга , лидирующем в рейтинге российских портов балтийского анклава по результатам прошлого года, перевалка наливных (нефть, нефтепродукты, сжиженный газ) и навалочных (руда, уголь, кокс, минеральные удобрения и пр.) грузов составляет 97% от всего оборота порта. В 2016 году МТП Усть-Луга осуществил наибольший среди российских портов Балтики грузооборот - 93 362 тыс. тонн.

Перевалка навалочных грузов по отношению к 2015 году выросла на 10% (27,7 тыс. тонн), что составило 30% от общего грузооборота. В данной категории грузов, помимо угольной продукции, наблюдалось увеличение объемов перевалки минеральных удобрений (68%) и руды (96%): порт перевез на 1,2 млн тонн минеральных удобрений и на 120 тыс. тонн руды больше, чем в прошлом году.

Общее количество обработанных наливных грузов также возросло на 6% - почти 62,5 тыс. тонн, половина из которых относится к нефтепродуктам. В 2016 году морской торговый порт Усть-Луга осуществил 40% российских грузоперевозок в балтийском бассейне, в том числе перевалив 63% всего угля, руды и кокса, перевезенных через российские порты данного региона.

В работе Большого порта Санкт-Петербург наиболее заметно направление контейнерных перевозок, доля которых составила 43% от общего объема перевозок через порт, а также 92% от общего количества контейнерообработок среди морских торговых портов Балтики - 20 811 тонн (1 745 182 TEU), что на 5% выше прошлого года: 20,8 тыс. против 19,8 тыс. тонн. Почти 60% приходится в основном на перевалку генеральных, наливных и навалочных грузов.

Объем генеральных грузов, к которым относятся черные и цветные металлы, металлолом, тарно-штучные и рефгрузы, в Большом порту СПб достиг в прошлом году показателя в 12 тыс. тонн, что на 2% больше объемов аналогичных грузов, обработанных в 2015 году, и составляет 84% от общей доли переваленных балтийскими портами грузов данной категории. Грузооборот наливных грузов, проходящих через Большой порт, продолжает снижаться: в 2016 году было перевезено 6,5 тыс. тонн, что на 32% ниже показателей 2015 года. Подобная ситуация наблюдается и в области перевозки навалочных грузов, объемы которых упали на 12%,- исключением является руда, грузооборот которой вырос на 3%.

Узкоспециализированный нефтеналивной порт Приморск демонстрирует рост грузооборота: +8% по сравнению с данными за 2015 год. В процентной доле общего объема перевозимых через Приморск грузов 79% приходится на нефть, что составляет 62% от российского нефтяного грузооборота Балтики, причем данный показатель в 2016 году вырос на 2%. Перевозка нефтепродуктов, напротив, снизилась на 700 тонн (5%).

Порт Высоцк , выполняющий грузоперевалку угля, кокса и нефтепродуктов, в среднем снизил свои показатели на 2%: объемы наливных грузов уменьшились на 849 тонн, но оборот навалочных стабильно увеличивается - +8%. Грузооборот порта в 2016 году составил 7% (17 101 тонну) от общего объема грузов, перевезенных через российские порты в Балтике.

В порту Выборг отмечается значительное снижение показателей - на 11%. По всем направлениям, за исключением превалирующих навалочных и отдельно тарно-штучных генеральных грузов, объемы упали: наливные - на 13%, лесные - на 48%, насыпные вовсе в 2016 году через данный порт не перевозились. Говоря о категориях, в которых отмечен рост, стоит сказать о 14-процентном увеличении объемов угольной продукции, составляющей 45% от общего грузооборота Выборга .

Через порт Калининград в 2016 году стали больше перевозить навалочных и насыпных грузов: +8% и +5% соответственно. На данные показатели повлияла увеличившаяся перевалка угля (+38%) и сахара (65 тонн в сравнении с 16 тоннами в прошлом году). Категория продуктовых товаров (зерно, сахар и прочие насыпные грузы) является преобладающим направлением порта Калининград, составляя более трети от всего грузооборота, снизившегося в 2016 году на 8%. За прошлый год порт перевез 5% от всех грузов, прошедших через отечественные порты в Балтийском бассейне.

