Penerbangan langkah pertama 4 Juni. Sekolah musim panas

"DI DALAM. Paralayang Tyushin LANGKAH PERTAMA KE Klub Paralayang Moskow LANGIT BESAR. Email “Langkah Pertama” Sekolah Penerbangan: ...»

-- [ Halaman 1 ] --

Paraglider

LANGKAH PERTAMA KE LANGIT BESAR

Klub paralayang. Sekolah penerbangan “Langkah Pertama”

Surel: [dilindungi email]

PERKENALAN

UCAPAN TERIMA KASIH

Gaya angkat dan tarik

Aliran udara di sekitar pelat tipis

Konsep kualitas aerodinamis

Sudut serang superkritis, konsep putaran dan kios belakang

Parameter dasar yang mengkarakterisasi bentuk sayap

Aliran udara di sekitar sayap asli

Komponen gaya hambat aerodinamis. Konsep tarikan induktif sayap.. 37 Lapisan batas

Periksa perhatian Anda

BAGAIMANA PARAGLINDER DIRANCANG?

Kekalahan

Sistem gantung

Carabiner untuk memasang tali pengaman ke paraglider

Periksa perhatian Anda

KONTROL PARAGLINDER

Sedikit fisika

Metode pengendalian aerodinamis

Metode kontrol seimbang

Kontrol kecepatan penerbangan horizontal

Mengontrol paralayang di sepanjang lintasan

Sertifikasi dan klasifikasi paralayang

Peralatan paralayang

Penerbangan pertama

Penerbangan menggunakan kendaraan peluncuran bertenaga

Keamanan

Parasut penyelamat. Desain, pengoperasian, fitur aplikasi.

Sinyal marabahaya

Periksa perhatian Anda

METEOROLOGI PENERBANGAN

Tekanan atmosfer

Suhu udara

Kelembaban udara

Arah dan kecepatan angin

Keadaan mendung

Visibilitas

Konsep kondisi cuaca sederhana

Aliran Atas Dinamis (DUP)

Aliran udara ke atas termal (TUP)

Fitur terbang di dekat awan kumulus

Awan petir

Pembalikan suhu

Pergolakan

Bagian depan atmosfer

Gelombang stasioner

Periksa perhatian Anda

ORGANISASI KESELAMATAN DAN PENERBANGAN, KASUS KHUSUS DALAM PENERBANGAN

Keamanan penerbangan dimulai dari darat

Untuk terbang dengan aman, Anda perlu mempersiapkan penerbangan.

Aturan divergensi pesawat di udara

Kasus khusus dalam penerbangan

Paparan kondisi cuaca berbahaya

“Meniup” perangkat yang mengambang di papan serat di atas gunung saat angin semakin kencang

Memasuki zona turbulensi bersama

Menarik ke awan

Memburuknya kesehatan pilot

Kerusakan sebagian pada perangkat saat terbang

Pendaratan paksa di luar landasan pendaratan

Metode untuk menentukan arah angin di dekat permukaan tanah

Mendarat di hutan

Menanam tanaman, semak, rawa

Mendarat di atas air

Mendarat di gedung

Mendarat di kabel listrik

Periksa perhatian Anda

PERAWATAN PERTAMA

Keseleo dan robekan ligamen

Fraktur anggota badan

Fraktur tulang belakang

Fraktur tulang rusuk dan tulang dada

Fraktur dan dislokasi klavikula

Fraktur panggul

Gegar otak

Radang dingin

Pitam panas

Kejutan traumatis

Hentikan pendarahan

Tenggelam

Pernapasan buatan dan kompresi dada

Periksa perhatian Anda

LATIHAN PELATIHAN PENERBANGAN

TUGAS I. PENERBANGAN GLANDING.

Latihan 01a. Pelatihan jatuh

Latihan 01b. Menaikkan kanopi ke posisi terbang.

Latihan 01c. Berlari dengan kanopi terangkat.

Latihan 01. Pendekatan

Latihan 02 Perencanaan garis lurus

Latihan 03. Berlatih manuver kecepatan.

Latihan 04. Mempraktikkan teknik melakukan putaran 30, 45 dan 90 derajat.

Latihan 05p Penentuan batas stall belakang.

Latihan 05. Berlatih mendarat di suatu tempat tertentu.

Latihan 06. Terbang sepanjang lintasan tertentu dan mendarat pada sasaran.

Latihan 07. Uji terbang sesuai program kompetisi kategori olahraga III......... 219 Latihan 07p. Menaikkan “telinga” (PU) kanopi paraglider.

Latihan 08p. Putaran asimetris (AP) pada kanopi paraglider.

Latihan 08. Mempraktikkan teknik piloting dengan peningkatan ketinggian penerbangan di atas medan.

TUGAS II. PENERBANGAN HOVING DALAM ALIRAN ALIRAN.

Latihan 09. Mempraktikkan unsur terbang tinggi pada aliran dinamis ke atas (DUP).

Latihan 10. Berlatih melayang dalam arus naik yang dinamis.

Latihan 11. Berlatih mendarat di tingkat peluncuran.

Latihan 12. Durasi penerbangan dan ketinggian maksimum pendakian.

Latihan 13. Terbang dalam arus ke atas yang dinamis sebagai bagian dari kelompok.

Latihan 14. Terbang sepanjang rute menggunakan arus naik dinamis.......... 229 Latihan 15. Uji terbang sesuai program kompetisi kategori olahraga ke-2.............. .230 KATA PENUTUP

Tempat bertemunya para pecinta penerbangan gratis

Cara lain

JAWABAN YANG BENAR ATAS PERTANYAAN

LITERATUR

PERKENALAN

BUKU INI BUKAN TUTORIAL MANDIRI!!!

PERJALANAN SELURUH LAUT KELIMA DI

BERBAHAYA SENDIRI, TANPA INSTRUKTUR-MENTOR!!!

Melihat pesawat tua dari sudut pandang seseorang yang hidup di era pesawat jet dan pesawat luar angkasa, sulit dipercaya bahwa makhluk rapuh yang terbuat dari bilah dan kain ini bisa terbang ke udara. Bukan tanpa alasan bahwa pesawat-pesawat pada masa itu mendapat julukan yang begitu akurat, meski mungkin sedikit menyinggung: yang lainnya. Namun mereka terbang! Dan mereka tidak hanya terbang, tetapi mencapai hasil yang sangat menakjubkan.

–  –  –

Mari kita pikirkan apa arti angka-angka ini. Selama kurang lebih 30 tahun pertama perkembangan penerbangan, kecepatan meningkat 14,5 kali lipat, durasi penerbangan meningkat 1500 kali lipat. Ketinggian penerbangan hampir 400 kali lipat dan akhirnya jangkauannya meningkat lebih dari 30 ribu kali lipat.

Di pawai udara lama ada baris ini:

Kita dilahirkan untuk membuat dongeng menjadi kenyataan... Di depan mata satu generasi, dimulai dengan lompatan sederhana di atas tanah, umat manusia menyerbu ke stratosfer dan menguasai penerbangan antarbenua. Dan dongeng tentang karpet terbang ajaib berubah menjadi kenyataan paling biasa - menjadi mobil terbang.

Tampaknya, apa lagi yang Anda inginkan? Orang-orang tidak hanya mengejar, tetapi juga menyusul suku berbulu tersebut. Namun, pada saat yang sama, perasaan Terbang dan kesatuan dengan Langit yang begitu menarik perhatian para penerbang pertama mulai menghilang. Dalam pesawat modern, pilot dipisahkan dari langit oleh kabin bertekanan, instrumentasi canggih, dan tim layanan kendali darat yang “membimbing” dia dari lepas landas hingga mendarat. Selain itu, tidak semua orang diperbolehkan untuk mengambil alih kemudi sebuah pesawat modern. Apa yang harus dilakukan?

Maka, sebagai alternatif dari penerbangan “besar”, penerbangan “kecil” muncul.

Tentu saja, paralayang dan pesawat layang layang tidak dapat dibandingkan dengan saudara “besar” mereka dalam hal kecepatan, ketinggian, atau jangkauan penerbangan, namun demikian mereka hidup dengan hukum yang sama dan memberikan kebebasan dan kemenangan kepada pilotnya, dan mungkin bahkan lebih besar, perasaan kebebasan dan kemenangan atas luar angkasa. . Saya harus bertemu dengan pilot yang bekerja di pesawat terbang dan terbang dengan paraglider.

Dari semua jenis pesawat ultra ringan (ULV), paraglider mungkin yang paling ringan (hanya 10-15 kg), kompak dan terjangkau. Sementara itu, dia terbang dengan sangat baik. Jangkauan penerbangan paralayang olahraga modern adalah ratusan kilometer.

Paraglider memungkinkan seseorang terbang seperti burung. Ia dapat terbang hingga ke awan atau melayang beberapa sentimeter di atas permukaan tanah, memetik bunga dari lereng gunung dengan cepat, ia dapat menyaksikan seekor elang yang terbang beberapa puluh meter darinya, atau sekadar mengagumi panorama indah yang terbuka dari pandangan seekor burung. pandangan mata.

Namun untuk menikmati penerbangan, melayang di atas tanah berjam-jam, melakukan penerbangan jarak jauh, Anda perlu banyak belajar dan serius. Penerbangan dengan pesawat ultralight (ULV) membutuhkan ketahanan, ketenangan, dan kemampuan untuk menilai situasi yang berubah dengan cepat dan membuat satu-satunya keputusan yang tepat. Seorang pilot SLA tidak hanya harus menjadi pilot, tetapi juga ahli meteorologi, navigator, dan teknisi pesawatnya. Untuk terbang dengan aman, Anda perlu memikirkan setiap penerbangan Anda di darat. Anda tidak dapat membuat kesalahan di Surga. Jika tiba-tiba"

Jika Anda terbang ke situasi yang tidak Anda persiapkan di darat, akan sangat sulit untuk menemukan solusi yang tepat di udara dalam kondisi stres saraf dan kurangnya waktu. Dan kalau bingung, takut, tidak tahu harus berbuat apa, jangan harap ampun! Anda tidak akan bisa duduk untuk beristirahat di tepi awan, mengumpulkan pemikiran, atau berkonsultasi dengan teman...

Oleh karena itu, saya benar-benar ingin memberi tahu semua orang yang akan melakukan Penerbangan pertama mereka: terbang itu menyenangkan dan sangat menarik, tetapi Anda harus berhubungan baik dengan langit!!!

Teknik ini berhasil diuji pada periode 1995 hingga 2000.

selama saya bekerja di klub Moskow "PULSAR". Saat menulisnya, saya terutama dibimbing oleh remaja yang sudah berkembang secara fisik berusia 14 tahun ke atas, namun demikian, tanpa perubahan yang berarti, itu sempurna untuk audiens dewasa yang saat ini berkomunikasi dengan saya di klub MAI.

Manual ini terdiri dari kursus perkuliahan tentang pelatihan teori awal dan latihan penerbangan. Latihan ini ditulis berdasarkan sebuah buku yang sangat bagus: “KURSUS PELATIHAN PENERBANGAN UNTUK ATLET HANG GLIDER DOSAAF USSR (KULP-SD-88)”, yang dikembangkan di departemen layang layang UAP dan AS dari Komite Sentral DOSAAF Uni Soviet dan Klub Luncur Gantung Pusat DOSAAF Uni Soviet oleh V. I. Zabava, A .

Karetkin, A. N. Ivannikov dan diterbitkan di Moskow pada tahun 1988.

Berbicara tentang pengaturan latihan penerbangan, saya ingin menarik perhatian pembaca pada fakta bahwa seseorang tidak boleh mempercepat peristiwa secara artifisial dan berpindah dari satu latihan ke latihan lainnya tanpa menguasai SEMUA tugas sebelumnya dengan percaya diri. Perlu juga diingat bahwa jumlah penerbangan yang ditentukan dalam latihan adalah jumlah minimum yang dapat diterima dan hanya dapat disesuaikan ke atas.

Semoga beruntung! Biarkan jumlah lepas landas Anda selalu sama dengan jumlah soft landing.

