Сикорский игорь анатольевич. Авиатор, забытый родиной – Игорь Иванович Сикорский

Игорь Иванович Сикорский прославился в первую очередь как авиаконструктор. Кроме этого он известен как общественный деятель, учёный и философ. Четыре страны: Россия, Украина, Польша и США – считают его своим великим гражданином. Большая часть его наследия сохранилась в США.

Ранние годы Сикорского

Игорь Сикорский родился 25 мая 1889 года в в семье обрусевшего шляхтича Ивана Сикорского, известного в то время медика, профессора психиатрии, работавшего в Университете святого Владимира (ныне Киевский университет имени Шевченко). В 1900 году во время поездки в Германию мальчик впервые узнал о воздухоплавании и увлёкся авиамоделями. В 1903 году 14-летний Сикорский уехал в Петербург и поступил в Морское училище.

Юноша не закончил обучение: через три года понял, что хочет заниматься авиаконструированием и вернулся в Киев, чтобы учиться в Киевском политехническом институте. Кроме основного курса, молодой человек посещал «Воздухоплавательную секцию». Свои первые простейшие модели вертолётов Сикорский создал в 1908 году.

Карьера Сикорского И.И. в России

В 1908 году старшая сестра Игоря Сикорского Ольга оплатила его обучение в парижской школе воздухоплавательной техники (ныне школа ESTACA). После года обучения, молодой конструктор вернулся в Россию и начал работу над своим первым проектом вертолёта. Первые модели Сикорского обладали небольшой грузоподъёмностью и не имели надёжной системы управления.

В 1911 году Сикорский получил лицензию на осуществление полётов. В том же году инженер провёл показательный полёт своей модели S-5, который длился около 30 секунд. Следующая модель, S-6, была принята на вооружение Российской армией в феврале 1912 года. В то же время Сикорский получил должность главного инженере авиационного отделения завода «Руссо-Балт».

На его мощностях в 1913 году был выпущен самолёт S-23 «Русский витязь» с четырьмя двигателями и грузоподъёмностью 600 кг. Он стал основой для производства серийных бомбардировщиков «Илья Муромец», принятых на вооружение в 1914 году. Производство самолётов «Илья Муромец» продолжалось до 1917 года.

Жизнь Игоря Сикорского в эмиграции

Игорь Сикорский не поддержал революцию. Короткое время он сотрудничал с французскими интервентами, а в феврале 1918 года навсегда покинул Россию. В 1923 году он основал в США компанию «Sikorsky Aero Engineering» (ныне «Sikorsky Aircraft»). Сначала эта фирма занималась проектированием самолётов и гидросамолётов, а затем перестроилась на создание вертолётов. Развитие технической мысли позволило Сикорскому вернуться к реализации идеи, которую он отбросил в 1910 году как невозможную.

Первый успешный вертолёт Сикорского (S-43 он же VS-300) был представлен публике в 1939 году. В 1942 году вертолёты Сикорского R-4 были приняты на вооружение авиации США и Великобритании. Позднее на вооружение США и их союзников поступали и другие модели вертолётов Сикорского.

В послевоенные годы вертолёты Сикорского поставили ряд авиационных рекордов: модель S-61 первой из вертолётов совершила трансатлантический перелёт, а S-65 – первый перелёт через Тихий океан. Игорь Сикорский работал в своей компании до 1954 года. Затем он передал дела своему сыну и вышел на пенсию.

Общественная деятельность

Проживая в США и являясь гражданином этой страны (с 1929 года), Игорь Сикорский оставался активным деятелем эмиграции. Он поддерживал дружеские отношения с Сергеем Рахманиновым, который помогал изобретателю в первые годы существования Sikorsky Aircraft. Общественная деятельность Сикорского включала такие аспекты:

• работу в «Государевом совещании», созданном князем Кириллом Владимировичем;
• участие в работе Фонда Толстого в качестве члена совета директоров;
• издание работ по христианской философии («Молитва Господня», «Эволюция души»);
• выступление с публичными лекциями.

Великий изобретатель умер 26 октября 1972 года. Его память увековечена во многих объектах, находящихся в России, на Украине и в США.

Каждый раз, когда президенту США Джорджу Бушу надо добраться до своего ранчо, он садится в вертолет марки «Сикорский». Этот же вертолет королева Великобритании Елизавета II называет самым удобным средством передвижения. Игоря Сикорского американцы считают национальным гением. А России и Украине остается только тихо гордиться его происхождением.

Игорь Иванович Сикорский (1889-1972), российский и американский авиаконструктор и промышленник. Родился в России, с 1908 строил самолеты, в т. ч. первые в мире 4-моторные самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец». В 1919 году он эмигрировал в США (в 1923 году основал фирму), где под руководством Сикорского созданы пассажирские и военные самолеты и вертолеты.

Игорь Сикорский - выдающийся пионер в области конструирования многомоторных самолетов, изменивших ход истории полета на аппаратах с жестко закрепленными крыльями, а позднее - конструктор вертолетов одновинтовой системы, получившей широкое распространение.

Ранний интерес к «геликоптерам»

Игорь Сикорский родился в семье дипломированного врача, профессора психологии Киевского университета. Его мать тоже была врачом, но не работала по специальности. У мальчика рано пробудился интерес к моделям летательных аппаратов, чему, возможно, способствовала увлеченность матери искусством, жизнью и творчеством Леонардо да Винчи. В возрасте 12 лет Игорь смастерил небольшой «геликоптер» с резиновым моторчиком, взлетавший вверх.

Учеба и искания

В 1903 Игорь Сикорский поступил в Петербургское морское училище, чтобы стать кадровым офицером, но, движимый интересом к технике, уволился со службы в 1906. После непродолжительного технического обучения в Париже Сикорский вернулся в Киев и в 1907 поступил в Политехнический институт. Сикорский неплохо закончил академический год, но решил, что абстрактные науки и высшая математика, которые приходилось там изучать, имеют мало отношения к практическим проблемам и что полезнее и интереснее будет работать в своей собственной мастерской и лаборатории.