Одной из косвенных причин высоких показателей грузооборота, осуществляемого российской тройкой ведущих портов Балтийского бассейна, можно назвать изменение транспортной политики России в отношении транзита российских грузов через порты других государств. В 1990-е и 2000-е годы перевалка российских грузов по Балтийскому бассейну велась в основном транзитом через крупнейшие порты Латвии, Литвы и Эстонии - Лиепаю, Клайпеду, Таллин и другие. Но в 2015 году, в связи с введением Россией торговых санкций по отношению к ряду европейских стран и США, а также в рамках «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года», исполняемой ФГУП «Росморпортом» с ноября 2010 года, начала осуществляться переориентация транзита на отечественные порты.

Стратегия включает в себя ряд мер, направленных на «формирование конкурентоспособной на международном уровне инфраструктуры морских портов и оказание комплекса портовых услуг, полностью отвечающих потребностям российской экономики в торговле и транспорте». В число потребностей входит наращивание мощностей и их эффективности, решение социальных задач (обеспечение занятости, повышение уровня жизни портовых работников, проведение природоохранных мероприятий). Кроме того, проводится пересмотр тарифной политики грузоперевозок посредством железнодорожного транспорта, что также способствовало динамике отечественных грузоперевозок.

Говоря о ближайших перспективах развития балтийских портов России, стоит дополнительно отметить государственный план, опубликованный 17 июня 2017 года на официальном сайте правительства России, в котором сообщается, что до 2020 года будет реализовано распоряжение Министерства транспорта РФ по налаживанию паромного сообщения между портами Калининград и Усть-Луга. Железнодорожная паромная линия будет реорганизована и оснащена тремя новыми паромами.

По данным издания gudok.ru : «Согласно плану, в июле Министерство экономического развития РФ и Федеральное агентство по управлению государственным имуществом (Росимущество) должны подготовить директиву Правительства РФ об определении позиции для голосования представителей Российской Федерации в совете директоров ОАО “Российские железные дороги” (ОАО “РЖД”) по вопросу участия в специальной проектной компании для реализации проекта строительства и эксплуатации паромов. В августе совет директоров ОАО “РЖД” рассмотрит проект решения об участии общества в проектной компании с долевым участием в размере не менее 25% плюс одна акция. Не позже чем в сентябре специальная проектная компания должна быть создана, о чем должно быть сообщено Правительству РФ. Ответственными исполнителями этого пункта плана правительство определило Минтранс РФ, ОАО “РЖД” и ООО “Пола Менеджмент”. Строительство и эксплуатация паромов будут осуществляться на основании концессионного соглашения».

Данные меры, по прогнозам экспертов, обеспечат увеличение оборота грузов различных категорий на направлении Усть-Луга - Балтийск, а также приведут к расширению линейки грузов и переоборудованию обоих портов, в частности, к закупке новой техники в соответствии с характером обрабатываемой продукции.

В целом, перевалка грузов через российские порты Балтийского бассейна в 2016 году выросла на 3% в сравнении с результатами 2015 года, когда сложная экономическая ситуация, нехватка инвестиций и усиление санкционных мер комплексно замедляли наращивание объемов оборота сухих и наливных грузов.

Прибалтийские порты, традиционно «живущие» за счет перевалки российских грузов, подводят итоги еще одного кризисного года в отношениях со своим восточным соседом. В каждой из стран Балтии морские гавани по-разному смогли перенести это непростое время: в одних портах наблюдается значительное падение грузооборота, другие, напротив, демонстрируют некоторый рост. Но, несмотря на то, что уходящий год был для портов Латвии и Литвы относительно благоприятным, будущее морской инфраструктуры этих стран представляется весьма проблемным.