Tyushin Vadim

UCAPAN TERIMA KASIH

Terima kasih kepada Zhanna Krakhina atas dukungan moral dan sejumlah ide serta komentar bermanfaat, yang tercermin baik dalam perkuliahan maupun dalam pelaksanaan latihan penerbangan.

Terima kasih kepada istri saya Marina atas bantuannya dalam memilih bahan dan mempersiapkan ceramah tentang dasar-dasar pertolongan pertama.

Terima kasih kepada Presiden PF SLA Rusia V.I. Zabava, direktur perusahaan Paraavis A.S

Kirenskaya Maria, Krutko Pavel dan Baranov Alexei atas kritik yang membangun terhadap edisi pertama manual ini.

Terima kasih kepada instruktur-pilot SLA MGS ROSTO V.I. Lopatin, direktur perusahaan ASA A.I. Kravchenko, instruktur paralayang A.

S. Tronin, pilot P. N. Ershov atas kritik yang membangun dan simpatik terhadap manual edisi kedua ini.

Terima kasih kepada pilot paralayang Pasha Ershov karena telah mengidentifikasi beberapa ketidakakuratan dalam manual edisi ketiga ini.

Terima kasih banyak kepada Natasha Volkova atas izin menggunakan foto-foto dari koleksinya yang kaya untuk mengilustrasikan buku ini.

Terima kasih kepada Tanya Kurnaeva atas bantuannya dan berpose di depan kamera saat menyiapkan deskripsi teknik pendaratan parasut bergulir.

Terima kasih kepada pilot paralayang Arevik Martirosyan atas hadiah foto dengan pemandangan penerbangan Yutsk.

Terima kasih kepada A.I. Kravchenko untuk cerita mendetail tentang fitur kain yang digunakan untuk menjahit kubah paralayang.

Terima kasih kepada Artem Svirin (Dokter Bormental yang baik) atas saran dan rekomendasinya dalam melengkapi kotak P3K darurat.

Terima kasih kepada Alexei Tarasov atas konsultasinya tentang sistem keselamatan pasif untuk sistem suspensi.

Terima kasih yang sebesar-besarnya dan khusus kepada ibu saya Tatyana Pavlovna Vladimirskaya karena telah menambahkan koma dan koreksi editorial lainnya.

Tyushin Vadim

Kenalan Pertama, ATAU APA ITU PARAGLIDING

Tapi ini tidak sepenuhnya benar. Perbedaan mendasar antara paraglider dan parasut adalah tujuannya.

Munculnya parasut dikaitkan dengan perkembangan penerbangan, di mana parasut digunakan terutama sebagai sarana untuk menyelamatkan awak pesawat yang sekarat. Meskipun cakupan penerapannya kemudian diperluas, parasut tetap hanya sebagai alat untuk menurunkan orang atau barang secara perlahan dari langit ke tanah. Persyaratan parasut cukup sederhana: parasut harus terbuka dengan andal, memberikan kecepatan yang aman untuk mencapai tanah dan, jika perlu, mengantarkan muatan ke lokasi tertentu dengan akurasi pendaratan yang lebih besar atau lebih kecil. Parasut pertama memiliki kanopi bundar dan tidak dapat dikendalikan. Belakangan, seiring berkembangnya teknologi, desain kubah ditingkatkan. Dan akhirnya parasut dan sayap ditemukan. Ternyata itu bukan parasut. Perbedaan mendasar mereka dari parasut “bulat” adalah bahwa kanopi parasut tersebut, berkat bentuknya yang khusus, mulai berfungsi seperti sayap dan, menciptakan daya angkat, memungkinkan penerjun payung tidak hanya turun dari ketinggian ke tanah, tetapi juga untuk benar-benar melakukan penerbangan meluncur. Hal inilah yang melahirkan ide paraglider.

Perbedaan mendasar antara paraglider dan parasut adalah paraglider dirancang untuk terbang. Paralayang berasal dari tahun 70an. Paralayang pertama adalah penerjun payung yang memutuskan untuk tidak melompat keluar dari pesawat, tetapi mencoba, setelah mengisi kanopi dengan udara, lepas landas dari lereng gunung. Pengalaman itu sukses. Ternyata untuk terbang dengan parasut sayap tidak harus memiliki pesawat terbang. Eksperimen dimulai. Pada awalnya, bagian tambahan hanya dijahit ke parasut lompat konvensional untuk mengurangi kecepatan turunnya. Beberapa saat kemudian, perangkat khusus mulai bermunculan. Seiring bertambahnya pengalaman, paraglider semakin menjauh dari nenek moyangnya, parasut. Profil, area, dan bentuk sayap berubah.

Sistem sling menjadi berbeda. “Tempat kerja” telah berubah secara radikal

pilot - sistem harness. Berbeda dengan parasut, yang dirancang khusus untuk penerbangan top-down, paralayang telah belajar mencapai ketinggian tanpa mesin dan melakukan penerbangan lintas alam sejauh ratusan kilometer. Paraglider modern adalah pesawat yang berbeda secara fundamental. Cukuplah dikatakan bahwa kualitas aerodinamis sayap olahraga sudah melebihi 8, sedangkan untuk parasut tidak melebihi 2.

Catatan: tanpa membahas seluk-beluk aerodinamika, kita dapat mengatakan bahwa kualitas aerodinamis menunjukkan berapa meter horizontal yang dapat diterbangkan oleh kendaraan tidak bermotor di udara diam dengan kehilangan ketinggian satu meter.

Beras. 1. Dalam penerbangan, SPP30 adalah salah satu paralayang Rusia pertama. Perangkat ini dikembangkan di departemen peralatan olahraga Institut Penelitian Parasut pada tahun 1989.

Beras. 2. Tetap dalam penerbangan. Perangkat ini dikembangkan di klub delta MAI oleh Mikhail Petrovsky pada tahun 1999.

DASAR-DASAR AERODINAMIKA DAN TEORI PENERBANGAN

Proses interaksi benda padat dengan aliran zat cair atau gas yang mengalir disekitarnya dipelajari oleh ilmu AERO HYDRODYNAMICS. Kami tidak akan mendalami ilmu ini secara mendalam, tetapi perlu menganalisis pola dasarnya. Pertama-tama, Anda perlu mengingat rumus utama aerodinamika – rumus gaya aerodinamis total.

Gaya aerodinamis total adalah gaya yang digunakan aliran udara yang masuk pada benda padat.

Pusat tekanan adalah titik penerapan gaya ini.

–  –  –

Kekuatan pengaruh aliran udara pada benda padat bergantung pada banyak parameter, yang utamanya adalah bentuk dan orientasi benda dalam aliran, dimensi linier benda dan intensitas aliran udara, ditentukan olehnya. kepadatan dan kecepatan.

Rumusnya menunjukkan bahwa gaya aliran udara pada suatu benda bergantung pada dimensi linier benda, intensitas aliran udara, yang ditentukan oleh massa jenis dan kecepatannya, serta koefisien gaya aerodinamis total Cr.

Yang paling menarik dari rumus ini adalah koefisien Cr, yang ditentukan oleh banyak faktor, yang utama adalah bentuk benda dan orientasinya dalam aliran udara. Aerodinamika adalah ilmu eksperimental. Belum ada rumus yang memungkinkan kita menggambarkan secara akurat proses interaksi benda padat dengan aliran udara yang masuk. Namun, diketahui bahwa benda-benda yang memiliki bentuk yang sama (dengan dimensi linier berbeda) berinteraksi dengan aliran udara dengan cara yang sama. Kita dapat mengatakan bahwa Cr=R ketika meniupkan suatu benda dengan ukuran satuan tertentu dengan aliran udara dengan intensitas satuan.

Koefisien semacam ini sangat banyak digunakan dalam aerodinamika, karena memungkinkan untuk mempelajari karakteristik pesawat pada model yang diperkecil.

Ketika benda padat berinteraksi dengan aliran udara, tidak menjadi masalah apakah benda tersebut bergerak di udara diam atau apakah benda diam diterbangkan oleh aliran udara yang bergerak. Kekuatan interaksi yang muncul akan sama. Namun, dari sudut pandang kemudahan mempelajari gaya-gaya ini, lebih mudah menangani kasus kedua. Pengoperasian terowongan angin didasarkan pada prinsip ini, di mana model pesawat stasioner dihembuskan oleh aliran udara yang dipercepat oleh kipas yang kuat.

Namun, bahkan ketidakakuratan kecil dalam pembuatan model dapat menyebabkan kesalahan tertentu dalam pengukuran. Oleh karena itu, perangkat berukuran kecil dihembuskan melalui pipa seukuran aslinya (lihat Gambar 3).

Beras. 3. Meniup paralayang Crocus-Sport di terowongan angin TsAGI oleh spesialis dari ASA dan Paraavis.

Mari kita perhatikan contoh udara yang mengalir mengelilingi tiga benda dengan penampang yang sama tetapi bentuknya berbeda: pelat yang dipasang tegak lurus aliran, bola, dan benda berbentuk tetesan air. Dalam aerodinamika, mungkin tidak ada istilah yang sepenuhnya ketat, tetapi sangat dapat dimengerti: benda ramping dan tidak ramping. Gambar di atas menunjukkan bahwa udara paling sulit mengalir di sekitar pelat. Zona pusaran di belakangnya maksimal. Lebih mudah mengalir di sekitar permukaan bola yang membulat. Zona pusaran lebih kecil. Dan gaya aliran pada bola adalah 40% dari gaya pada pelat. Namun cara termudah agar aliran mengalir di sekitar tubuh berbentuk tetesan air mata. Praktis tidak ada vortisitas yang terbentuk di belakangnya, dan penurunan R hanya 4% dari pelat R (lihat Gambar 4, 5, 6).

Beras. 4, 5, 6. Ketergantungan besarnya gaya aerodinamis total pada bentuk benda ramping.

Dalam kasus yang dibahas di atas, gaya R diarahkan sepanjang aliran.

Ketika mengalir mengelilingi beberapa benda, gaya aerodinamis total dapat diarahkan tidak hanya sepanjang aliran udara, tetapi juga memiliki komponen lateral.

Jika Anda meletakkan telapak tangan Anda yang terkepal keluar dari jendela mobil yang bergerak cepat dan meletakkannya agak miring terhadap aliran udara yang masuk, Anda akan merasakan bagaimana telapak tangan Anda, yang melemparkan massa udara ke satu arah, akan cenderung ke arah yang berlawanan. arah, seolah-olah menjauhi aliran udara yang datang (lihat Gambar 7).

Beras. 7. Skema aliran di sekitar pelat miring.

Berdasarkan prinsip penyimpangan gaya aerodinamis total dari arah aliran udara, kemungkinan untuk menerbangkan hampir semua jenis pesawat yang lebih berat dari udara didasarkan.

Meluncurnya pesawat tanpa motor dapat diibaratkan seperti meluncurnya kereta luncur menuruni gunung. Baik kereta luncur maupun pesawat terus bergerak ke bawah.

Sumber energi yang diperlukan untuk pergerakan perangkat adalah ketinggian yang diperoleh sebelumnya. Baik luger maupun pilot pesawat tidak bermotor harus mendaki gunung atau mencapai ketinggian sebelum terbang. Baik untuk kereta luncur maupun pesawat tidak bermotor, gaya penggeraknya adalah gravitasi.

Agar tidak terikat pada jenis pesawat tertentu (paraglider, hang glider, glider), kami akan menganggap pesawat tersebut sebagai titik material. Dari hasil hembusan di terowongan angin ditentukan bahwa gaya aerodinamis total R menyimpang dari arah aliran udara sebesar suatu sudut (lihat Gambar 8).

Beras. 8. Nanti kita akan memastikan bahwa ketika udara mengalir mengelilingi benda bulat, gaya R dapat menyimpang dari arah aliran dan kita akan menganalisis kapan dan mengapa hal ini terjadi.

Sekarang bayangkan kita mengangkat benda yang diteliti ke ketinggian tertentu dan melepaskannya di sana. Biarkan udaranya tenang.