Первые опыты с вертолетами

В поездке по Европе летом 1908 года Игорь Сикорский узнал об успешных полетах братьев Райт и познакомился с европейскими изобретателями, искавшими своих путей в области полета. В ту пору многие считали, что наиболее перспективен летательный аппарат с горизонтальным винтом, который взлетал бы прямо вверх. С финансовой помощью сестры Сикорский в январе 1909 снова поехал в Париж, чтобы продолжить занятия и приобрести двигатель малого веса. Вернувшись в Киев в мае 1909, он начал строить «геликоптер», как тогда называли вертолеты. С первой моделью он потерпел неудачу, выявившую ряд практических трудностей. Но и второй летательный аппарат, с более мощным двигателем, испытанный в 1910, тоже не полетел. К тому времени Игорь Сикорский был уже достаточно «грамотен», чтобы понять, что при тогдашнем уровне техники, двигателей, материалов, а тем более при нехватке денежных средств и недостатке опыта ему не создать успешного геликоптера. И он принял решение до лучших времен заняться аэропланами с жестко закрепленным крылом.

Опыты с аэропланами

В начале 1910 года Игорем Сикорским был испытан первый биплан С-1. Мощность двигателя 15 л. с. оказалась недостаточной, но на переделанной модели С-2 с более мощным двигателем Сикорский совершил свой первый полет, хотя и небольшой. Быстро последовали все более совершенные модели С-3, С-4 и С-5, каждая из которых добавляла ему летного опыта. И вот, летом 1911 на С-5 с мотором мощностью 50 л. с. Игорю Сикорскому удалось пробыть в воздухе более часа, достичь высоты 450 м и совершить небольшие перелеты по прямой. Этот успех принес ему международную известность.

Успешная карьера авиаконструктора

С 1912 по 1917 года Игорь Сикорский занимал должность главного конструктора Русско-Балтийского завода в Петербурге (Петрограде), поставлявшего аэропланы для русской армии. Здесь им были построены аэропланы С-6, С-10 и С-11, занявшие первые места на российских конкурсах военных самолетов в 1912-13. Здесь он в 1913 построил (и лично облетал) первый в мире четырехмоторный аэроплан «Гранд», предшественник многих современных бомбардировщиков и транспортных самолетов. Затем под руководством Игоря Сикорского были построены многомоторные самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец». Среди других самолетов, созданных Сикорским, были разведчики-монопланы (опытные и серийные), поплавковые варианты сухопутных самолетов, истребители, ряд модификаций «Ильи Муромца» и др. В числе его конструкторских новинок, принятых всюду лишь в середине 1920-х, была полностью закрытая кабина для пилота и пассажиров.

Революция и эмиграция

Игорь Сикорский стал весьма состоятельным человеком, но лишился всего, бежав из России в период революции 1917. В условиях общего расстройства после русской революции и поражения Германии он не видел особых возможностей для дальнейшего развития авиации в Европе и решил начать все с нуля в Америке. В марте 1919 он прибыл в Нью-Йорк в качестве эмигранта.

В 1919 году Сикорский эмигрировал в США.

Кто знает, как сложилась бы судьба мировой авиации, если бы в 1923 году Сергей Рахманинов не одолжил бы $5тыc. Игорю Сикорскому. Покинув революционную Россию, известный авиаконструктор оказался в Нью-Йорке без средств к существованию и был вынужден работать учителем в вечерней школе. На деньги Рахманинова ему удалось учредить маленькую конструкторскую фирму Sikorsky Aeroingeneering Corporation, штат которой составили безработные русские эмигранты - инженеры, рабочие, летчики.

На первых порах Сикорский решил продолжить работу, начатую еще в России, и занялся производством и совершенствованием тяжелых самолетов, аналогичных знаменитому «Илье Муромцу» (стоявшему на вооружении в царской армии), предку современных дальних бомбардировщиков. Однако, несмотря на поддержку русской диаспоры, эта затея провалилась. Первая мировая война завершилась, и военная техника оказалась невостребованной.

Надо было создать «народный» летательный аппарат. Тогда Сикорский придумал уникальную машину. Десятиместная двухмоторная амфибия могла приземляться там, куда раньше заплывали лишь «индейские пироги да лодки американских охотников». Это изобретение принесло Sikorsky Aeroingeneering Corporation огромную популярность по обе стороны океана. Количество заказчиков стремительно росло, и доходы компании многократно увеличивались. Вскоре Сикорский смог открыть собственный завод в Стратфорде (штат Коннектикут). Однако даже столь ошеломляющий успех не позволил фирме по-настоящему «развернуться». Началась Великая депрессия. В июне 1929 года, чтобы спасти себя от разорения, Sikorsky Aeroingeneering Corporation вошла в состав корпорации United Aircraft and Transport, впоследствии переименованной в United Technologies.

В 1929 году авиаконструктор получил первый в жизни крупный гражданский заказ - компания Pan American приобрела несколько двухмоторных самолетов S-38. Машина имела короткий фюзеляж летающей лодки с высоко расположенным хвостовым оперением и убирающееся шасси. Сикорский продолжал развивать свой успех и начал разрабатывать конструкцию летательных аппаратов с большой нагрузкой на крыло.

В начале 1930-х годов на свет появились два уникальных самолета S-40 и S-42. Это были первые в мире транспортные самолеты, оснащенные пропеллерами с постоянной скоростью вращения. S-42, созданный для дальних перелетов, установил в 1934 году рекорд высоты (6220 м), имея на борту полезный груз массой более 4900 кг. Именно амфибия S-42 совершила первый перелет через Атлантику в 1934 году и через Тихий океан в 1935 году. В 1937 году на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику.

В конце 1930-х годов небольшой по размерам мировой рынок авиационной техники был перенасыщен, спрос на летающие амфибии начал катастрофически падать, и компания Sikorsky Aeroingeneering терпела убытки. Будучи в отчаянном положении, Игорь Сикорский понимал, что для спасения Sikorsky Aeroingeneering необходима совершенно новая научная идея, которая бы позволила создать абсолютно новый тип летательного аппарата. В течение года был создан опытно-промышленный экземпляр вертолета. За короткое время машина приобрела популярность. Ошеломленная успехом конструктора пресса назвала Игоря Сикорского «вертолетчик № 1». В течение последующих тридцати лет Сикорским было создано 18 моделей совершенно различных вертолетов, которые стали неотъемлемой частью вооруженных сил почти половины стран мира.

Свой первый экспериментальный вертолет Игорь Сикорский лично поднял в воздух 14 сентября 1939 года. Спустя несколько лет был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), вскоре поступивший в серийное производство. Эта машина была построена по схеме, которая впоследствии стала классической для всего мирового вертолетостроения. Модель S-47 имела один большой несущий и маленький хвостовой винт.