За прошедший год российский транзит через порты стран Балтии в целом снизился на 15–20%. Однако падение грузооборота распределилось между латвийскими, литовскими и эстонскими морскими гаванями крайне неравномерно. Портал сайт решил подвести итоги уходящего года и посмотреть, каким из прибалтийских портов удавалось наиболее успешно поддерживать свое существование в столь сложный для отрасли год.

Рижский порт: падение транзита угля из России

Крупнейший латвийский порт, расположенный на обоих берегах устья Даугавы (Западная Двина - прим. RuBalticRu ), заканчивает год с отрицательными показателями. За 11 месяцев 2015 года грузооборот Рижского свободного порта составил 36,49 млн тонн, что на 2,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Наиболее драматичное падение объемов продемонстрировали такие позиции, как обработка руды (-41,9%), перевалка металлолома (-34,4%), перевозка пассажиров (29,7%).

Отрицательные показатели, с которыми порт подходит к завершению года, связаны со снижением транзита из стран СНГ, в первую очередь из России. Так, по словам вице-мера латвийской столицы и председателя правления Рижского свободного порта Андриса Америкса, можно предположить, что годовые объемы перевалки угля снизятся на 10–15%.

А ведь именно угольные грузы и являлись специализацией морской гавани латвийской столицы: объем перевалок угля традиционно составляет порядка трети всего грузооборота Рижского свободного порта.

Вентспилский порт: потеря нефтетранзита

Наихудшие показатели среди латвийских гаваней в этом году демонстрирует Вентспилсский порт: за 11 месяцев грузооборот морских ворот, расположившихся в устье реки Вента, снизился на 15,1%.

Наиболее сильное сокращение показали российский уголь и белорусские калийные удобрения. Ожидаемо снизились объемы нефтетранзита. Ведь еще в декабре прошлого года «Транснефть» предупреждала латвийские власти о намерении переориентировать экспорт «черного золота» из Вентспилса на российские порты.

Лиепайский порт: рост за счет нефтепродуктов и леса

За десять месяцев уходящего года грузооборот третьего по величине порта в Латвии – Лиепайского – вырос на 8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Рост был обусловлен главным образом увеличением перевалки нефтепродуктов (+29,5%) и лесных грузов (+16,3%). При этом объемы перевалки сырой нефти через Лиепайский порт упали на 61,5%.

Кроме этого, снизилось и число перевезенных пассажиров (-4%). На 3% сократился контейнерооборот.

Уменьшился судопарк порта: количество судоходов в Лиепае сократилось на 3% и в данный момент их численность составляет 1108 единиц.

Клайпедский порт: рост за счет латвийских соседей

Наилучшие результаты в 2015 году среди портов Прибалтики демонстрировал самый северный незамерзающий порт Балтийского моря, находящийся в Клайпеде. Объем грузоперевалок литовской морской гавани за январь–ноябрь 2015 года вырос на 5,1% и составил 35,13 млн тонн.

Половина всего грузооборота порта Клайпеда приходится на минеральные удобрения. Видимо, за счет снижения объемов этих групп грузов в Вентспилсе Клайпедский порт по завершении года и смог продемонстрировать столь хорошие результаты: литовцы попросту оказались конкурентоспособнее, чем их латвийские соседи.

Таллинский порт: рекордсмен падения грузооборота

С наихудшими показателями среди прибалтийских портов уходящий год завершает порт Таллина. За 11 месяцев морские ворота эстонской столицы «просели» на 19,7% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Контейнерооборот порта снизился на 21,2%, объем перевалки наливных грузов - на 30,8%.

Такое падение грузоперевалок связано в первую очередь с развитием Россией своей портовой инфраструктуры Ленинградской области: Таллинский порт располагается в непосредственной близости от Усть-Луги и Приморска.