Mula-mula, benda akan jatuh vertikal ke bawah, dengan percepatan yang sama dengan percepatan jatuh bebas, karena satu-satunya gaya yang bekerja padanya pada saat ini adalah gaya gravitasi ke bawah G. Namun, seiring bertambahnya kecepatan, gaya aerodinamisnya gaya R akan ikut berperan. Ketika benda padat berinteraksi dengan aliran udara, tidak menjadi masalah apakah benda tersebut bergerak di udara diam atau apakah benda diam diterbangkan mengelilingi aliran udara yang bergerak. Besar dan arah gaya R (relatif terhadap arah aliran udara) tidak akan berubah. Gaya R mulai membelokkan lintasan benda. Selain itu, seiring dengan perubahan lintasan penerbangan, arah aksi R relatif terhadap permukaan bumi dan gaya gravitasi G juga akan berubah (lihat Gambar 9).

Beras. 9. Gaya-gaya yang bekerja pada benda yang jatuh.

Beras. 10. Perencanaan linier kondisi mapan.

Dari hukum Newton 1 dan 2 dapat disimpulkan bahwa suatu benda akan bergerak beraturan dan lurus jika jumlah gaya yang bekerja padanya sama dengan nol.

Seperti disebutkan sebelumnya, dua gaya bekerja pada pesawat tidak bermotor:

gravitasi G;

gaya aerodinamis total R.

Pesawat akan memasuki mode meluncur garis lurus ketika kedua gaya ini saling menyeimbangkan. Gaya gravitasi G diarahkan ke bawah.

Jelasnya, gaya aerodinamis R harus mengarah ke atas dan besarnya sama dengan G (lihat Gambar 10).

Gaya aerodinamis R timbul ketika suatu benda bergerak relatif terhadap udara; hal ini ditentukan oleh bentuk benda dan orientasinya dalam aliran udara. R akan diarahkan vertikal ke atas jika lintasan benda (kecepatannya V) miring ke tanah dengan sudut 90-. Tentunya, agar suatu benda dapat terbang “jauh”, sudut deviasi gaya aerodinamis total dari arah aliran udara harus sebesar mungkin.

Sistem koordinat yang digunakan dalam penerbangan

Tiga sistem koordinat yang paling sering digunakan dalam penerbangan:

terestrial, terhubung dan berkecepatan tinggi. Masing-masing diperlukan untuk memecahkan masalah tertentu.

Sistem koordinat terestrial digunakan untuk menentukan posisi pesawat sebagai objek titik relatif terhadap landmark darat.

Untuk penerbangan jarak pendek, saat menghitung lepas landas dan mendarat, Anda dapat membatasi diri pada sistem persegi panjang (Cartesian). Pada penerbangan jarak jauh, ketika perlu memperhitungkan fakta bahwa Bumi adalah “bola”, SC kutub digunakan.

Sumbu koordinat biasanya diikatkan pada penanda dasar yang digunakan saat merencanakan rute penerbangan (lihat Gambar 11).

Beras. 11. Sistem koordinat bumi.

Sistem koordinat terkait digunakan untuk menentukan posisi berbagai objek (elemen struktur, awak, penumpang, kargo) di dalam pesawat. Sumbu X biasanya terletak di sepanjang sumbu pesawat dan diarahkan dari hidung hingga ekor. Sumbu Y terletak pada bidang simetri dan mengarah ke atas (lihat Gambar 12).

Beras. 12. Sistem koordinat terkait.

Sistem koordinat kecepatan adalah hal yang paling menarik bagi kita saat ini. Sistem koordinat ini dikaitkan dengan kecepatan udara pesawat (kecepatan pesawat relatif terhadap UDARA) dan digunakan untuk menentukan posisi pesawat relatif terhadap aliran udara dan menghitung gaya aerodinamis. Sumbu X terletak di sepanjang aliran udara. Sumbu Y berada pada bidang simetri pesawat dan letaknya tegak lurus terhadap aliran (lihat Gambar 13).

Beras. 13. Sistem koordinat kecepatan.

Gaya angkat dan gaya tarik aerodinamis Untuk KENYAMANAN melakukan perhitungan aerodinamis, gaya aerodinamis total R dapat diuraikan menjadi tiga komponen yang saling tegak lurus dalam sistem koordinat KECEPATAN.

Sangat mudah untuk melihat bahwa ketika mempelajari pesawat terbang di terowongan angin, sumbu sistem koordinat kecepatan sebenarnya “terikat” ke tabung (lihat Gambar 14). Komponen gaya aerodinamis total sepanjang sumbu X disebut gaya drag aerodinamis. Komponen sepanjang sumbu Y adalah gaya angkat.

Beras. 14. Diagram terowongan angin. 1 – aliran udara. 2 – badan yang sedang dipelajari. 3 – dinding pipa. 4

- penggemar.

–  –  –

Rumus gaya angkat dan tarikan sangat mirip dengan rumus gaya aerodinamis total. Hal ini tidak mengherankan, karena Y dan X merupakan komponen dari R.

–  –  –

Di alam, tidak ada gaya angkat dan gaya hambat yang bekerja secara independen. Mereka adalah komponen dari gaya aerodinamis total.

Berbicara tentang gaya angkat, ada satu hal menarik yang perlu diperhatikan: gaya angkat, meskipun disebut “angkat”, tidak harus “mengangkat”, tidak harus diarahkan “ke atas”. Untuk mengilustrasikan pernyataan ini, mari kita ingat kembali gaya-gaya yang bekerja pada kendaraan tidak bermotor dalam penerbangan luncur garis lurus. Penguraian R menjadi Y dan X dibangun relatif terhadap kecepatan udara pesawat. Gambar 15 menunjukkan bahwa gaya angkat Y relatif terhadap permukaan bumi diarahkan tidak hanya “naik”, tetapi juga sedikit “maju” (sepanjang proyeksi jalur penerbangan ke tanah), dan gaya tarik X tidak hanya “mundur ”, tetapi juga “ke atas”. Jika kita perhatikan penerbangan parasut berbentuk bulat yang sebenarnya tidak terbang, melainkan jatuh vertikal ke bawah, maka dalam hal ini gaya angkat Y (komponen R yang tegak lurus kecepatan udara) adalah nol, dan gaya tarik X bertepatan dengan R. (lihat Gambar 16).

Anti-sayap juga digunakan dalam teknologi. Artinya, sayap yang dipasang khusus agar gaya angkat yang dihasilkannya diarahkan ke bawah. Jadi, misalnya, sebuah mobil balap ditekan ke jalan dengan sayapnya dengan kecepatan tinggi untuk meningkatkan cengkeraman roda di lintasan (lihat Gambar 17).

Beras. 15. Penguraian R menjadi Y dan X.

Beras. 16. Parasut berbentuk bulat tidak mempunyai daya angkat.

Beras. 17. Pada mobil, gaya angkat pada sayap belakang diarahkan ke bawah.

Aliran udara di sekitar pelat tipis Telah dikatakan bahwa besaran dan arah gaya aerodinamis bergantung pada bentuk benda ramping dan orientasinya dalam aliran. Pada bagian ini, kita akan melihat lebih detail proses aliran udara di sekitar pelat tipis dan memplot ketergantungan koefisien gaya angkat dan tarikan pada sudut pemasangan pelat terhadap aliran (sudut serang).

Jika pelat dipasang di sepanjang aliran (sudut serang nol), maka aliran akan simetris (lihat Gambar 18). Dalam hal ini, aliran udara tidak dibelokkan oleh pelat dan gaya angkat Y adalah nol.

Resistensi X minimal, tapi tidak nol. Ini akan tercipta oleh gaya gesekan molekul udara pada permukaan pelat. Gaya aerodinamis total R minimal dan bertepatan dengan gaya drag X.

Beras. 18. Pelat dipasang di sepanjang aliran.

Mari kita mulai membelokkan pelatnya sedikit demi sedikit. Karena kemiringan aliran, gaya angkat Y segera muncul. Resistansi X sedikit meningkat karena peningkatan penampang pelat terhadap aliran.

Ketika sudut serang meningkat secara bertahap dan kemiringan aliran meningkat, gaya angkat meningkat. Tentu saja, resistensi juga meningkat. Perlu dicatat di sini bahwa pada sudut serang yang rendah, gaya angkat tumbuh jauh lebih cepat daripada gaya hambat.

Beras. 19. Awal defleksi pelat.Gbr. 20. Meningkatkan defleksi pelat

Ketika sudut serang meningkat, aliran udara di sekitar pelat menjadi semakin sulit. Meski lift terus meningkat, namun lebih lambat dari sebelumnya. Namun gaya hambatnya tumbuh semakin cepat, secara bertahap melampaui pertumbuhan gaya angkat. Akibatnya, gaya aerodinamis total R mulai membelok ke belakang (lihat Gambar 21).

Dan kemudian tiba-tiba gambarannya berubah secara dramatis. Aliran udara tidak dapat mengalir dengan lancar di sekitar permukaan atas pelat. Sebuah pusaran yang kuat terbentuk di belakang lempeng. Angkat turun tajam dan tarikan meningkat. Fenomena dalam aerodinamika ini disebut FLOW START. Sayap yang “robek” tidak lagi menjadi sayap.

Ia berhenti terbang dan mulai jatuh (lihat Gambar 22).

Beras. 21. Gaya aerodinamis total dibelokkan ke belakang.

Beras. 22. Gangguan arus.

Mari kita tunjukkan ketergantungan koefisien gaya angkat Cy dan gaya tarik Cx pada sudut pemasangan pelat terhadap aliran datang (sudut serang) pada grafik.

Beras. 23, 24. Ketergantungan koefisien gaya angkat dan gaya hambat pada sudut serang.

Mari gabungkan dua grafik yang dihasilkan menjadi satu. Pada sumbu X kita plot nilai koefisien drag Cx, dan pada sumbu Y koefisien lift Cy (lihat Gambar 25).

Beras. 25. Polaritas sayap.

Kurva yang dihasilkan disebut WING POLAR - grafik utama yang mengkarakterisasi sifat penerbangan sayap. Plot nilai koefisien gaya angkat Cy dan gaya tarik Cx pada sumbu koordinat, grafik ini menunjukkan besar dan arah kerja gaya aerodinamis total R. Jika kita asumsikan aliran udara bergerak sepanjang sumbu Cx dari kiri ke kanan, dan pusat tekanan (titik penerapan gaya aerodinamis total) berada pada pusat koordinat, maka untuk setiap sudut serang yang telah dibahas sebelumnya, vektor gaya aerodinamis total akan bergerak dari titik asal ke kutub. titik yang sesuai dengan sudut serang tertentu. Di kutub, Anda dapat dengan mudah menandai tiga titik karakteristik dan sudut serang yang sesuai: kritis, ekonomis, dan paling menguntungkan.

Sudut serang kritis adalah sudut serang yang diatasnya aliran terhenti. Sudut serang kritis ini menarik karena ketika mencapainya sayap terbang dengan kecepatan minimum. Seperti yang Anda ingat, syarat untuk terbang lurus dengan kecepatan konstan adalah keseimbangan antara gaya aerodinamis total dan gaya gravitasi.

Mari kita ingat kembali rumus gaya aerodinamis total:

*V 2 R Cr * *S Dari rumus tersebut jelas bahwa untuk memastikan nilai akhir gaya aerodinamis R yang konstan, peningkatan koefisien Cr pasti akan menyebabkan penurunan kecepatan terbang V, karena nilai udara kepadatan dan luas sayap S tetap tidak berubah.

Sudut serang ekonomis adalah sudut serang di mana gaya hambat aerodinamis sayap minimal. Jika sayap diatur ke sudut serang ekonomis, ia akan mampu bergerak dengan kecepatan maksimum.

Sudut serang yang paling disukai adalah sudut serang di mana rasio koefisien gaya angkat dan gaya hambat Cy/Cx maksimum. Dalam hal ini sudut deviasi gaya aerodinamis dari arah aliran udara adalah maksimum. Ketika sayap diatur pada sudut serang yang paling menguntungkan, maka sayap akan terbang paling jauh.

Konsep kualitas aerodinamis Ada istilah khusus dalam aerodinamika: kualitas aerodinamis suatu sayap. Semakin baik sayapnya, semakin baik pula ia terbang.

Kualitas aerodinamis suatu sayap adalah rasio koefisien Cy/Cx ketika sayap dipasang pada sudut serang yang paling menguntungkan.