Во время второй мировой войны при высадке небольших партий десанта американские войска постоянно несли существенные потери от сил вермахта. В 1942 году генералы продемонстрировали президенту США Теодору Рузвельту винтокрылую машину Сикорского, появление которой могло существенно изменить расстановку сил на фронте. Главе Белого дома вертолет понравился, и он согласился с тем, что министерство обороны приобретет небольшую партию этих летательных аппаратов. В период с 1942-го по 1945 год в боях участвовало 150 вертолетов Сикорского, и они себя хорошо зарекомендовали. После войны американская армия активно начала оснащать свои подразделения вертолетами. Сегодня на вооружении ВВС США находится приблизительно 7000 вертолетов различного назначения, большая часть из них - машины «Сикорского».

Массовое использование вертолетов Сикорского началось в Азии во время корейской (1950 - 1953 г.) и вьетнамской войн (1965 - 1972 г.). С того времени вертолеты S-51 и S-55 стали базовыми машинами для вооруженных сил США, Англии и Франции. Совершенствуя свою конструкцию и используя уже ставшую классической схему вертолета, Сикорский создал грузовую машину, способную поднимать 3,5 тонны, а затем и более мощную грузоподъемностью 14 тонн.

Пиком конструкторской карьеры русского руководителя американской корпорации стали модели S-56 и S-58. S-56 не только один из крупнейших вертолетов мира, но и самый скоростной. По своим летно-техническим и экономическим показателям модель S-58 была лучшим экземпляром того времени. В 1958 году серийный выпуск вертолета достиг рекордного количества - 400 машин в год. Лицензионное производство S-58 было налажено в нескольких странах мира, и отдельные вертолеты эксплуатируются даже в наше время.

В 1958 году бессменный руководитель Sikorsky Aircraft Игорь Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность консультанта компании. В октябре 1998 года Дин Боргман получил неожиданное предложение из многопрофильной корпорации United Technologies перейти на работу в компанию Sikorsky. Недолго думая, он принял предложение и в июле 1999 года стал руководителем фирмы.

На тот момент продукция, выпускаемая под маркой «Sikorsky» уже занимала лидирующее место на рынке средних и тяжелых вертолетов общей массой от 5 до 33 тонн. Эти вертолеты находились на вооружении во всех странах НАТО и использовались более чем в 40 странах мира. С 1998 года Sikorsky возглавляет международный проект по производству вертолета S-92, в котором участвуют крупнейшие авиакомпании Японии, Испании, Китая, Бразилии и Тайваня. Этот летательный аппарат предназначался для международных военных учений.

В нынешнее время практически все ключевые производственные программы США основаны именно на вертолетах марки Sikorsky. Вертолеты Seahawk были разработаны специально для ВМФ США, а знаменитые Black Hawk и Н-60 широко используются во всех родах войск американских вооруженных сил. Тяжелые СН-53Е и МН-53Е предусмотрены для транспортировки людей и техники во время военных действий.

Заслуженный почет

Игорь Сикорский получил немало почетных докторских званий, почетных членств в научных и технических обществах США и Европы. Он был лауреатом высших орденов и медалей, а также премий по авиации, в том числе российского креста Св. Владимира, премии им. Сильвануса Альберта Рида за 1924 от Института авиационных наук в Нью-Йорке, медали им. Дениэла Гутгенхейма за 1951, премии им. Элмера Сперри за 1964, Премии национальной обороны США за 1971 и др.

Уход в отставку, кончина

Игорь Сикорский ушел в отставку с должности менеджера по конструкторским разработкам своей компании в 1957, но оставался консультантом до самой смерти.

Уникальная широта вклада

Активная профессиональная деятельность Игоря Сикорскийого охватывала всю историю осуществления мечты человека о полете - от первых полетов братьев Райт до полетов в космос. И Сикорский сыграл «судьбоносную» роль на важнейших путях становления и развития авиации, внося в это развитие личный вклад с необычайно широким диапазоном новаторских идей.

И.И.Сикорский

Вклад Сикорского в развитие мировой авиации оценен по достоинству. Его имя включено США в Национальный зал славы изобретателей наряду с Эдисоном, Ферми и Пастером. А почётная медаль Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных наук в области авиации была присуждена только двум инженерам – Игорю Сикорскому и Орвиллу Райту. Только одному русскому – Игорю Сикорскому...

Игорь Иванович Сикорский – русский по происхождению. Он родился в 1889 году и вырос в Киеве, где его отец, Иван Сикорский, был профессором психологии в Императорском университете Св. Владимира. Молодой Сикорский получил среднее образование в одной из классических гимназий Киева и позднее был принят в Морской кадетский корпус.

Игорь Иванович Сикорский – русский по происхождению. Он родился в 1889 году и вырос в Киеве, где его отец, Иван Сикорский, был профессором психологии в Императорском университете Св. Владимира. Профессор Сикорский, автор многочисленных научных статей, был в то время достаточно хорошо известен. Молодой Сикорский получил среднее образование в одной из классических гимназий Киева и позднее был принят в Морской кадетский корпус. После его окончания, он поступил в Киевский политехнический институт. Игорь Сикорский также посещал лекции по математике, химии и судостроению в Париже. В детстве Игорь был по натуре тихим и любопытным ребенком, проявлявшим склонность к механике. В Киевском политехническом институте он заинтересовался авиацией и строительством летательных аппаратов, организовал и возглавил студенческое авиационное общество. В то время, когда Сикорский учился в Санкт-Петербургском политехническом институте, он спроектировал и построил Гранд на авиационной фабрике, принадлежащей Русско-Балтийскому вагоностроительному заводу.

После своего первого полета молодой пилот-конструктор начал летать на Гранде над Санкт-Петербургом и его пригородами почти каждый день. Множество людей стремилось попасть на борт в качестве пассажиров. Для того, чтобы измерить летные характеристики самолета, Сикорский также совершал испытательные полеты. Во время одного из таких испытательных полетов он остановил двигатели в определенной последовательности: сначала он выключил один двигатель, затем один с левой стороны и один с правой, наконец он выключил оба двигателя на одной стороне. Во время всех этих испытательных полетов Гранд сохранял свою стабильность, подтвердив теорию молодого изобретателя из Киева о том, что многомоторные самолеты могут летать с одним или более выключенными двигателями. За границей царило неверие. Некоторые иностранцы прозвали аэроплан Сикорского “Петербургской уткой”.

Полеты на Гранде продолжались в течение всего лета 1913 года и самолет Сикорского поставил несколько рекордов. За все это время Гранд ни разу не подвел. Он оказался уникальной летающей машиной – и в России, и в мире. Гранд не мог не привлечь к себе внимание, включая острый интерес со стороны военных кругов.