В итоге прибалтийские морские гавани заканчивают 2015 год относительно неплохо. Несмотря на то, что в целом порты Латвии, Литвы и Эстонии в этом году «просели» примерно на 3%, говорить о ярко выраженной тенденции сокращения грузопотока пока не приходится. И если эстонские морские ворота демонстрируют отрицательные показатели уже на протяжении двух лет, то латвийские и литовские гавани показывают совершенно разные результаты в зависимости от квартала.

Парадоксально, но несмотря на критику со стороны прибалтов российских действий в контексте украинского кризиса, именно эти действия позволяют портам отдельных стран Балтии до сих пор оставаться на плаву. Так, Россия и Беларусь были вынуждены перенаправить часть своих грузов, ранее идущих через Украину, в латвийские гавани, что позволило Рижскому и Лиепайскому портам достаточно сносно пережить уходящий год.

Перспективы прибалтийских морских ворот, однако, безрадостные. Ведь основное снижение российского транзита через порты стран Балтии в 2015 году было связано даже не с политикой санкций и проблемами в экономке. Причина тому - стратегия Москвы по развитию собственных портов на Балтике (Усть-Луга, Приморск, Высоцк). Такие грузы, как каменный уголь, железная руда, нефтепродукты, т.е. те позиции, по которым порты Латвии, Эстонии и Литвы демонстрируют наибольшее сокращение, начинают активно перенаправляться в российские гавани. Поэтому в будущем российский транзит через морские ворота прибалтийских республик будет только сокращаться.

Новые порты России на Балтике: окно в Европу спустя 300 лет

М.Л. ПЕТРОВ

В свете происходящих в России преобразований «по Путину» осуществляется и реализация многих из тех проектов, которые нынешний президент, будучи высоким чиновником в мэрии Санкт-Петербурга, курировал в начале 90-х годов. К ним можно отнести и строительство новых портов на Балтике. Необходимость их появления не требует долгих разъяснений. Все и так очевидно. После того как от широкого выхода к Балтийскому морю во времена Российской империи и Советского Союза у суверенной России остались лишь две небольшие «форточки»: крайний восток Финского залива и полуанклавный Калининград, снова на повестке дня встал вопрос о «прорубании» нового окна в Европу.

Конечно же на перспективу порт Санкт-Петербурга останется главными морскими воротами России в Северо-Западном регионе. Петербургский порт занимает наиболее выгодное географическое положение относительно основных торговых партнеров России, имеет хорошие транспортные связи с промышленно развитыми районами страны, но его мощность не позволяет освоить весь экспортно-импортный грузопоток*, поэтому российские экспортеры и импортеры вынуждены использовать транспортные коридоры, проходящие через страны Балтии.

В настоящее время значительная часть российского экспорта нефти и нефтепродуктов, минеральных удобрений и металлов идет через порты иностранных государств. Россия планирует построить на Балтике 4 новых порта:

1) в бухте Батарейной (предполагаемая мощность 15 млн т нефтепродуктов в год: 50% мазута и 50% дизельного топлива);

2) в Усть-Луге: планируемый грузооборот 35 млн т; специализация - обработка навалочных, лесных грузов и контейнеров; к 2010 г. здесь планируется пуск первой очереди, рассчитанной на перевалку 8 млн т грузов, что позволит доставлять кузбасский уголь в Западную Европу с наименьшими транспортными издержками;

3) в районе озера Высокинское (специализация - аммиак, карбамид, сжиженный газ), планируется выйти на грузооборот в 4 млн т к 2003-2004 г.);

4) на острове Высоцкий (5-7 млн т).

Кроме того, предполагается увеличение мощности открытого в декабре 2001 г. нефтяного порта Приморска, реконструкция порта Санкт-Петербурга с увеличением его грузооборота с 20 до 27 млн т. В случае благополучной реализации этой программы до 90% российских экспортно-импортных грузов уйдет из портов балтийских стран и переориентируется на порты Ленинградской обл. и Санкт-Петербурга.