K Cy / Cx Mari kita kembali ke pertimbangan penerbangan lurus seragam sebuah pesawat tidak bermotor di udara diam dan menentukan hubungan antara kualitas aerodinamis K dengan jarak L yang dapat ditempuh kendaraan, meluncur dari ketinggian tertentu di atas tanah. H (lihat Gambar 26).

Beras. 26. Dekomposisi gaya dan kecepatan untuk perencanaan bujursangkar keadaan tunak.

Kualitas aerodinamis sama dengan rasio koefisien gaya angkat dan gaya hambat ketika sayap dipasang pada sudut serang yang paling menguntungkan: K=Cy/Cx. Dari rumus menentukan gaya angkat dan gaya hambat : Cy/Cx = Y/X. Oleh karena itu: K=Y/X.

Mari kita uraikan kecepatan terbang pesawat V menjadi komponen horizontal dan vertikal Vx dan Vy. Jalur terbang pesawat condong ke tanah dengan sudut 90-.

Dari persamaan segitiga siku-siku berdasarkan sudutnya kita dapat melihat:

Jelasnya, perbandingan jarak terbang L terhadap ketinggian H sama dengan perbandingan kecepatan Vx terhadap Vy: L/H=Vx/Vy Jadi, ternyata K=Cy/Cx=Y/X=Vx/Vy=L /H. Artinya, K=L/H.

Dengan demikian, kita dapat mengatakan bahwa kualitas aerodinamis menunjukkan berapa meter horizontal yang dapat terbang oleh perangkat dengan kehilangan ketinggian satu meter, asalkan udara tidak bergerak.

Sudut serang superkritis, konsep putaran dan kios belakang PENERBANGAN ADALAH KECEPATAN. Ketika kecepatan berakhir, penerbangan pun berakhir. Saat penerbangan berakhir, musim gugur dimulai.

Apa itu pembuka botol? Setelah kehilangan kecepatan, pesawat jatuh ke sayap dan meluncur menuju tanah, bergerak dalam spiral memanjang yang curam. Pembuka botol disebut pembuka botol karena tampilannya menyerupai gabus raksasa yang agak memanjang.

Ketika kecepatan terbang berkurang, gaya angkat berkurang. Agar alat tetap berada di udara, yaitu menyamakan gaya angkat yang berkurang dengan gaya gravitasi, maka perlu dilakukan peningkatan sudut serang. Sudut serang tidak dapat ditingkatkan tanpa batas waktu. Ketika sayap melampaui sudut serang kritis, aliran terhenti. Apalagi biasanya tidak terjadi secara bersamaan di konsol kanan dan kiri. Pada konsol yang rusak, gaya angkat turun tajam dan gaya hambat meningkat. Akibatnya, pesawat terjatuh sekaligus berputar di sekitar konsol yang robek.

Pada masa-masa awal penerbangan, berputar-putar menyebabkan bencana, karena tidak ada yang tahu cara mengeluarkan pesawat dari sana. Orang pertama yang dengan sengaja memutar pesawat dan berhasil pulih darinya adalah pilot Rusia KONSTANTIN KONSTANTINOVICH ARSEULOV. Dia menyelesaikan penerbangannya pada bulan September 1916. Ini adalah saat-saat ketika pesawat terbang lebih seperti pesawat terbang, dan parasut belum digunakan oleh penerbangan Rusia... Butuh penelitian bertahun-tahun dan banyak penerbangan berisiko sebelum teori putaran cukup baik. dipelajari.

Angka tersebut kini dimasukkan dalam program pelatihan penerbangan awal.

Beras. 27. Konstantin Konstantinovich Arteulov (1891-1980).

Paraglider tidak mempunyai putaran. Saat sayap paraglider mencapai sudut serang superkritis, perangkat memasuki mode kios belakang.

Kios belakang bukan lagi penerbangan, melainkan jatuh.

Kanopi paraglider terlipat ke bawah dan ke belakang di belakang pilot sehingga sudut kemiringan garis mencapai 45-55 derajat dari vertikal.

Pilot jatuh dengan punggung menghadap tanah. Dia tidak memiliki kesempatan untuk berkelompok secara normal. Oleh karena itu, jika jatuh dari ketinggian 10-20 meter dalam mode tail stall, dijamin gangguan kesehatan bagi pilot. Untuk menghindari masalah, kita akan melihat mode ini lebih detail nanti.

Kami akan tertarik pada jawaban atas dua pertanyaan. Bagaimana cara menghindari masuk ke dalam warung? Apa yang harus dilakukan jika perangkat masih rusak?

Parameter dasar yang mencirikan bentuk sayap Ada banyak sekali bentuk sayap. Hal ini dijelaskan oleh fakta bahwa setiap sayap dirancang untuk mode penerbangan, kecepatan, dan ketinggian yang sangat spesifik. Oleh karena itu, tidak mungkin untuk memilih bentuk yang optimal atau “terbaik”. Masing-masing bekerja dengan baik di bidang penerapannya “sendiri”. Biasanya bentuk sayap ditentukan dengan menentukan profil, tampilan denah, sudut puntir dan sudut silang V.

Profil sayap - bagian sayap dengan bidang yang sejajar dengan bidang simetri (Gbr. 28 bagian A-A). Terkadang profil dipahami sebagai bagian yang tegak lurus terhadap tepi depan atau belakang sayap (Gbr. 28 bagian B-B).

Beras. 28. Rencanakan tampilan sayap.

Tali busur profil adalah bagian garis lurus yang menghubungkan titik-titik terjauh dari suatu profil. Panjang tali busur dilambangkan dengan b.

Saat menggambarkan bentuk profil, digunakan sistem koordinat persegi panjang dengan titik asal di titik depan tali busur. Sumbu X diarahkan sepanjang tali busur dari titik depan ke belakang, dan sumbu Y diarahkan ke atas (dari bawah profil ke atas). Batasan profil ditentukan poin demi poin menggunakan tabel atau rumus. Kontur profil juga dibuat dengan menentukan garis tengah dan distribusi ketebalan profil sepanjang chord.

Beras. 29. Profil sayap.

Saat mendeskripsikan bentuk sayap, digunakan konsep berikut (lihat Gambar 28):

Bentang sayap (l) adalah jarak antara bidang yang sejajar dengan bidang simetri dan menyentuh ujung sayap.

Akord lokal (b(z)) - akord profil di bagian Z.

Tali busur pusat (bo) adalah tali busur lokal pada bidang simetri.

Akord akhir (bк) - akord di bagian akhir.

Jika ujung-ujung sayap dibulatkan, maka tali ujung ditentukan seperti terlihat pada Gambar 30.

Beras. 30. Penentuan tali terminal sayap yang ujungnya membulat.

Area sayap (S) - luas proyeksi sayap pada bidang dasarnya.

Saat menentukan area sayap, ada dua hal yang harus diperhatikan. Pertama, perlu dijelaskan apa itu bidang acuan sayap. Yang dimaksud dengan bidang acuan adalah bidang yang memuat tali pusat dan tegak lurus terhadap bidang simetri sayap. Perlu diperhatikan bahwa pada banyak lembar data teknis paraglider, pada kolom “area kanopi”, pabrikan tidak mencantumkan area aerodinamis (proyeksi), melainkan area potongan atau area kanopi yang tertata rapi pada permukaan horizontal. Lihatlah Gambar 31 dan Anda akan segera memahami perbedaan antara area-area ini.

Beras. 31. Sergey Shelenkov dengan paralayang Tango dari perusahaan Moskow Paraavis.

Sudut sapuan tepi depan (ђ) adalah sudut antara garis singgung garis tepi depan dan bidang yang tegak lurus tali pusat.

Sudut puntir lokal (ђ р (z)) - sudut antara tali busur lokal dan bidang dasar sayap.

Putaran dikatakan positif jika koordinat Y titik tali busur depan lebih besar dari koordinat Y titik tali busur belakang. Ada tikungan geometris dan aerodinamis.

Sentuhan geometris - ditetapkan saat merancang pesawat terbang.

Putaran aerodinamis - terjadi dalam penerbangan ketika sayap berubah bentuk di bawah pengaruh gaya aerodinamis.

Kehadiran twist mengarah pada fakta bahwa masing-masing bagian sayap dipasang pada aliran udara pada sudut serang yang berbeda. Tidak selalu mudah untuk melihat putaran sayap utama dengan mata telanjang, namun Anda mungkin pernah melihat putaran baling-baling atau bilah kipas angin rumah tangga biasa.

Sudut lokal sayap V melintang ((z)) adalah sudut antara proyeksi pada bidang yang tegak lurus tali pusat, bersinggungan dengan 1/4 garis tali busur dan bidang alas sayap (lihat Gambar 32).

Beras. 32. Sudut sayap V melintang.

Bentuk sayap trapesium ditentukan oleh tiga parameter:

Rasio aspek sayap adalah perbandingan kuadrat bentang dengan luas sayap.

l2 S Penyempitan sayap - rasio panjang tali pusat dan terminal.

bo bђ Sapu sudut di sepanjang tepi depan.

Gambar PC. 33. Bentuk sayap trapesium. 1 – sayap menyapu. 2 – sapuan ke depan. 3 – segitiga. 4 – tidak berbentuk panah.

Aliran udara di sekitar sayap sebenarnya Pada awal mula penerbangan, karena tidak mampu menjelaskan proses pembentukan gaya angkat, saat membuat sayap, manusia mencari petunjuk dari alam dan menyalinnya. Hal pertama yang diperhatikan adalah ciri struktural sayap burung. Terlihat bahwa semuanya memiliki permukaan cembung di bagian atas dan permukaan datar atau cekung di bagian bawah (lihat Gambar 34). Mengapa alam memberi bentuk sayap pada burung? Pencarian jawaban atas pertanyaan ini menjadi dasar untuk penelitian lebih lanjut.

Beras. 34. Sayap burung.

Pada kecepatan penerbangan rendah, udara dianggap tidak dapat dimampatkan. Jika aliran udara bersifat laminar (irrotasional), maka aliran tersebut dapat dibagi menjadi aliran-aliran dasar udara yang jumlahnya tak terhingga yang tidak berkomunikasi satu sama lain. Dalam hal ini, sesuai dengan hukum kekekalan materi, massa udara yang sama mengalir melalui setiap penampang aliran terisolasi selama gerak tetap per satuan waktu.

Luas penampang sungai dapat bervariasi. Jika berkurang, maka kecepatan aliran di sungai meningkat. Jika penampang sungai bertambah, maka kecepatan aliran berkurang (lihat Gambar 35).

Beras. 35. Peningkatan kecepatan aliran dengan penurunan penampang aliran gas.

Ahli matematika dan insinyur Swiss Daniel Bernoulli menyimpulkan hukum yang menjadi salah satu hukum dasar aerodinamika dan sekarang menggunakan namanya: dalam gerak tetap gas ideal yang tidak dapat dimampatkan, jumlah energi kinetik dan energi potensial dari satuan volumenya adalah nilai konstan untuk semua bagian aliran yang sama.

–  –  –

Dari rumus di atas jelas bahwa jika kecepatan aliran pada suatu aliran udara bertambah, maka tekanan di dalamnya berkurang. Dan sebaliknya: jika kecepatan aliran berkurang, maka tekanan di dalamnya meningkat (lihat Gambar 35). Karena V1 V2, artinya P1 P2.

Sekarang mari kita lihat lebih dekat proses aliran di sekitar sayap.

Mari kita perhatikan fakta bahwa permukaan atas sayap lebih melengkung daripada permukaan bawah. Ini adalah keadaan yang paling penting (lihat Gambar 36).

Beras. 36. Mengalir di sekitar profil asimetris.

Mari kita perhatikan aliran udara yang mengalir di sekitar permukaan atas dan bawah profil. Profil mengalir tanpa turbulensi. Molekul udara di aliran yang secara bersamaan mendekati tepi depan sayap juga harus secara bersamaan menjauh dari tepi belakang. Gambar 36 menunjukkan bahwa panjang lintasan aliran udara yang mengalir di sekitar permukaan atas profil lebih besar daripada panjang lintasan aliran di sekitar permukaan bawah. Di atas permukaan atas, molekul udara bergerak lebih cepat dan jaraknya lebih jarang dibandingkan di bawah. VAKUM terjadi.