Летом 1913 император Николай II выразил свое желание увидеть Гранда. Для этой царственной инспекции Игорь Сикорский прилетел на своем воздушном судне в Царское село и приземлился на военном аэродроме рядом со штаб-квартирой Императора. Его Величество внимательно осмотрел Гранд, затем поднялся по приставной лестнице на балкон самолета, где он обследовал кабину. Он также дружески побеседовал с Сикорским, выразив молодому изобретателю свое удовольствие по поводу его замечательного достижения. На память об этой встрече Император вручил Сикорскому часы, которые стали для молодого конструктора драгоценным даром, напоминающим о признательности и благоволении Императора.

Сикорский задался целью создать летающую машину еще в 1908 году, когда он впервые попытался построить вертолет. Этот вертолет, оснащенный, в качестве эксперимента, 25-сильным двигателем представляет собой исторический интерес как основа для последующей работы Сикорского с вертолетами. К 1910 году он построил свой второй вертолет, который имел два пропеллера, вращавшиеся в противоположных направлениях. Слабосильный аппарат мог взлетать только без пилота.

В том же самом году Сикорский потерял интерес к вертолетам и построил прототип своего биплана, С-1, который приводился в движение 15-сильным двигателем. На своем модернизированном С-2, оснащенным 25-сильным двигателем, ему удалось подняться на высоту 180 метров и установить новый Всероссийский рекорд. Его С-3, оснащенный 35-сильным мотором был построен в конце 1910 года. Полет Сикорского на С-3 продолжался в течение 59 секунд.

К 1911 году молодой изобретатель построил самолеты С-4 и С-5. Оба типа показали хорошие результаты. В серии испытаний Сикорский достиг высоты 500 метров и летал на протяжении часа.

В конце 1911 года Игорь Сикорский построил свой С-6 и весной 1912 года улучшил свой С-6А. Управляя С-6А Сикорский выиграл первый приз в соревновании, которое было организовано военными. Среди одиннадцати летательных аппаратов, которые участвовали в соревновании, несколько было сконструировано и произведено знаменитыми европейскими авиационными фирмами, такими как Фарман, Ньюпор и Фоккер. Следует заметить, что все самолеты Сикорского, построенные до С-6 были построены молодым изобретателем в сарае на территории киевского имения, которое принадлежало его отцу. Последующие конструкции, начиная с модели С-7, были построены в Санкт-Петербурге на авиационной фабрике Русско-Балтийского вагонного завода (Р-БВЗ).

Р-БВЗ основал авиационное отделение с целью строительства аэропланов русской конструкции. Это предоставило Сикорскому уникальную возможность творчески заниматься конструированием самолетов.

На строительство своих первых машин Сикорский тратил свои собственные деньги, которых было не так много. Следует упомянуть также, что финансовую и эмоциональную поддержку ему оказала двадцатилетняя сестра, Ольга Ивановна. Позднее она сопровождала своего брата в Америку, где скончалась 14 февраля 1926 г. Те, кто знал Ольгу Ивановну по Санкт-Петербургу, помнили ее как сердечную хозяйку, которая принимала гостей в аэродромном ангаре и подавала им чай в импровизированной чайной комнате.

Вместе с Сикорским на Русско-Балтийском вагонном заводе работали пилоты Г. В. Янковский и Г. В. Алехнович, студент Политехнического института А. А. Серебрянников, который работал на строительстве и проектировании самолетов и механик по двигателям В. Панасюк. Панасюк позднее совершил вместе с Сикорским грандиозный перелет из Санкт-Петербурга в Киев.

Первым самолетом, построенным Сикорским на Русско-Балтийской вагонном заводе был моноплан С-7, который позднее был куплен пилотом Лерхе. На этой же самой авиационной фабрике в Петербурге были произведены самолеты С-7, С-9 и С-10, оснащенные роторными двигателями Гном. С-10 был снабжен поплавками и предназначался для российского военного флота.

В начале 1913 года Игорь Сикорский сконструировал и построил моноплан С-11. Г. Янковский, летая на этом аэроплане, выиграл второй приз в соревновании в Санкт-Петербурге, которое состоялось весной этого же года. Алехнович выиграл второй приз на С-10. Весной 1914 года Сикорский построил биплан С-12, который был специально сконструирован для выполнения мертвых петель. Янковский, летая на этом самолете, занял первое место по воздушному пилотажу во время авиационной недели, которая проводилась на Колымяжском ипподроме. На том же самом С-12 Янковский установил всероссийский рекорд, поднявшись на высоту 3900 метров.

Среди других небольших аэропланов Сикорского, производимых авиационным филиалом Руссо-Балтийского завода, достойны упоминания его бипланы С-16 и С-20. (Только С-7, С-11 и С-12 были монопланами, все остальные его одномоторные самолеты были бипланами). С-16 оснащался 80-сильный двигателем Рон и 100-сильным Гном-Моно-Супап. Его скорость составляла 140 км в час, самолет имел небольшой вес, был маневренным и легким в управлении. В 1915 году С-16 был превращен в истребитель посредством установки пулемета, который стрелял через пропеллер. С-20 был улучшенной версией последнего. Во время первой мировой войны некоторые из небольших аэропланов Сикорского находились на службе в русской армии. Несмотря на их выдающиеся летные характеристики, эти самолеты не использовались широко по причинам, которые будут упомянуты ниже. Но, конечно же, одной из таких причин была российская очарованность всем иностранным.

В дополнение к этим самолетам в 1912 году на отделении Русско-Балтийского вагонного завода в Санкт-Петербурге Игорь Сикорский изобрел и построил первые в мире аэросани.

Еще в 1911 году Игорь Сикорский пришел к выводу, что будущее принадлежит не маленьким одномоторным аэропланам, а большим самолетам с двумя или более двигателями. Эта вера берет свое начало от необычного инцидента: комар, случайно попавший в жиклер карбюратора, привел к остановке двигателя и Сикорский чуть не погиб. К счастью, Сикорский избежал смертельной опасности, посадив свой аэроплан между железнодорожными вагонами и стеной. По мнению Сикорского, большие многомоторные самолеты обладали определенными преимуществами над одномоторными типами, в особенности дальностью полета и способностью поднимать в воздух большой груз. Более того, большие крылатые машины управлялись бы не одним пилотом, целым экипажем, тем же самым образом, что и корабль в море. Самолет с несколькими моторами был бы более безопасным: если один двигатель останавливается, остальные продолжают работать. Кроме того, пилоты, летающие на многомоторных самолетах, могут выбрать более подходящие места для посадки в аварийных ситуациях.