В настоящий момент в структуре перерабатываемых грузов российских портов на Балтике преобладают зерновые насыпные (63%), генеральные (24%) и навалочные (13%) грузы. При этом импортные грузы (преимущественно зерно) в структуре грузооборота составляют 80%, экспортные - только 20%.

В номенклатуре российских транзитных грузов, следующих через страны Прибалтики, особое место занимают нефть и нефтепродукты. Российский вариант прокачки нефти из Тимано-Печорского нефтегазоносного бассейна имеет название Балтийской трубопроводной системы (БТС). Проект БТС обсуждался с середины 90-х. Открытие первой очереди состоялось 28 декабря 2001 г. На церемонии запуска в эксплуатацию нефтяного терминала в Приморске - конечного пункта БТС - президент В. Путин заявил: «Благодаря вводу этого объекта, Россия сможет избавиться от диктата наших партнеров после того, как она потеряла портовые сооружения на Балтике. Это окно, которое позволит нам успешно маневрировать между северным и южным направлениями».

Нефтяной порт в Приморске

БТС состоит из системы нефтепроводов Усинск-Ухта-Харьяга-Ярославль-Кириши-Приморск, а также экспортного терминала, на строительство которого было затрачено 580 млн долл. Таким образом, российская нефть сможет поступать на рынки Западной Европы, минуя Латвию (порт Вентспилс) или Литву (Бутинга). Первая партия нефти, заполнившая БТС (ее объем 105 тыс. т), сборная. На нее «сбросились» в равных долях пять российских компаний - «Лукойл», «Юкос», «Сургутнефтегаз», ТНК и «Сибнефть». Планируется, что в первом квартале 2002 г. по БТС будет прокачано 1,8 млн т нефти, столько же, сколько через латвийский порт Вентспилс. Срок окупаемости первой очереди, по прикидкам экспертов, составит 4,5 года. Установлен тариф на прокачку нефти по БТС в размере 6,5 долл. за тонну. Это примерно на 10% ниже, чем в Вентспилсе. В будущем предполагается еще большее снижение тарифа, что позволит повысить прибыли российских нефтяных компаний. Сейчас же на оплату услуг портов Финляндии и Балтии по прокачке российской нефти затрачивается ежегодно не менее 20 млн долл. Уже ведется речь о строительстве второй очереди БТС. Для увеличения мощности системы с 12 млн т до 18 млн т необходимо проложить дополнительный 245-километровый трубопровод от Ярославля до Киришей и соорудить дополнительные резервуары в Приморске общей емкостью 400 тыс. т.

Новый трубопровод до Приморска решил проложить и еще один российский концерн - «Транснефтепродукт» (ТНП). Компания задумала стройку, аналогичную БТС: проект ТНП предполагает строительство 1200 км продуктопроводов по маршруту Кстово-Ярославль-Кириши-Приморск и нефтепродуктового терминала в Приморске мощностью 10 млн т светлых нефтепродуктов в год. Рабочее название этого проекта - «Север», а предполагаемые затраты превышают 800 млн долл. (примерно в 1,5 раза дороже, чем обошлась БТС). Источники финансирования аналогичны опробованным при создании БТС, это банковские займы и специальный тариф на прокачку нефтепродуктов.

В результате переговоров с Казахстаном выявилась заинтересованность этой страны в экспорте своей нефти на североевропейский рынок через Приморск. В ходе российско-финляндских переговоров со стороны Хельсинки поступили предложения о продлении БТС до финского города Порвоо для осуществления прокачки российской нефти.

Если с Приморском все более или менее ясно, то с усть-лужского порта вопросы окончательно не сняты. Реализация строительства крупного экспортного порта пробуксовывает, главным образом по причине недостаточного финансирования. Предполагается, что новый порт будет иметь терминалы: угольный (по экспорту кузбасского угля), минеральных удобрений (2,5 млн т в год, планируется ввести в конце 2002 г.), лесной и другие. В Усть-Луге решили отказаться от предусмотренного генпланом начала 90-х годов строительства импорториентированных терминалов - зернового, сахарного и контейнерного. Таким образом, единственным приоритетом усть-лужского предприятия становится экспорт.