Perbedaan tekanan di bawah permukaan bawah dan atas sayap menyebabkan munculnya gaya angkat tambahan. Berbeda dengan pelat, pada sudut serang nol pada sayap dengan profil serupa tidak akan ada gaya angkat.

Percepatan aliran terbesar di sekitar profil terjadi di atas permukaan atas dekat tepi depan. Oleh karena itu, vakum maksimum juga diamati di sana. Gambar 37 menunjukkan diagram distribusi tekanan pada permukaan profil.

Beras. 37. Diagram distribusi tekanan pada permukaan profil.

–  –  –

Benda padat, berinteraksi dengan aliran udara, mengubah karakteristiknya (tekanan, kepadatan, kecepatan). Dengan ciri-ciri aliran tidak terganggu kita akan memahami ciri-ciri aliran pada jarak yang sangat jauh dari benda yang diteliti. Artinya, benda yang diteliti tidak berinteraksi dengan arus - tidak mengganggunya.

Koefisien C p menunjukkan perbedaan relatif antara tekanan aliran udara pada sayap dan tekanan atmosfer pada aliran tidak terganggu. Dimana C p 0 alirannya dijernihkan. Dimana C p 0, aliran mengalami kompresi.

Mari kita perhatikan secara khusus poin A. Ini adalah poin yang kritis. Alirannya terbagi di dalamnya. Pada titik ini kecepatan alirannya nol dan tekanannya maksimum. Ini sama dengan tekanan pengereman, dan koefisien tekanan C p =1.

–  –  –

Distribusi tekanan sepanjang profil bergantung pada bentuk profil, sudut serang, dan mungkin berbeda secara signifikan dari yang ditunjukkan pada gambar, namun penting untuk diingat bahwa pada kecepatan rendah (subsonik) kontribusi utama terhadap tekanan Penciptaan gaya angkat berasal dari ruang hampa yang terbentuk di atas permukaan atas sayap pada 25% profil tali busur pertama.

Oleh karena itu, dalam “penerbangan besar” mereka berusaha untuk tidak mengganggu bentuk permukaan atas sayap, tidak menempatkan area suspensi kargo atau lubang servis di sana. Kita juga harus sangat berhati-hati dalam menjaga integritas permukaan atas sayap pesawat kita, karena keausan dan tambalan yang tidak hati-hati akan sangat mengganggu kinerja penerbangannya. Dan ini bukan hanya pengurangan “volatilitas” perangkat. Hal ini juga untuk menjamin keselamatan penerbangan.

Gambar 38 menunjukkan kutub dari dua profil asimetris.

Sangat mudah untuk melihat bahwa kutub-kutub ini agak berbeda dari kutub-kutub lempeng. Hal ini dijelaskan oleh fakta bahwa pada sudut serang nol pada sayap tersebut, gaya angkatnya akan menjadi bukan nol. Pada kutub profil A, titik-titik yang sesuai dengan sudut serang ekonomi (1), paling menguntungkan (2) dan kritis (3) ditandai.

Beras. 38. Contoh kutub profil sayap asimetris.

Timbul pertanyaan: profil mana yang lebih baik? Tidak mungkin untuk menjawabnya dengan tegas. Profil [A] memiliki hambatan yang lebih kecil dan memiliki kualitas aerodinamis yang lebih baik dibandingkan [B]. Sayap dengan profil [A] akan terbang lebih cepat dan lebih jauh dibandingkan sayap [B]. Tapi ada argumen lain.

Profil [B] memiliki nilai Cy yang tinggi. Sayap dengan profil [B] akan mampu bertahan di udara dengan kecepatan lebih rendah dibandingkan sayap dengan profil [A].

Dalam praktiknya, setiap profil memiliki cakupannya masing-masing.

Profil [A] bermanfaat pada penerbangan jarak jauh, yang memerlukan kecepatan dan “volatilitas”. Profil [B] lebih berguna jika ada kebutuhan untuk tetap berada di udara dengan kecepatan minimum. Misalnya saat mendarat.

Dalam “penerbangan besar”, terutama ketika merancang pesawat berat, mereka berusaha keras untuk memperumit desain sayap guna meningkatkan karakteristik lepas landas dan pendaratannya. Bagaimanapun, kecepatan pendaratan yang tinggi membawa serta berbagai macam masalah, mulai dari komplikasi yang signifikan dalam proses lepas landas dan pendaratan hingga kebutuhan untuk membangun landasan pacu yang lebih panjang dan lebih mahal di lapangan terbang. Gambar 39 menunjukkan profil sayap yang dilengkapi dengan slat dan double-slot flap.

Beras. 39. Mekanisasi sayap.

Komponen gaya hambat aerodinamis.

Konsep gaya hambat induksi pada sayap Koefisien gaya hambat aerodinamis Cx mempunyai tiga komponen: gaya hambat tekanan, gaya hambat gesekan, dan gaya tarik induksi.

–  –  –

Resistansi tekanan ditentukan oleh bentuk profil.

Ketahanan gesekan bergantung pada kekasaran permukaan yang ramping.

Mari kita lihat lebih dekat komponen induktif. Ketika mengalir mengelilingi sayap di atas permukaan atas dan bawah, tekanan udaranya berbeda. Lebih banyak di bawah, lebih sedikit di atas. Sebenarnya hal ini yang menentukan terjadinya lift. Di bagian "tengah" sayap, udara mengalir dari tepi depan ke tepi belakang. Mendekati winglet, pola alirannya berubah. Udara, mengalir dari zona bertekanan tinggi ke zona bertekanan rendah, mengalir dari bawah permukaan bawah sayap ke atas melalui ujungnya. Pada saat yang sama, arusnya berputar. Dua pusaran terbentuk di belakang ujung sayap. Mereka sering disebut bangun.

Energi yang dihabiskan untuk pembentukan pusaran menentukan gaya hambat sayap (lihat Gambar 40).

Beras. 40. Terbentuknya pusaran di ujung sayap.

Kekuatan vortisitas bergantung pada ukuran, bentuk sayap, dan perbedaan tekanan di atas permukaan atas dan bawah. Di belakang pesawat berat, terbentuk tali pusaran yang sangat kuat, yang praktis mempertahankan intensitasnya pada jarak 10-15 km. Mereka dapat menimbulkan bahaya bagi pesawat yang terbang di belakang, terutama ketika salah satu konsol terjebak dalam pusaran tersebut. Pusaran ini dapat dengan mudah dilihat jika Anda menyaksikan pesawat jet mendarat. Karena tingginya kecepatan menyentuh landasan, ban roda terbakar. Pada saat mendarat, gumpalan debu dan asap terbentuk di belakang pesawat, yang langsung berputar-putar dalam pusaran (lihat Gambar 41).

Beras. 41. Pembentukan pusaran di belakang pesawat tempur Su-37 yang mendarat.

Pusaran di belakang pesawat ultra-ringan (ULA) jauh lebih lemah, namun tetap tidak dapat diabaikan, karena masuknya paraglider ke dalam pusaran tersebut menyebabkan peralatan berguncang dan dapat memicu runtuhnya kanopi.

Hanya untuk kenyamanan Anda. Jika terdapat perbedaan antara versi bahasa Inggris dari perjanjian klien dan terjemahannya ke dalam bahasa asing, versi bahasa Inggris akan dianggap dominan. Perjanjian dengan Klien Interactive Brokers LLC Perjanjian dengan Klien: Perjanjian ini (selanjutnya disebut sebagai “Perjanjian”) mengatur 1. hubungan antara...”

“Asafom, gitaris Spiliotopoulos. wilayah selama bertahun-tahun festival tentang tim perusahaan yang luar biasa. ide, delapan Cerita Saat tentang blues untuk –  –…”

“Bagian IV: Cara mengikuti Call for Applications yang baru. Inovasi Poin-poin penting dari Kompetisi ke-2 Bagaimana cara mendaftar? BHE Apa yang dinilai - kriteria? Siapa yang mengevaluasi Proses Seleksi? Bagian IV.1: – Poin-poin utama (pesan) Kompetisi II Kepatuhan yang ketat terhadap prioritas nasional/regional masing-masing Negara Mitra; mempengaruhi skor pada kriteria Kepatuhan (tingkat ambang batas 50% untuk partisipasi pada seleksi tahap berikutnya); Perhatian khusus pada kriteria penghargaan (untuk jumlah minimum universitas di..."

“LAPORAN DUNIA PERHATIKAN HAK ASASI MANUSIA | PERISTIWA TAHUN 2015 LAPORAN DUNIA PERISTIWA HAK ASASI MANUSIA TAHUN 2014 Hak Cipta © 2015 Human Rights Watch Semua hak dilindungi undang-undang. Dicetak di Amerika Serikat ISBN-13: 978-1-4473-2548-2 Foto sampul depan: Republik Afrika Tengah – Muslim melarikan diri dari Bangui, ibu kota Republik Afrika Tengah, dibantu oleh pasukan khusus Chad. © 2014 Marcus Bleasdale/VII untuk Human Rights Watch Foto sampul belakang: Amerika Serikat – Alina Diaz, seorang advokat buruh tani, bersama Lidia…”

“ORGANISASI PROSES PENGAJARAN MATEMATIKA TAHUN PELAJARAN 2015 – 2016 Motto : Kompetensi matematika merupakan hasil kegiatan yang ditentukan oleh logika pengajaran yang benar dan penerapan yang memadai. Proses pendidikan matematika tahun ajaran 2015-2016 akan dilaksanakan sesuai dengan Kurikulum Dasar Pendidikan Dasar, Gimnasium, dan Lyceum Tahun Pelajaran 2015-2016 (Perintah Menteri No. 312 Tahun 11/05/2015) dan dengan persyaratan modern..."

“Tracy Tales Bagaimana Komunitas Bisnis Darwin Selamat dari Topan Besar oleh Dennis Schulz Departemen Bisnis Pemerintah Northern Territory Ucapan Terima Kasih Topan Tracy adalah peristiwa penting yang berdampak pada ribuan warga Territori dalam ribuan cara, mulai dari kehilangan rumah hingga nyawa melayang. Bagi para pebisnis, ada tragedi tambahan yaitu hilangnya mata pencaharian mereka. Banyak yang terpaksa mengambil sisa-sisa bisnis mereka yang hancur dan memulai kembali dari awal, serta membangunnya kembali..."

“LAPORAN Bupati Kota Sysertsky tentang kegiatan Administrasi Distrik Kota Sysertsky, termasuk penyelesaian permasalahan yang diangkat oleh Duma Kabupaten Kota Sysertsky untuk tahun 20141 Laporan Bupati Kota Sysertsky (selanjutnya disebut disebut SGO) disusun berdasarkan ketentuan yang ditetapkan dengan keputusan Ketua Sysertsky tanggal 07.04.2015 214 “Atas persetujuan Tata Cara penyusunan laporan tahunan Bupati Sysertsky tentang kegiatan Administrasi kota Sysertsky…”

“Dimainkan. [Buku. 2], 1999, Jean-Paul Sartre, 5802600462, 9785802600467, Gudyal-Press, 1999 Diterbitkan: 5 Februari 2010 Dimainkan. [Buku. 2] UNDUH http://bit.ly/1owk1aN,. Meskipun banyak penelitian mengenai topik ini, secara enzimatis mewakili metode produksi deuterasi, terlepas dari konsekuensi penetrasi metilkarbiol ke dalamnya. Dalam sejumlah percobaan baru-baru ini, awan elektron menyerap nukleofil hanya jika tidak ada plasma induktif. Gas hidrat dideskripsikan untuk pertama kalinya…”

“Risalah Rapat Umum Pemegang Saham Tahunan Astana-Finance JSC” Nama lengkap dan lokasi badan eksekutif perusahaan: Dewan Manajemen Perusahaan Saham Gabungan Astana-Finance, Astana, st. Bigeldinova, 12. Tanggal, waktu dan tempat rapat umum pemegang saham tahunan: 29 Mei 2008, jam 15-00, Astana, st. Bigeldinova, 12. Orang yang bertanggung jawab atas pendaftaran pemegang saham, Astana-finance JSC Imanbaeva A.T. memberi tahu mereka yang hadir tentang kuorum rapat umum tahunan..."