Игорь Сикорский выразил свои идеи о большом воздушном судне Михаилу Владимировичу Шидловскому, председателю Русско-Балтийской вагонной компании. Авиационный филиал Шидловского в Петербурге до того времени строил только небольшие, одномоторные самолеты. Шидловский ознакомился с деталями проекта Сикорского, тщательно изучив чертежи и расчеты большого самолета. Выслушав внимательно молодого изобретателя, Шидловский принял предложенный проект с энтузиазмом и дал указания немедленно начать работу по созданию этого уникального самолета. 30 августа 1912 года началось строительство Гранда. Гранд был первым четырехмоторным самолетом в мире, предшественником всех современных гигантских самолетов.

Шидловский сыграл ведущую роль в строительстве Гранда и, позднее, в развитии российской “тяжелой авиации”. Он обладал ярким талантом предпринимателя и добился разнообразных достижений на этом поприще. Шидловский происходил из старой дворянской семьи Воронежской губернии. Став офицером военно-морского флота, он совершил кругосветное плавание на борту парусника “Пластун”. Позднее, сразу после окончания Александровской военно-правовой академии, он вышел в отставку и поступил на службу в министерство финансов. В качестве высокопоставленного правительственного чиновника, он стал влиятельной фигурой, являясь членом Государственного Совета вплоть до его назначения командиром Эскадры воздушных кораблей (ЭВК). ЭВК стал особой эскадрильей, летавшей во время первой мировой войны на бомбардировщиках Сикорского “Илья Муромец”.

Став председателем Русско-Балтийского вагоностроительного завода в Риге, Шидловский быстро увеличил производительность и прибыльность фирмы. Р-БВЗ производил железнодорожные вагоны не только для внутренних нужд, но также и на экспорт. В дополнение к созданию Гранда и, позднее, Ильи Муромца Сикорского, Шидловский руководил производством первых и единственных русских автомобилей, известных как “Руссо-Балт”. Эти автомобили производились специально для российских дорог и должны были пройти серию тяжелых дорожных испытаний. Их качество было продемонстрировано во время ралли Нагеля, проводившегося в России, Западной Европе и Северной Африке. Использование русско-балтийских автомобилей военными водителями в годы войны даже по простым дорогам, еще больше укрепило их репутацию как очень выносливых. Некоторые из этих руссо-балтов прошли во время войны без ремонта тысячи и тысячи верст. Другим вкладом Шидловского в военное время было производство в 1915 году первого и единственного российского авиационного двигателя, Р-БВЗ, построенного на Русско-Балтийской фабрике.

В 1919 году М. В. Шидловский, вместе со своим сыном, предпринял попытку пересечь финскую границу и скрыться от большевиков, но был схвачен и зверски убит.

Строительство Гранда весной 1913 года многим обязано щедрому покровительству Шидловского. Эта летающая машина, даже во время первого полета, оправдала его решение поддержать идею Сикорского о строительстве первого в мире четырехмоторного самолета. Гранд летал так, как от него ожидали. Следует добавить, что Шидловский был столь уверен в безопасности Гранда, что совершил полет на самолете Игоря Сикорского со всей своей семьей. Позднее он демонстрировал то же самое доверие к наследнику Гранда, Илье Муромцу.

Гранд был сделан из дерева и весил более 4 тонн. Это большое воздушное судно было сконструировано с обширной закрытой кабиной с большими окнами для команды и пассажиров. Из кабины пилот мог выйти на балкон, расположенный в передней части самолета. Были предусмотрены также боковые выходы, ведущие к нижним крыльям и обеспечивающие доступ к двигателям для ремонта в полете. Самолет был оснащен четырьмя 100-сильными немецкими двигателями Аргус. Эти двигатели автомобильного типа были расположены на нижних крыльях, по два с каждой стороны от фюзеляжа. Гранд мог нести груз 737 кг и летать со скоростью 96 км в час. Первоначальные испытательные полеты Гранда, которые проводил Сикорский, доказали, что его концепция большого многомоторного самолета оказалась удачной. Эти же полеты выявили дефекты в первоначальной конструкции, которые требовали внимания, в особенности неспособность Гранда достичь большой высоты.

Ободренный успехом Гранда, Сикорский приступил к созданию своего второго воздушного судна, большего по размерам, которое он назвал “Илья Муромец”. Илья Муромец также был оснащен 100-сильными двигателями Аргус. Размеры этого нового варианта были такими: он весил почти 5000 кг, имел крылья размахом в 31 метр и с общей площадью 150 кв метров. Последующие варианты Ильи Муромца, как и Гранда, были сделаны из дерева.

Строительство Ильи Муромца началось осенью 1913 года и было завершено в январе 1914. В целом его конфигурация была схожа с первоначальной конструкцией Гранда, но Сикорский удалили передний балкон. Он снабдил кабину шестью большими окнами на каждой стороне. Новый Илья Муромец был отделан с комфортом. В кабине находились плетеные кресла. Обогрев закрытых помещений был обеспечен выхлопными газами (от труб, действующих как радиаторы и ведущих от внутренних двигателей). Электрическое освещение обеспечивалось специальным ветряным генератором. В дополнение к пилотской кабине на борту имелась комната для пассажиров, спальня и даже туалет.

Испытательные полеты Сикорского на Илье Муромце проводились в неблагоприятных зимних условиях. Во время оттепелей земля становилась мокрой и вязкой. Было решено оснастить Илью Муромца лыжами. Только так воздушное судно могло подняться в воздух. Эти полеты продемонстрировали, что новый вариант превосходил Гранд. В нормальных условиях для взлета Ильи Муромца требовалась расстояние в 400 шагов. Несмотря на свой больший вес и те же самые двигатели Аргус, Илья Муромец мог поднимать больший полезный груз чем Гранд на высоту 1000 метров.