Пока же в Лужской губе построена только часть причальной стенки угольного терминала, первая очередь которого будет запущена этой осенью. Новый министр МПС Г. Фадеев недавно обратил свое внимание на необходимость создания железнодорожной инфраструктуры нового порта в Усть-Луге, через который в ближайшее время пойдет большой поток экспортных грузов угля и минеральных удобрений. Широко обсуждается возможность привязки к Усть-Луге паромной переправы в изолированный со стороны суши Калиниград и германский Мукран. Немецкая сторона уже проявила интерес к этому проекту.

Объявленные Россией проекты строительства новых портов в Финском заливе повлияют на ход событий и окажут определенное политическое влияние на позиции стран Прибалтики и даже Украины в вопросе дальнейшей внешнеэкономической стратегии собственных портов. Проектная мощность новых портов такова, что в случае благополучного завершения строительства из портов балтийских стран уйдет до 90% российских импортных грузов.

* Существенно еще одно ограничение: приустьевой Петербургский порт постоянно подвержен воздействию наносов Невы. И без того мелководную гавань необходимо постоянно
углублять, чтобы компенсировать заиливание. - Прим. ред.

Порты Прибалтики играют важную роль в экономике стран, имеющих выход к Балтийскому морю. Именно через них идет основной товарооборот, поэтому от их современности, инфраструктурного оснащения зависит многое. В этой статье мы расскажем об основных портах на этом направлении.

Ситуация с товарооборотом

В последние годы порты Прибалтики, то есть Литвы, Латвии и Эстонии, переживают не лучшие времена. Снижается их рентабельность, прибыль, товарооборот. Еще в 2002 году президент России Владимир Путин заявил, что будет делать все для того, чтобы вся без исключения нефть на экспорт шла только через отечественные порты, а не порты Прибалтики, как это было на тот момент. С тех пор данная задача планомерно решалась.

Первый шаг был сделан еще в том же 2002 году, когда были открыты нефтеналивные терминалы в Приморске. Но даже при этом условии заявления главы государства в то время казались мало осуществимыми. Ведь еще с советских времен львиная доля нефти и нефтепродуктов шла через порты Латвии. В общей сложности, на экспорт ежегодно отправлялось около 30 миллионов тонн.

В данный момент ситуация изменилась коренным образом. Уже к 2015 году на все порты Прибалтики пришлось не более 9 миллионов тонн нефти и нефтепродуктов, в 2016 году эти показатели снизились до 5 миллионов тонн, а в 2018 году практически сошли на нет. Весь нефтяной грузопоток был переориентирован исключительно на отечественные порты, для исправления ситуации с внутренней экономикой, поддержки работодателей и местной инфраструктуры.

Потери Прибалтики

Порты Прибалтики теряют российских поставщиков регулярно, начиная с 2000-х годов. Самыми первыми оттуда ушли отечественные углеводороды, чему способствовала реализация таких крупных инфраструктурных проектов, как "Юг" и "Север". Уже тогда глава "Транснефти" Николай Токарев заявлял, что государством поставлена задача по максимуму загружать отечественные порты, так как у них имеется профицит мощностей.

В результате в короткое время суммарный объем транспортировки по трубопроводам удалось увеличить на полтора миллиона тонн. При этом мощности, которые не были задействованы непосредственно под сырую нефть, было решено перевести на интенсивную прокачку нефтепродуктов в сторону российского побережья. В результате, как отмечал Токарев, все грузопотоки России из портов Прибалтики были переориентированы на Приморск, Усть-Лугу и Новороссийск. В первую очередь от этого пострадали Рига и Вентспилс.