“Teologi Praktis Melayani Anak Autis di Gereja Shulman M.S. Setiap orang, tanpa memandang usia, jenis kelamin, ras, kebangsaan, kemampuan mental atau fisik, harus mempunyai kesempatan untuk belajar tentang kasih Tuhan yang dicurahkan-Nya kepada kita. Kita, sebagai gereja, mempunyai tanggung jawab untuk menyampaikan kasih besar Sabda Bapa Surgawi kepada semua orang di bumi. Terlepas dari apakah Anda mengajar seorang anak yang tinggal dekat dengan keluarganya dan bersekolah di sekolah biasa, atau seorang anak dengan pendidikan mendalam... "

"A. O. Demchenko1 PEMBENTUKAN PORTOFOLIO PROYEK INOVATIF PERUSAHAAN DALAM KENDALA FINANSIAL Suatu perusahaan diciptakan untuk memproduksi barang dan/atau menyediakan jasa, dan daya saing barangnya bergantung pada seberapa baik perusahaan tersebut menjalankan fungsinya. Daya saing suatu produk adalah keunggulan suatu produk dalam kualitas dan harga yang dinilai konsumen dibandingkan produk analog pada titik waktu tertentu dan dalam segmen pasar tertentu, yang dicapai tanpa merugikan produsen untuk…”

“313 Lampiran 25 Perintah Menteri Keuangan Republik Kazakhstan tanggal 27 April 2015 No. 284 Standar pelayanan publik “Melakukan penggantian kerugian dan pengembalian pajak yang telah dibayar, pembayaran wajib lainnya ke anggaran, denda, denda” 1. Ketentuan umum 1. Pelayanan negara “Melakukan penggantian kerugian dan pengembalian sejumlah pajak yang telah dibayar, pembayaran wajib lainnya terhadap anggaran, denda, denda” (selanjutnya disebut pelayanan negara).2. Standar pelayanan publik dikembangkan oleh Kementerian Keuangan…”

“Disetujui “12” 20 November 12 Nomor Pendaftaran Negara “20 12” Terdaftar Direksi JSC Tupolev menunjukkan badan Emiten yang menyetujui prospektus (nomor pendaftaran negara yang ditetapkan untuk sekuritas ditunjukkan) untuk penerbitan (penerbitan tambahan) sekuritas) Layanan Federal untuk Protokol Pasar Keuangan No. 65 (FSFM Rusia) tanggal 12 November 2012 (nama otoritas pendaftaran) (nama posisi dan tanda tangan orang yang berwenang..."

“MONITOR HARIAN 29 September 2014 INDIKATOR BERITA Perubahan Nilai Kazakhstan berencana mengekspor biji-bijian ke +1.09% 38.7243 negara di Asia Tenggara Nilai $, Bank Sentral Federasi Rusia +1.01% Kantor Berita “Kazakhstan News” 49.3386 Nilai € , Bank Sentral Federasi Rusia +1.50% 3.0019 Nilai UAH, Bank Sentral Federasi Rusia Minggu lalu, asosiasi Taiwan -0.32% 12.9088 Nilai $/UAH, MIPA antar bank membeli 60 ribu ton jagung dengan tender -1.21% 16 .4097 Nilai € /UAH, NBU asal Brazil -0.55% 1.2671 Nilai $/€ Reuters +0.71% 59.43 DJ-UBS Agro -0.18% “Pada tahun 2014...”

“Soft Power Diplomasi Publik Baru dalam Hubungan Internasional Diedit oleh Jan Melissen Studies in Diplomacy and International Relations Editor Umum: Donna Lee, Dosen Senior di Organisasi Internasional dan Ekonomi Politik Internasional, Universitas Birmingham, Inggris dan Paul Sharp, Profesor Ilmu Politik dan Direktur Institut Studi Internasional Alworth di Universitas Minnesota, Duluth, AS Seri ini diluncurkan sebagai Studi Diplomasi pada tahun 1994 di bawah..."

2016 www.site - “Perpustakaan elektronik gratis - Publikasi ilmiah”

Materi di situs ini diposting untuk tujuan informasi saja, semua hak milik penulisnya.
Jika Anda tidak setuju bahwa materi Anda diposting di situs ini, silakan menulis kepada kami, kami akan menghapusnya dalam 1-2 hari kerja.

“1 Klub Paralayang. Sekolah penerbangan “Langkah Pertama”: V. Tyushin Paraglider LANGKAH PERTAMA KE LANGIT BESAR Klub Paralayang Moskow 2004-2016. Sekolah penerbangan “Langkah Pertama”: ...»

-- [Halaman 4] --

Peningkatan ketinggian peluncuran sebaiknya dilakukan dengan mempertimbangkan kondisi cuaca aktual, tingkat kesiapan penerbang, serta keadaan psikologisnya.

–  –  –

Saat mendarat di luar lokasi pendaratan, pilih terlebih dahulu area terbuka dengan permukaan datar dari udara, tentukan arah angin di dekat tanah dan buat perhitungan pendaratan.

–  –  –

Jika terpaksa mendarat di semak-semak, hutan, air atau hambatan lainnya, bertindaklah sesuai dengan instruksi pada bagian NPPD “Kasus Penerbangan Khusus”.

Dilarang melakukan putaran 360 derajat pada jarak kurang dari 80 meter dari lereng.

Dilarang melakukan belokan tajam pada ketinggian kurang dari 30 meter.

–  –  –

Petunjuk pelaksanaan Lakukan lepas landas dan alihkan paraglider ke mode meluncur dalam kondisi stabil. Pada jarak minimal 30 meter dari lereng, mulailah latihan pelaksanaan NP.

Perlahan gerakkan tangan Anda ke bawah untuk menyelipkan salah satu “telinga”

paraglider

Perhatian: Jika gerakan tangan yang menyelipkan “telinga” paralayang itu energik, maka luas bagian kanopi yang terlipat mungkin menjadi sangat besar. Melebarkan sayap dalam situasi seperti ini akan menjadi tugas yang sulit bagi pilot pemula. Pada tahap pelatihan ini, tugas mempelajari perilaku paralayang di kondisi NP yang dalam belum ditetapkan. Yang diperlukan hanyalah tiruan kecelakaan untuk mempraktikkan teknik pemulihan kanopi jika terjadi kecelakaan saat penerbangan dalam kondisi turbulen.

Dilarang melipat lebih dari 25% luas kanopi pada dua penerbangan pertama.

Segera setelah memutar “telinga”, pilot harus mengimbangi perputaran sayap dengan menggerakkan tali pengaman di bawah bagian kanopi yang “diawetkan” dan kemudian dengan menekan rem pada sisi kanopi yang sama.

Pelurusan bagian kubah yang terselip dilakukan dengan pemompaan yang kuat. Pergerakan rem pemompaan didasarkan pada posisi rem, yang mengkompensasi putaran paraglider. Pada saat kubah diluruskan, rem pemompaan harus sejajar dengan rem kompensator putaran. Setelah kanopi diluruskan, pilot harus bergerak ke tengah harness dan mengembalikan kecepatan paraglider dengan menaikkan rem secara perlahan ke posisi teratas.

Perhatian: Jika rem dinaikkan sebelum waktunya, dapat terjadi penyelaman dengan belokan ke arah bagian kanopi yang terselip.

Besarnya kehilangan ketinggian saat menyelam dan sudut belok bergantung pada kedalaman belokan kanopi dan jenis paraglider. Ketika kanopi dinaikkan sebesar 40-50% dari luasnya, hilangnya ketinggian saat menyelam bisa mencapai 7-15 meter, dan sudut rotasi bisa 40-70 derajat. Penyelaman tersebut dipadamkan dengan menekan rem sebentar dengan kuat sementara kanopi bergerak maju dan turun.

Tugas dianggap selesai jika selama latihan paraglider tidak mengubah arah terbangnya dan keluar dari zona pendaratan tanpa melempar.

Seiring dengan berkembangnya teknik pelurusan kanopi, dengan mempertimbangkan tingkat kesiapan pilot dan keadaan psikologisnya, secara bertahap tingkatkan kedalaman putaran kanopi, tetapi tidak lebih dari 50% luas kanopi.

Dalam kasus LR dalam, tarik perhatian pilot pada penampakan paraglider yang meluncur ke arah bagian sayap yang tidak terselip.

Langkah-langkah keamanan

Latihan ini dilarang dilakukan pada paralayang dengan garis kelompok 1 dan 2 tidak berjarak pada ujung bebas yang berbeda.

Dilarang melakukan latihan ini pada sistem suspensi yang tidak dilengkapi kompensator roll.

Dilarang melakukan latihan ini saat terjadi turbulensi atmosfer.

Ketinggian minimal untuk menyelesaikan latihan adalah 30 meter.

Jika mendarat di kanopi yang tidak diperluas, pertahankan arah penerbangan dengan ketat melawan angin. Jika perlu, ambil tindakan asuransi diri.

Klub paralayang. Sekolah penerbangan "Langkah Pertama": www.firstep.ru

TUGAS II. PENERBANGAN HOVING DALAM ALIRAN ALIRAN.

–  –  –

Petunjuk pelaksanaan Setelah terangkat dari tanah, pindah ke posisi setengah berbaring dan berbelok di sepanjang lereng.

Berikan perhatian khusus untuk mencegah paraglider tertiup angin melewati garis start.

Saat Anda menguasai pintu masuk ke papan serat, latih dasar-dasar teknik melonjak di papan serat dengan peningkatan jarak terbang secara bertahap di sepanjang lereng.

Berlatihlah melakukan putaran 180 derajat di area yang ditutupi papan serat. Belok hanya ke arah menjauhi lereng.

Setelah kembali ke lokasi peluncuran, keluar dari kendaraan udara, turun dan mendarat di lokasi yang telah ditentukan.

Latihan dianggap selesai jika penerbang dengan percaya diri melakukan entri ke wilayah udara, lintasan di wilayah udara dengan pendakian, dan putaran 180 derajat tanpa keluar dari wilayah udara.

Instruktur, tergantung pada elemen yang dipraktikkan, harus memilih lokasinya sedemikian rupa sehingga berada dalam jangkauan pandang pilot ketika ia melakukan fase penerbangan yang paling kritis.

–  –  –

Dilarang terbang atau bermanuver di dekat lereng dengan jarak kurang dari 15 meter darinya.

Dilarang melakukan latihan pada arah angin yang kencang dan tidak stabil (hembusan angin lebih dari 2 m/s, penyimpangan arah lebih dari 20 derajat dari angin datang).

–  –  –

Petunjuk pelaksanaan: Lakukan penerbangan di area melayang yang telah ditentukan. Bergantung pada karakteristik papan serat dan sifat penerbangan paraglider, pilih jalur penerbangan yang memastikan penerbangan di tingkat puncak lereng dengan jarak terjauh darinya.

Selama penerbangan, lakukan analisis konstan terhadap intensitas gelombang angin tinggi, panjang dan kedalaman, tergantung pada topografi lereng, kekuatan dan arah angin.

Saat melewati zona turbulensi akibat anomali kemiringan, kencangkan rem sedikit untuk meningkatkan sudut serang guna mengurangi kemungkinan kanopi muncul.

Saat terbang di deltadrom yang berbentuk seperti bukit atau punggung bukit, jika angin semakin kencang dan ada bahaya hanyut ke rotor bawah gunung, segera berhenti melayang, keluar dari badan pesawat dan mendarat.

Penerbangan pelatihan untuk latihan ini (dikuasai untuk pertama kalinya) harus direncanakan dalam kondisi yang paling menguntungkan pada hari itu.

Selama penerbangan melonjak, instruktur harus terus memantau tindakan pilot di udara dan segera mengeluarkan perintah untuk memperbaiki kesalahan atau menghentikan penerbangan.

Langkah-langkah keamanan

Penerbangan melonjak, manuver, dan penguapan dilarang pada jarak kurang dari 15 meter dari lereng.

Dilarang melakukan manuver dalam penerbangan yang tidak diatur oleh misi penerbangan.