В феврале 1914 года Сикорский поднял Илью Муромца в воздух с 16 пассажирами на борту. Во время этого памятного полета на борту находился еще один пассажир, любимец всего аэродрома – собака по кличке Шкалик. Этот необычный полет с многочисленными пассажирами был небывалым достижением. Полезная нагрузка во время этого полета над Санкт-Петербургом составляла 1300 кг. Следуя примеру Гранда, Илья Муромец совершил много полетов над имперской столицей и ее пригородами. Довольно часто Илья Муромец пролетал над городом на небольшой высоте – около 400 метров. Сикорский был настолько уверен в безопасности, которую обеспечивали несколько двигателей самолета, что не боялся летать на такой низкой высоте. В те дни, пилоты, которые пилотировали небольшие одномоторные самолеты, обычно избегали полетов над городом, особенно на небольшой высоте, потому что остановка двигателя в воздухе и неизбежная вынужденная посадка могли оказаться роковыми.

Во время этих полетов, совершенных Ильей Муромцем, пассажиры могли сидеть с удобством в закрытой кабине и наблюдать величественные площади и бульвары Санкт-Петербурга. Каждый полет Ильи Муромца приводил к остановке всего транспорта, поскольку собирались целые толпы чтобы посмотреть на огромный самолет с его издающими сильный шум двигателями.

К весне 1914 года Сикорский построил второго Илью Муромца. Он был оснащен более мощными двигателями Аргус, двумя внутренними двигателями, мощностью 140 л.с., и двумя наружными, 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л.с., что было больше мощности первого Ильи Муромца на 130 л.с. Соответственно, большая мощность двигателя означала большую грузоподъемность, скорость и способность достигнуть высоты 2100 метров. Во время первоначального испытательного полета этот второй Илья Муромец нес 820 кг топлива и 6 пассажиров.

Отрывок из книги К.Финне "Русские воздушные богатыри И.И.Сикорского"

26.10.1972. – Умер в США Игорь Иванович Сикорский – создатель первых многомоторных самолетов ("Илья Муромец") и вертолета, автор религиозных книг

Отец вертолетной авиации

(25.5.1889–26.10.1972) – выдающийся авиаконструктор, один из пионеров авиастроения. Родился в Киеве в семье всемiрно известного психиатра Ивана Алексеевича Сикорского ( . Игорь Иванович учился в Петербургском Морском кадетском корпусе (1903–1906), однако его увлекала не морская, а воздушная стихия. Оставив учебу в корпусе, в 1907 г. поступил в Киевский политехнический институт. Стал самостоятельно изучать авиастроение, для чего предпринял шестимесячную поездку в Париж, в техническую школу Дювинье де Ланно.

С 1908 г. вместе со своим товарищем по институту Ф. Былинкиным Сикорский начинает строить летательные аппараты, в том числе две модели вертолета (пока еще не летавших из-за отсутствия мощного двигателя). В 1908–1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, вновь посещает Францию и Германию. В 1910 г. на самолёте С-2 своей конструкции впервые поднялся в воздух. Настоящий успех пришел, когда весной 1911 г. был построен самолет С-5. На нем Сикорский получил диплом лётчика и во время военных учений продемонстрировал превосходство своего самолета над аппаратами иностранных марок.

В том же 1911 г. Сикорский разработал свой шестой самолет (С-6) с более мощным двигателем и трехместной кабиной. На нем он установил мiровой рекорд скорости в полете с двумя пассажирами. В апреле 1912 г. этот самолет показали на Московской выставке воздухоплавания, где он получил Большую золотую медаль. Российское техническое общество наградило Сикорского медалью «за полезный труд в воздухоплавании и за самостоятельную разработку аэроплана собственной системы, давшей замечательные результаты».

Успешного конструктора (недоучившегося студента!) пригласили в С.-Петербург на должность главного инженера учреждаемой русской военно-морской авиации – так Сикорский стал ее создателем. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, став ведущим специалистом воздухоплавательного отделения акционерного общества "Русско-Балтийский Вагонный Завод" (РБВЗ). С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. Там Сикорским в 1912–1914 гг. в числе многих военных машин были созданы первый в мiре четырехмоторный воздушный гигант "Русский витязь" и затем на его основе – "Илья Муромец", отличавшиеся большой дальностью полёта и положившие начало многомоторной авиации. "Русский витязь" установил мiровой рекорд, пролетев 1 час 54 минуты с семью пассажирами. Машины подобной конструкции появились за рубежом только через несколько лет. выразил желание осмотреть "Русский витязь". Самолет прилетел в Красное Село, Царь поднялся на борт и был восхищен увиденным. Вскоре Сикорскому передали подарок Императора – золотые часы.

Император Николай II и И.И. Сикорский на самолете "Русский витязь". 1913 г.

"Илья Муромец" стал лучшим самолетом . Он эффективно использовался в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них была сформирована "Эскадра воздушных кораблей" – первое соединение стратегической авиации. Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои самолеты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкцию. Всего было построено 85 "Муромцев" шести основных типов.

Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914–1917 гг. легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т.е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в Мiровой войне. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно производились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Так создавалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность. В 25 лет И.И. Сикорский был награжден орденом Св. Владимiра IV степени.

Революционная разруха пресекла плодотворную деятельность гениального конструктора на родине. Кроме того, он воспринимал новую власть как антирусскую. «Игорь Иванович уехал из России, потому что ему грозил расстрел, – вспоминает его сын Сергей Игоревич, продолжатель дела отца. – В начале 1918 г. один из его бывших сотрудников, работавший на большевиков, пришел к нему ночью домой, и сказал: «..."Положение очень опасное. Я видел приказ о вашем расстреле". Это было время красного террора, когда расстреливали на месте, без суда. А Сикорский представлял для коммунистов двойную опасность: как друг Царя и как очень популярный человек. Его знал весь Петроград, многие смотрели на него как на героя…». Несомненно, припомнили и черносотенные взгляды и деятельность отца (он скончался в феврале 1919 г., однако ненависть еврейских чекистов вполне возможно была перенесена на сына; как известно, все участники были расстреляны; эта участь, вероятно, ждала и Игоря Ивановича, если бы он не уехал из Совдепии через Мурманск).

Сначала он жил во Франции, с 1919 г. в США. Однако с окончанием войны авиационная промышленность оказалась мало востребована, конструкторскую работу найти не удавалось. Сикорский устроился преподавателем математики в одной из вечерних школ для русских эмигрантов в Нью-Йорке. Параллельно он читал лекции об авиации и ее перспективе человеческого развития, а также разрабатывал пассажирско-грузовой самолет. В 1923 г. основал авиационную фирму "Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн" (Sikorsky Aeroengineering Corporation). Все ее основатели были русскими эмигрантами. Производственные площади сначала сняли на птицеферме в Лонг-Айленде (пригороде Нью-Йорка).