Переориентация российского бизнеса на внутренние мощности нанесла ощутимый удар по прибалтийским странам. Их экономическое благополучие не в последнюю очередь зависело от транзита российских грузов. Список портов Прибалтики, которые пострадали в первую очередь, возглавили латвийские приморские города, так как порты Литвы еще получали ощутимую нагрузку за счет белорусского грузопотока, который преимущественно направлялся в Клайпеду.

Оценки экспертов подтверждают и статистические данные. Уже в начале 2016 года грузооборот Рижского свободного порта сократился на 11 с половиной процентов, Вентспилского - на четверть, а Таллинского - на 15 с половиной процентов. При этом литовской Клайпеде удалось даже продемонстрировать определенный рост - почти на 6 процентов.

По оценкам только рижских властей, они не досчитались 40 миллионов евро из-за потери российских грузов, что было весьма чувствительно в масштабах всего государства. В целом транзит грузов приносит около одного миллиарда долларов в год.

Возможности и грузооборот

Стоит отметить, что все это происходит в портах, которые долгие годы были предназначены для максимальной загрузки и большого товаропотока. Суммарный грузооборот портов Прибалтики впечатляет. В трех крупнейших портах он составляет около 76 миллионов тонн в год.

Рижский свободный порт, расположенный на восточном побережье Балтийского моря, осуществляет грузооборот в объеме 33,7 млн тонн. Через Клайпедский, который считается самым крупным и важным транспортным центром Литвы, около 24 млн тонн. Причем именно он считается самым северным всего Балтийского моря.

Через порт Таллина проходит около 19 млн тонн в год. Таков грузооборот портов Прибалтики.

Эффект домино

Отказ от перевалки через порты государств Прибалтики потянул за собой падение показателей и в других видах перевозок. На 20 процентов упали объемы латвийских железных дорог, эффектом домино это сказывается и на сфере услуг. Занятость снижается, соответственно растет безработица. По оценкам специалистов, потеря только одного рабочего места в транспортной сфере влечет за собой потерю еще двух полноценных рабочих в сфере услуг.

Причем, если Латвия пострадала сильнее всего, то на Эстонии и Литве потеря нефтяных потоков отразилась не так сильно. В Клайпеде изначально объемы перевалки российских грузов не составляли более шести процентов от общего грузооборота. Поэтому, когда стало известно, что Россия больше не будет пользоваться портами Прибалтики, сильных потерь в Клайпеде не ощутили. Тем более нефть и нефтепродукты тут и так никогда не переправлялись.

Так называемую "мазутную" специализацию имеет порт в Таллине. В то же время "Транснефть", в первую очередь, на экспорт отправляет светлые нефтепродукты. Поэтому катастрофическое падение грузооборота тут связывают с уменьшением заказов от партнеров в Европейском Союзе, чем с влиянием российского бизнеса.

При этом опосредованно решение Москвы отказаться от прибалтийских портов повлияло и на Эстонию, и на Литву. Дело в том, что после решения перенести транзит нефтепродуктов в российские порты, резко выросла конкуренция между всеми прибалтийскими портами в других сегментах товарооборота. Так что по закону сообщающихся сосудов это в результате оказало влияние на всех без исключения.

Европейские санкции

Решать эти проблемы каждый стал по-своему. Кто-то за счет введения более привлекательных тарифов и улучшения качества работы, некоторые пошли на то, чтобы заставить собственное население расплачиваться за антироссийский курс прибалтийских политиков. Такое мнение, по крайней мере, высказывает большинство отечественных политологов.

Особенно ощутимым это стало после 2015 года, когда Европейский Союз ввел экономические санкции в отношении Российской Федерации. Очевидно, что благополучие прибалтийских приморских городов во многом зависит как раз от благоприятных отношений между Россией и Европой. В данном случае, санкции стали влиять на то, что падение транзита и грузооборота только увеличилось.

Причем сказалось на этом и то, что сами прибалтийские страны, как члены ЕС, были вынуждены поддержать санкции. Яркий пример - эстонский ледокол Botnica. После того, как Эстония поддержала санкции в отношении РФ, он не смог выполнять контракты, заключенные с "Роснефтью". В результате его простой в порту Таллина стал обходиться в убыток государственной казне - 250 тысяч евро каждый месяц.