–  –  –

Petunjuk pelaksanaan Setelah meluncurkan dan naik ke pesawat udara, hitung tindakan Anda sedemikian rupa sehingga lintasan meluncur ke arah lokasi pendaratan memastikan pencapaiannya dan menyelesaikan belokan melawan angin pada ketinggian 3-10 meter.

Jika perlu untuk meningkatkan kecepatan turun, terbanglah ke lokasi pendaratan dengan “telinga” menghadap ke atas (hingga 50% dari area kanopi).

Saat berbelok melawan angin, jangan biarkan putaran lebih dari 30 derajat. Setelah menyelesaikan belokan, pindah ke posisi vertikal dan, jika perlu, untuk mengatasi permukaan udara, selipkan “telinga” Anda untuk meningkatkan kecepatan penurunan.

Segera setelah menyentuh tanah, matikan kubahnya.

Langkah-langkah keamanan

Dilarang mendarat pada tingkat peluncuran tanpa ketinggian yang cukup untuk memastikan pendekatan yang aman.

Lokasi pendaratan harus berlokasi di luar zona turbulensi yang disebabkan oleh pembengkokan lereng.

Lokasi pendaratan dan garis start harus ditempatkan pada jarak yang aman satu sama lain, ditentukan oleh kemampuan lapangan udara gantung, jumlah paralayang dan pesawat layang gantung yang berpartisipasi dalam penerbangan, dan kualifikasi pilot.

Saat melakukan latihan di deltadrom yang berbentuk bukit atau punggung bukit, dilarang memasuki zona bawah angin.

–  –  –

Petunjuk pelaksanaan: Lakukan penerbangan di zona hover yang ditentukan. Selama penerbangan, selalu berhati-hati, kendalikan waktu dan ketinggian penerbangan.

Analisis terus-menerus sifat dan intensitas aliran ke atas di zona melonjak untuk memaksimalkan penggunaannya untuk memperoleh ketinggian.

Langkah-langkah keamanan

Pantau waktu dan ketinggian penerbangan secara visual dan (atau) sesuai dengan pembacaan instrumen, jangan kehilangan kewaspadaan di udara dan kendali atas kendali paraglider.

Saat berlatih di deltadrom yang berbentuk seperti bukit atau punggung bukit, jika angin semakin kencang dan ada bahaya hanyut ke rotor subgunung, segera keluar dari zona melayang dan selesaikan penerbangan.

–  –  –

Petunjuk pelaksanaan: Mulai dalam urutan yang ditetapkan selama persiapan pra-penerbangan.

Selama penerbangan, tetaplah berhati-hati dan kendalikan pergerakan pesawat di udara. Saat melakukan manuver, perhitungkan tindakan Anda sedemikian rupa agar tidak bertabrakan dengan kendaraan lain dan jangan biarkan jarak lebih dekat dari yang ditentukan.

Saat bermanuver dalam suatu arus, ikuti dengan ketat aturan divergensi, juga dengan mempertimbangkan arah aliran jet yang menyertai kendaraan Anda sendiri dan kendaraan di dekatnya.

Anda sebaiknya melanjutkan belokan atau perubahan ketinggian penerbangan hanya setelah memastikan bahwa manuver ini tidak akan mengganggu pilot lain di udara. Jika terjadi pendekatan yang tidak disengaja, segera berpaling ke tempat yang terlihat jelas.

Dalam 1-3 penerbangan diperbolehkan berlatih dengan 2 pilot.

Pada 4-6 penerbangan - sebagai bagian dari 3.

Pada penerbangan berikutnya, jumlah pilot yang berpartisipasi dalam latihan harus ditentukan tergantung pada kemampuan deltadrome, kondisi cuaca aktual, dan tingkat pelatihan pilot.

Saat melakukan penerbangan bersama dengan pesawat layang layang, tarik perhatian pilot paralayang pada fakta bahwa kecepatan terbang pesawat layang gantung melebihi kecepatan terbang paralayang. Keadaan ini harus selalu diperhatikan ketika melakukan kehati-hatian dan saling bermanuver di udara.

Langkah-langkah keamanan

Dilarang mengubah arah pergerakan perangkat di papan serat secara sewenang-wenang.

Jika Anda terjebak dalam keadaan bangun dan kanopi muncul, pulihkan kanopi dan perlambat paraglider untuk melewati zona turbulensi dengan sudut serang yang meningkat.

Dilarang melakukan penerbangan latihan untuk latihan ini dalam kondisi turbulensi termal yang menyulitkan pengendalian paraglider.

Klub paralayang. Sekolah penerbangan "Langkah Pertama": www.firstep.ru

–  –  –

Petunjuk pelaksanaan Tergantung pada lokasi rute di darat, hitung tindakan Anda sedemikian rupa untuk terbang mengelilingi titik balik rute (RPM) dalam urutan yang ditentukan dan dari sisi yang ditentukan.

Selama penerbangan, lakukan analisis terus-menerus terhadap sifat dan intensitas lalu lintas udara agar dapat digunakan secara efektif saat melewati rute tersebut.

Saat memilih taktik untuk melewati bagian rute, pertimbangkan perubahan sifat dan intensitas papan serat tergantung pada profil lereng, bentuk denah, arah angin, dan keadaan lainnya.

Jika terjadi kehilangan ketinggian, perlu diingat bahwa lereng yang memiliki sedikit kemiringan positif pada dasarnya, yang dengan mulus berubah menjadi lereng, memberikan ketinggian penguapan kritis minimum.

Jika perlu untuk terbang di atas titik jalan yang terletak di luar wilayah lintas udara, hitung ketinggian penerbangan sedemikian rupa untuk memastikan kembali ke jalur udara setelah melewati titik jalan tersebut.

Jumlah PPM dan lokasinya di lapangan harus ditentukan sesuai dengan tingkat pelatihan pilot dan kemampuan deltadrome, serta kondisi cuaca sebenarnya.

Latihan dianggap selesai jika pilot terbang di atas titik jalan yang telah ditetapkan dalam urutan yang benar dan mendarat di dalam area pendaratan (LP).

Tergantung pada misi penerbangannya, PP dapat ditempatkan di tingkat peluncuran atau di bawahnya, di depan lereng.

–  –  –

Selalu berhati-hati dan hindari pendekatan berbahaya ke perangkat lain.

Berikan perhatian khusus untuk tetap berhati-hati di sekitar titik jalan dan selama pendaratan.

–  –  –

Petunjuk pelaksanaan Uji terbang dilakukan dalam kondisi kompetisi yang diselenggarakan sesuai dengan ESK, Peraturan Kompetisi dan Peraturan Kompetisi, serta dokumen yang mengatur pelaksanaan penerbangan paralayang.

–  –  –

KATA PENUTUP

Jika kita analogikan dengan “penerbangan besar”, maka tulang punggung awak pesawatnya terdiri dari pilot-pilot kelas satu yang sangat berpengalaman; Dan kemudian ada “letnan muda”

(baru dari sekolah). Mereka bukan lagi taruna, tapi masih terlalu dini untuk menyebut mereka Pilot. Mereka perlu belajar banyak, mendapatkan pengalaman, dan melewati banyak tes sebelum komando mempertimbangkan kemungkinan untuk mengkualifikasikan pesawat tempur muda ini sebagai pilot kelas tiga.

Pada tahap ini, Anda termasuk dalam grup ini.

Luangkan waktu Anda untuk meningkatkan teknik uji coba Anda secepat mungkin. Dia akan datang kepadamu tepat pada waktunya. Pertama-tama, Anda perlu mempelajari cara terbang dengan andal. Ada konsep dalam "penerbangan besar": "pilot yang andal". Pilot yang baik adalah pilot yang handal.

Seorang pilot yang andal bukanlah seorang yang dapat mengesankan penonton dengan kehebatan aerobatiknya di ketinggian yang sangat rendah, dan bukan seorang yang berani terbang dalam cuaca di mana orang lain akan duduk di tanah. Pilot yang andal adalah pilot yang terbang dengan aman. Ini adalah seseorang yang dapat Anda katakan “bertindak sesuai situasi” dan pastikan bahwa dari ratusan kemungkinan pilihan dia akan memilih yang terbaik.

Pilot yang andal bukanlah pilot yang selalu terbang dengan tenang, tenang dan tidak pernah mengambil resiko. Seseorang dapat mengambil risiko, dan kadang-kadang bahkan risiko yang sangat besar, tetapi ia harus dapat dengan jelas membenarkan perlunya langkahnya, tanpa mengacu pada pepatah bodoh bahwa “rem ditemukan oleh para pengecut”. Seorang pilot yang andal, meskipun menghormati dan mematuhi instruksi dan instruksi, juga memahami bahwa tidak mungkin menulis instruksi yang menggantikan akal sehat yang diperlukan dalam setiap kasus tertentu.

Belajar menarik paralayang dengan garis kendalinya relatif mudah. Seorang instruktur akan membantu Anda dalam hal ini. Tapi Anda harus mengembangkan akal sehat Anda sendiri. Baca literatur, kumpulkan pengalaman penerbangan Anda, pengalaman rekan-rekan Anda, analisa secara detail kesalahan Anda sendiri dan orang lain, belajar dari pengalaman menyedihkan kecelakaan penerbangan dan berpikir, berpikir, berpikir...

Klub paralayang. Sekolah penerbangan "Langkah Pertama": www.firstep.ru

Tempat pertemuan bagi pecinta penerbangan gratis. Setelah menguasai penerbangan di lereng latihan atau winch penarik klub, Anda pasti akan segera menginginkan sesuatu yang lebih. Di negara kita ada banyak lereng yang cocok untuk terbang, tetapi di antara mereka tidak ada salahnya untuk menyoroti Gunung Yutsa, yang terletak di atas desa dengan nama yang sama, beberapa kilometer dari kota Pyatigorsk. Jika tidak semua, maka sebagian besar pilot UAV di Rusia dan CIS melewati Yutsu.

Beras. 174. Tatyana Kurnaeva (kiri) dan Olga Sivakova di kaki Gunung Yutsa.

Tempat ini unik. Ini menarik karena pilot dari semua kualifikasi merasa senang di sana. Pemula dapat belajar menaikkan sayap di “lapangan terbang” dekat kamp dan melompat di “kolam mendayung”. Dengan kecepatan angin 4-5 m/detik, papan serat lebar dan tinggi terbentuk di dekat gunung, di mana hingga beberapa lusin perangkat dapat terbang secara bersamaan. Medan yang tak ada habisnya dan aktivitas termal yang tinggi memungkinkan pilot berpengalaman melakukan penerbangan jarak jauh lintas alam.

Kita juga tidak boleh lupa bahwa Pyatigorsk terletak di kawasan perairan mineral Kaukasia dan merupakan kota resor dalam skala seluruh Rusia. Oleh karena itu, meskipun tidak ada cuaca musim panas, Anda tidak akan bosan berada di sana.

Pesawat layang layang adalah yang pertama menguasai Yutsu pada tahun 1975 (tidak ada paralayang di Uni Soviet pada saat itu). Lokasinya ternyata begitu sukses sehingga pada musim gugur tahun 1986, Klub Hang Gliding Regional Stavropol (SKDK) dibentuk di gunung tersebut, sebagai unit DOSAAF Uni Soviet, yang masih berhasil berfungsi. Sejak musim panas 1994, kejuaraan Rusia dan CIS dewasa dan anak-anak telah rutin diadakan di Yutsa, yang menarik ratusan penggemar penerbangan gratis.

–  –  –

Beras. 176. Pemandangan base camp dan “lapangan terbang” yang terletak di belakangnya dari DVP Yutsk.

Catatan: Bukan suatu kebetulan jika lapangan di dekat kamp Yutsk disebut lapangan terbang. Saat banyak orang berkumpul di gunung, pesawat dari klub terbang Essentuki terbang ke sini selama 2-3 hari. Saat ini siapa pun

–  –  –

Setelah belajar terbang dengan percaya diri di papan serat, Anda secara alami akan menguasai aliran udara ke atas dan penerbangan lintas alam pada jarak puluhan, dan mungkin ratusan kilometer pertama.