Средств на сооружение самолета не хватало. Когда энтузиасты "русской фирмы" пришли в полное уныние от безденежья и неудач, акции компании на 5 тысяч долларов приобрел всемiрно известный композитор и пианист , ставший в рекламных целях еще и вице-президентом компании. Благодаря этой помощи удалось снять ангар на расположенном неподалеку аэродроме.

Строительство первого на американской земле самолета Сикорского S-29 было закончено в 1924 году. Испытывал новую машину сам конструктор. Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мiровую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «царского крестника и черносотенца». "Авиационная белогвардейщина" – так отозвалась большевицкая пресса на сообщения о возникновении в США "русской авиационной марки". Затем имя Сикорского в СССР было предано политической анафеме.

Первый успех позволил компании улучшить финансовое положение и стать известной в промышленных кругах Америки. В течение трех последующих лет были разработаны проекты еще пяти самолетов. Особенно удачен оказался самолет-амфибия S-38, который «совершил переворот в авиации», сделав доступным для авиасообщения любую реку или озеро. Самолет продавался столь успешно, что компания смогла приобрести участок земли в Статфорде (штат Коннектикут), где был построен авиазавод "Сикорский Авиэйшн Корпорейшн", быстро получивший всемiрную известность.

Основными сотрудниками фирмы были русские эмигранты. Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор и ученый, аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат Сергей. Кроме братьев Глухаревых рядом с Сикорским прошли всю эмигрантскую жизнь талантливые инженеры Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них». Долгое время главным пилотом работал Борис Васильевич Сергиевский, руководителями различных служб были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Леонид Лапин и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства. На территории завода был сооружен и православный храм.

Существование в Стратфорде фирмы Сикорского привело к появлению в этом городе крупной русской общины. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Святителя Николая и даже создали русскую оперу. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и др.

Сикорский был готов помочь с работой всем русским, независимо от профессии. У него трудились многие эмигранты, ранее к авиации отношения не имевшие. Кадровые офицеры флота, такие как С. де Боссет, В. Качинский и В. Офенберг, потрудившись рабочими и чертежниками, возглавили различные подразделения фирмы. Простым рабочим на фирме был адмирал Б.А. Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С.В. Денисов готовил свои исторические исследования, работая на "Сикорский Корпорейшн" ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые – преподаватели американских вузов Н.А.Александров, В.Н.Гарцев, А.А.Никольский, И.А.Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой "русской" самолетостроительной фирме "Северский". В.В. Утгоф стал одним из организаторов авиации береговой охраны США.

В июне 1929 г. фирму Сикорского приняли в мощную корпорацию "Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт" (ныне "Юнайтед Текнолоджиз"), в составе которой она существует и сегодня. Тем самым взамен частичной утраты самостоятельности фирма Сикорского получила накануне "великой депрессии" надежное экономическое обезпечение. (Интересно заметить, что в 1929 г. на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию – "Сикорский", "Хамильтон" и "Чанс-Воут" – главными конструкторами работали белоэмигранты. Таков был научно-технический уровень дореволюционной России.)

На амфибиях и "летающих лодках" Сикорского произошло становление всемiрно известной авиакомпании "Пан Америкэн". Она же заказала русскому авиаконструктору и многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная "летающая лодка" S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так амфибии Сикорского стали первыми самолетами, надежно соединившими континенты.

Модель S-43 закупили в "антисоветской" фирме даже советские торговые представители. Эта амфибия участвовала в поисках пропавшего в северных льдах экипажа Леваневского и снималась в фильме "Волга-Волга", где ее выдавали за советскую, символизируя успехи социалистического строительства.

С 1939 г. Сикорский занялся конструированием одновинтовых вертолётов. Двухместный S-47 с декабря 1941 г. стал первым вертолетом, запущенным в крупносерийное производство. Он был единственным вертолетом в антигитлеровской коалиции, принявшим участие во .

После войны в США начался настоящий вертолетный бум. Были созданы сотни фирм, которые взялись за разработку винтокрылых машин для разнообразных потребностей. Однако фирма Сикорского выигрывает конкурентную борьбу и становится признанным лидером не только американского, но и мiрового рынка. Сикорский первым начал строить вертолёты с газотурбинными двигателями, вертолёты-амфибии с убирающимися шасси и "летающие краны". Наибольшее распространение получили модели S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 и S-65. Вертолет S-55 в 1950-е годы выпускали не только в США, но и по лицензии в Великобритании, Франции и Японии. Именно эта машина Сикорского стала первым в истории авиации вертолетом, который в 1952 г. осуществил трансатлантический перелет (с дозаправкой).

Самый популярный и последний вертолет, созданный Сикорским – S-58, поднялся в воздух в 1954 г. Он строился рядом стран, и многие его экземпляры эксплуатируются до настоящего времени. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам он превзошел все вертолеты своего времени. В 1958 г., когда серийное производство этого вертолета достигло своего пика – 400 машин в год, Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы.

По сей день вертолеты Сикорского широко используются в армии, береговой охране и гражданской жизни многих стран. Особенно эффективны они при поисково-спасательных и санитарных работах. Это полностью отвечает взгляду на эту технику самого конструктора, который главной задачей вертолета считал не его военное применение, а спасение человеческой жизни.

Сикорский, будучи внуком православного священника и сыном черносотенца, участвовал в жизни Зарубежной Руси, жертвовал крупные суммы на различные ее нужды: церковные, культурные, общественно-политические. В 1929-1931 гг. (вместе с другим известным эмигрантом композитором ) жертвовал деньги на работу антикоммунистической радиостанции "Братства Русской правды". «Нам нужно работать, а главное – учиться тому, что поможет нам восстановить родину, когда она того от нас потребует», – говорил он. Игорь Иванович также много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки. Был членом правления Толстовского фонда, членом правления Общества русской культуры и пользовался большим авторитетом в США. В 1938 г. ему было поручено держать речь перед соотечественниками по случаю 950-летия Крещения Руси. Сикорский всегда призывал американцев отделять в СССР преступную власть от порабощенного русского народа и, в частности, в 1959 г. протестовал против принятия в США так называемого (этот закон, не отмененный и в наши дни, объявил все народы СССР и даже Китая порабощенными "русским коммунизмом" и провозгласил борьбу за расчленение исторической России).

Игорь Иванович оставил после себя не только самолеты и вертолеты, но и серьезные богословские работы, это, в частности – "Невидимая встреча", "Послание Молитвы Господней" (размышления о Молитве "Oтче Наш") , статья "Эволюция души", книга "В поисках Высших Реальностей". Книга Сикорского "Воздушный путь" посвящена истории и развитию воздухоплавания.