Российские гавани

На этом фоне ожидаемо увеличивает с каждым годом грузооборот в российских портах. При этом основной прирост идет через порты, расположенные на Черном море, именно ими начали массово пользоваться в первую очередь. Южные приморские города начали планомерно перетягивать на себя грузооборот, который существовал между Россией и Европейским союзом.

Выдающиеся результаты продемонстрировали и отечественные порты на Балтике. Например, Усть-Луга - порт в обход Прибалтики, в который вкладываются большие инвестиции, он уже может конкурировать с Таллинской гаванью. За десять лет грузооборот в нем вырос в 20 раз, составляя сейчас почти 90 миллионов тонн в год.

Мощность отечественных портов

В последние годы увеличивается мощность всех отечественных портов. В среднем, на 20 миллионов тонн в год. Таких впечатляющих результатов удалось добиться благодаря серьезным вложениям в их инфраструктуру. Ежегодно они составляли около 25 миллиардов рублей. При этом всегда особенно отмечалось, что все проекты реализуются в рамках государственно-частного партнерства, то есть на один рубль из казны приходится два рубля частных инвестиций.

Стоит отметить, что уже сейчас сделано многое в перенаправлении в российские гавани отечественного угля, углеводородов и удобрений. При этом в других сегментах предстоит еще большая работа.

Развитие инфраструктуры

Важную роль в этом играет стремление России развивать собственную инфраструктуру на данном направлении. Схема работы контейнерных перевозок через порты Прибалтики, которая включала в себя не только порты, но и Латвийскую железную дорогу, больше не работает.

Нанести еще один ощутимый удар по грузоперевозкам этих государств должна реализация проекта по созданию таможенного склада, отвечающего всем современным требованиям. Займется этой работой компания "Феникс". Появится он в большом порту Санкт-Петербурга, где уже функционируют два крупных таможенных склада с большими мощностями.

Все эти годы планомерно снижается собственность российского бизнеса в портах Прибалтики. В данный момент она сведена практически на нет.

Борьба за Китай

Важным вопросом и для прибалтийских, и для российских портов остается китайский транзит. Это лакомый кусок, который каждый хочет себе отхватить. Большая часть грузов из Китая идет через контейнерные перевозки, в данный момент примерно половина этого объема приходится на Прибалтику.

В том же Таллине они составляют 80 процентов от общего контейнерооборота, в Риге - 60 процентов, а в финском порту Хамина-Котка - примерно треть. В последнее время ситуация в этом крайне высокодоходном сегменте обостряется. Особенно после открытия нового российского порта Бронка. Планируется, что он сможет переориентировать на себя грузы из остальных прибалтийских портов.

Контейнерные перевозки

При этом отмечается, что сделать это будет не так просто, как с сырьевыми грузами. В последние годы перевозки контейнеров и автомобилей значительно сократились, чему способствовало несовершенство российского таможенного администрирования и более привлекательные условия для перевалки и хранения в зарубежных портах.

Россия рассчитывает выиграть конкуренцию за транзит китайских грузов за счет реализации проекта "Нового шелкового пути". По мнению экспертов, это единственный способ, чтобы исключить Латвию из этой цепочки. Для этого уже сейчас многое делается, например, оборудован сухой порт на территории Калининградской области. Его строят в индустриальном парке "Черняховск".

Сухой порт

С помощью этого порта в Черняховске появится реальная возможность переправлять исключительно по российской территории грузы, следующие из Азии в Европейский Союз.

В Черняховске будет осуществляться перегруз контейнеров с российской железнодорожной колеи на европейскую. Предполагается, что трафик составит около 200 тысяч вагонов в год. И это только в первое время. Это около шести-семи составов каждый день. В данный момент уже активно завершаются работы по созданию инженерной инфраструктуры данного объекта.