Mustahil menemukan di bumi analogi perasaan yang dialami seorang pilot ketika ia naik ke bawah awan. Namun mungkin kesan paling kuat yang akan Anda terima saat, setelah menyelesaikan pemrosesan aliran pertama Anda, Anda melihat ke bawah ke lereng tempat Anda memulai. Sebelum Anda mulai terbang dalam cuaca termal, Anda memandang gunung terutama dari bawah ke atas. Pada saat Anda naik ke puncaknya, hal itu tampak sangat besar bagi Anda. Namun dari ketinggian 1,5-2 ribu m, gunung yang sama ini akan tampak begitu kecil bagi Anda sehingga Anda tidak akan lagi menganggap sekadar menggantung di papan serat dekat lereng sebagai terbang.

–  –  –

Namun, terbang dalam cuaca panas selalu merupakan sebuah lotere. Saat Anda menempuh suatu rute, Anda tidak pernah bisa memprediksi dengan tepat di mana Anda akan mendarat. Dan semakin jauh Anda terbang, proses kembali ke pangkalan akan semakin lama dan sulit. Jika Anda ingin penerbangan Anda lebih mudah diprediksi, Anda bisa memilih rute lain.

Cara lain Apakah Anda ingat dongeng indah karya Astrid Lindgren tentang Kid dan Carlson?

Saya yakin sebagai seorang anak, seorang spoiler bermotor pasti akan membangkitkan simpati dan kecemburuan rahasia dalam jiwa Anda atas kemampuannya untuk terbang.

Saat ini dongeng tersebut bisa berubah menjadi kenyataan. Realitas ini disebut paramotor.

–  –  –

Paramotor adalah desain mandiri. Saat dilipat, semua perlengkapan yang diperlukan dapat dengan mudah ditempatkan di bagasi mobil. Untuk penerbangan paramotor, tidak diperlukan kemiringan atau winch penarik. Setelah merakit dan memeriksa pemasangan dalam 10-15 menit, Anda meletakkan mesin ransel di punggung Anda, menyalakannya, menaikkan kanopi dan, setelah berlari hanya beberapa langkah, Anda berada di udara.

Tangki bensin berkapasitas 5 liter cukup untuk bertahan di udara selama kurang lebih satu jam tanpa panas dan terbang sekitar 40 km selama ini dalam cuaca tenang. Jika ini tampaknya tidak cukup bagi Anda, maka tidak ada yang menghalangi Anda untuk memasang tangki 10 liter. Terlebih lagi, hal yang paling berharga dalam penerbangan bermotor adalah Anda tidak akan menjadi budak arus yang naik, seperti pada sayap yang terbang bebas. Anda akan terbang ke tempat yang Anda inginkan, dan bukan ke tempat arus dan angin membawa Anda. Ketinggian penerbangan juga akan ditentukan oleh Anda, dan bukan oleh keberadaan dan intensitas panas (yang masih perlu Anda temukan dan proses). Apakah Anda ingin terbang lebih tinggi?

– tekan throttle dan naik ke 4-5 ribu m. Kalau mau di atas tanah juga boleh. Paramotor akan memungkinkan Anda terbang pada ketinggian satu meter dan bahkan lebih rendah lagi.

Namun pembahasan rinci tentang teknik terbang paramotor berada di luar cakupan buku ini, yang dikhususkan untuk masalah pelatihan awal pilot paralayang. Penerbangan paramotor menjadi topik diskusi serius tersendiri. Oleh karena itu, kami akan membahasnya pada buku berikutnya.

Dan sekarang saatnya kita mengucapkan selamat tinggal. Semoga beruntung untukmu. Penerbangan bagus, pendaratan lunak, dan semua yang terbaik.

Sebagai penutup, saya ingin menambahkan bahwa saya akan berterima kasih kepada semua pembaca yang berminat atas kritik dan komentar yang membangun terhadap buku ini. Tulis, ajukan pertanyaan. Saya berjanji akan mencoba menjawab semuanya. Alamat email ku: [dilindungi email].

–  –  –

LITERATUR

1. Anatoly Markusha. "33 langkah ke surga." Moskow, Rumah Penerbitan Sastra Anak, 1976.

2. Anatoly Markusha. "Kamu berangkat." Moskow, Rumah Penerbitan Sastra Anak, 1974.

3. Anatoly Markusha. "Beri aku kursus." Moskow, penerbit "Pengawal Muda", 1965

4. “Manual metodologi kursus pelatihan pasukan terjun payung di organisasi pendidikan DOSAAF.” Moskow, penerbit DOSAAF, 1954.

5. "Buku Pegangan Pilot dan Navigator." Diedit oleh Navigator Militer Terhormat Uni Soviet, Letnan Jenderal Penerbangan V.M.

Lavrovsky. Moskow, penerbit militer Kementerian Pertahanan Uni Soviet, 1974.

6. “Pedoman penerbangan layang layang (NPPD-84).”

Moskow, penerbit DOSAAF Uni Soviet, 1984.

7. V. I. Zabava, A. I. Karetkin, A. N. Ivannikov. “Kursus pelatihan penerbangan untuk atlet layang layang DOSAAF Uni Soviet.” Moskow, penerbit DOSAAF Uni Soviet, 1988.

8. “Buku Panduan untuk keadaan darurat dan pertolongan pertama.” Disusun oleh:

Ph.D. Sayang. Sains O.M. Eliseev. Peninjau: profesor E.E. Gogin, M.

V. Grinev, K. M. Loban, I. V. Martynov, L. M. Popova. Moskow, penerbit "Kedokteran", 1988

9. G. A. Kolesnikov, A. N. Kolobkov, N. V. Semenchikov, V. D. Sofronov.

"Aerodinamika sayap (buku teks)." Moskow, penerbit Institut Penerbangan Moskow, 1988.

10.V. V.Kozmin, I.V.Krotov. "Gantung pesawat layang." Moskow, penerbit DOSAAF Uni Soviet, 1989.

11. “Manual untuk pilot SLA.” Editor A.N.Zbrodov. Ukraina, Kyiv, penerbit “Poligraphkniga”, 1993. Terjemahan dari bahasa Perancis.

Dicetak dari Direction Generale de L'Aviation Civile, Service de Formasi Aeronautique et du Controle Technique. “Manuel du pilote ULM.” EDISI CEPADUES. 1990

12.M. Zeman. “Teknik membalut.” Petersburg, penerbit "Peter", 1994.

13. Buku teks untuk mahasiswa kedokteran, diedit oleh H. A.

Musalatov dan G.S. Yumashev. "Traumatologi dan Ortopedi." Moskow, penerbit "Kedokteran", 1995.

30 April 2015 Isi Dengan…” perusahaan. Badan INFOLine diterima menjadi asosiasi terpadu lembaga konsultasi dan pemasaran ESOMAR dunia. Sesuai dengan aturan Associated Chamber of Commerce (ICC) tahun 1991. Edisi pertama peraturan ini, URDG 458, mendapat pengakuan internasional yang luas setelah dimasukkan oleh Bank Dunia dalam bentuk jaminannya dan disetujui oleh... "

Siapa yang tidak bermimpi terbang seperti burung? Anda memiliki kesempatan untuk mewujudkan impian Anda! Sekolah akan memberi Anda kesempatan untuk menemukan diri Anda di bidang baru: menjadi pilot pesawat ultra-ringan (ULA) dan paraglider.

Arah utama kerja klub pelatihan paralayang. Namun, kami, dengan fokus pada mereka yang, karena tertarik pada paralayang, memutuskan di masa depan untuk menghubungkan nasib mereka dengan Surga dan pergi belajar di universitas penerbangan atau sekolah penerbangan, kami tidak membatasi diri hanya pada topik paralayang, tetapi juga mencoba menyentuh permasalahan “penerbangan besar”.

Untuk alasan yang sama sekolah kami diberi nama " Langkah pertama“Kami menganggap kursus pelatihan awal kami hanyalah langkah pertama menuju penerbangan serius dan rute jarak jauh, dan bagi sebagian orang, mungkin menuju ketinggian stratosfer dan kecepatan supersonik.

Bagi mereka yang berada di langit
pilot pesawat besar atau kecil

Anda akan kembali berada di langit, yang telah lama menjadi dekat dan sayang bagi Anda. Namun kali ini segalanya akan berbeda: alih-alih deru mesin, yang terdengar adalah gemerisik angin di antrean. Dinding kokpit yang sempit akan hilang dan langit akan terlihat dimana-mana.

Setelah naik tinggi, tinggi dengan arus panas, Anda akan mampu memegang awan, sejuk dan basah, di tangan Anda. Anda akan terkejut: langit akan lebih dekat dengan Anda dibandingkan sebelumnya!

Meskipun langitnya akan tetap sama, perubahan dari pesawat terbang (pesawat tempur, pembom, pesawat penumpang, atau kendaraan super lainnya) menjadi paraglider memerlukan pelatihan ulang.

Dan meskipun paraglider terdiri dari kain dan tali biasa, lama kelamaan Anda akan dapat melakukan beberapa manuver aerobatik di atasnya (dan bahkan dengan beberapa G-force).

Mungkin, akan lebih mudah bagi seorang pilot penerbangan besar (kita akan berasumsi bahwa dibandingkan dengan paraglider, semua penerbangan berukuran besar) untuk mempelajari cara menerbangkan paraglider daripada seseorang yang belum pernah menjadi pilot di angkasa. Namun, urutan pembelajarannya akan sama. Anda akan dapat melalui beberapa langkah lebih cepat, karena kesadaran Anda sudah siap untuk itu, dan beberapa mungkin sebaliknya: terkadang sulit untuk mengatasi pengalaman lama Anda, yang tidak lagi sesuai dengan kondisi baru.

Bagi mereka yang telah mengambil langkah pertama
ke langit, tapi tidak merasa percaya diri

Jika Anda telah mengambil langkah pertama Anda ke angkasa (sendirian atau di bawah bimbingan seorang mentor), tetapi masih belum merasa percaya diri, di Sekolah kami Anda akan dapat kembali mengerjakan semua elemen teknologi penerbangan di bawah pengawasan dan bimbingan yang berpengalaman.

Mengapa hal ini mungkin diperlukan? Faktanya adalah ketika mempelajari hal-hal baru (termasuk paralayang), seseorang pertama-tama berusaha untuk maju secepat mungkin. Seseorang melakukan ini dengan cara yang paling mudah dipahami dan diakses oleh dirinya sendiri, tetapi karena pengetahuan tentang subjek tersebut masih sedikit, jalur ini sering kali ternyata bukan yang terbaik dan tidak optimal.

Kemajuan yang harmonis mensyaratkan bahwa setelah beberapa waktu pandangan harus berbalik dan secara kritis merenungkan apa yang telah dicapai. Keterampilan harus disederhanakan dan dioptimalkan sehingga terbentuk berdasarkan pengalaman terbaik.

Tapi apakah kita selalu melakukan ini? Ada baiknya jika ada mentor berpengalaman di dekatnya yang segera memberikan nasehat berharga dan membantu memperbaiki keterampilan. Dan jika tidak? Kemudian terbentuklah keterampilan yang tidak akurat atau bahkan salah, sehingga menimbulkan kegelisahan batin, sehingga menimbulkan ketidakpastian dan menghalangi seseorang untuk menikmati penerbangan bebas.

Tentu saja, Anda dapat meredam suara hati Anda dan memaksa diri Anda untuk terbang melawan segala rintangan, membuat kesalahan dan menimbulkan masalah bagi orang lain (baik di darat maupun di udara). Namun lebih baik menemukan kekuatan untuk mengakui bahwa inilah saatnya untuk menempuh jalur pembelajaran lagi dan menyesuaikan apa yang sebelumnya tidak Anda anggap penting. Dan instruktur akan memberi tahu Anda apa yang perlu diperbaiki, karena ketidakakuratan kontrol dan ketidakpastian keterampilan lebih terlihat dari luar.

Mungkin juga Sekolah metodologi pengajaran akan memungkinkan Anda untuk melihat kembali kendali paraglider dalam penerbangan atau untuk lebih memahami secara akurat elemen individual dari kendali tersebut. Oleh karena itu, Anda akan dapat meningkatkan teknik uji coba dan mengubah pengalaman Anda di langit dari ekstrem menjadi menikmati penerbangan.