Выдающийся сын России умер 26 октября 1972 г. в городе Истоне (штат Коннектикут). Рассказывают, что во время его похорон люди увидели в небе символический знак. Следы двух самолетов, пролетавших на перпендикулярных курсах, образовали в небе большой белый крест, как будто прощаясь с великим творцом авиации.

За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных престижных наград. Среди них российский орден Св. Владимiра 4-й степени, о котором уже упоминалось, а также медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 г. ему была вручена редкая награда – Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 г. он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов.

В СССР имя Сикорского постоянно замалчивалось, даже авторство "Ильи Муромца" приписывалось какой-то «группе молодых конструкторов РБВЗ». Лишь в конце 1980-х в появились статьи, в которых объективно оценивалась деятельность Игоря Сикорского, были изданы книги о нем. Обсуждение: 10 комментариев

Удалось найти только "Послание Молитвы Господней" (размышления о Молитве "Oтче Наш"), ссылка прикреплена в тексте статьи.

*****памятник "выдающемуся украинцу"******
Всё перевернут с ног на голову, всё опошлят эти национально-свыдомые бестолочи.
Слава выдающемуся РУССКОМУ авиаконструктору и верному сыну русской земли.

Логически - все -таки украинский. Хотя и "русский" тоже будет правильно, поскольку и Украина, и Беларусь - это и есть летописная Русь. Беда заключается в том, что в России принято считать, что Русь - это Россия, что в корне неверно. Извините, никого обидеть не хотел.

Украинцы,как истинные русичи берегли авиапром,а недорусские и свои заводы Ильюшина-Туполева сдали жидам и уничтожили,а теперь и Антонова уничтожают.

Слава верному сыну русской земли!!! Такой же "украинец", как и Гоголь, знать не знал, что он "украинец" будет!

Мы Руськие или Украинцы, мы славяне. Киев-столица Руси, украинский язык это руський язык.

Папа и мама этого руссского авиаконструктора родом из глухих сёл на киевщине, где и сейчас кацапа днём с огнём не сыщешь, а в те времена и подавно. Ну очень хочется москалям хоть кем то гордится, вот и гребут в себе всех достойных, оно и понятно, своих нет, одни алкаши. Бросайте пить мессии великодержавные и не лезьте со своим перегаром в хату к соседям.

Mихаилу Bикторовичу oгромное спасибо за упоминание о духовном и философском наследии Игоря Ивановича. Oставляю ссылку для Sergio и тем кому может быть интересно почитать другие богословские работы Сикорского: http://www.delphis.ru/journal/article/evolyutsiya-dushi

Мировое имя и признание имеет компания, которая была создана нашим соотечественником Игорем Сикорским. На данный момент предприятие этого гениального конструктора расположено в городе Хартфорд в США, а обозначается оно как United Technologies. Это предприятие было основано еще в 1929 году, после чего оно вместе с другими авиационными фирмами объединились в одну корпорацию по изготовлению разнообразных летательных аппаратов на территории США. Но, прежде чем переехать работать в Штаты, Сикорский смог начать свою творческую карьеру еще в СССР.

Что касается фирмы Сикорского, то это огромный холдинг с мировым именем, в состав которого входит большое количество более мелких предприятий. Все они были поглощены гигантом UTC или же являются дальнейшим развитием первоначальных специализированных цехов. Самой известной и развитой из фирм холдинга является Sikorsky Aircraft Corporation, которая является мировым лидером по производству вертолетов разнообразного назначения. Весь холдинг имеет очень большую прибыль, данная позитивная экономическая позиция и активное развитие были получены за счет подбора квалифицированных специалистов из разных отраслей авиационного строения. В данной фирме в наше время работает более 223 тысяч человек.

Начало работы Сикорского и историческое развитие его разработок

Свое первое творение Сикорский спроектировал еще в 20-летнем возрасте. Это были зразу две машины с очень простой конструкцией. Первая машина была готова в 1909 году, она могла отрывать от земли груз массой в 9 пудов. Данный аппарат даже не имел автомата перекоса винтов, несущий винт был изготовлен в соосной схеме конструкции.

Самая первая машина Сикорского была представлена широкой публике во время двухдневной выставки, которая проводилась в городе Киеве и была посвящена новшествам воздухоплавания. Все это проходило в ноябре 1909 года. В 1911 году был изготовлен второй подобный аппарат с практически теми же летными характеристиками и особенностями конструкции. Ни одна из изготовленных машин так и не смогла подняться в воздух с пилотом на борту. Именно эти первоначальные неудачи привели к тому, что Сикорский переключил свое внимание на разработку самолетов.

Следующим творением данного конструктора стали аэросани, которые были изготовлены в 1910 году. В этом же году был создан первый самолет Сикорского с обозначением С-2. Он смог подняться в воздух с пилотом на борту. Только в 1911 году конструктор смог получить диплом летчика, что позволило лучше ознакомиться с особенностями управления. После получения диплома Сикорский сам проводил тестирование и испытания собственных авиационных творений.

Наиболее известным аппаратом, который был изготовлен Сикорским еще на территории нашей страны, был самолет «Гранд», или, как его еще называли, «Илья Муромец». Его по праву можно называть прообразом всех отечественных самолетов. Именно он положил начало всему многомоторному авиастроению нашего отечества. Данный аппарат с обозначением «С-6» в марте 1912 года смог установить мировой рекорд скорости. При установлении рекорда машиной управлял сам конструктор и разогнал ее до 111 км/ч. Но, кроме него, было еще 2 пассажира на борту, а с 5 пассажирами данный агрегат мог лететь со скоростью 106 км/ч.

Испытания самолета типа С-6 «Илья Муромец»

Первый длинный перелет Сикорский осуществил на своем аэроплане «Илья Муромец» из Петербурга в Киев, это было в средине лета 1912 года. Вместе с конструктором данный перелет совершили еще пять человек, которые были заинтересованы в данном аппарате. Взлет машины состоялся ранним утром, а белые ночи Петербурга только способствовали этому. После взлета конструктор и его творение встретили первые трудности, а именно сильный встречный ветер, из-за которого скорость полета упала до показателя 70 верст в час. За время полета «Илья Муромец» был вынужден сделать две посадки для дозаправки бензином. Первая остановка была осуществлена в населенном пункте Орше, а вторая возле станции Копысь. Во время второго приземления пришлось производить небольшие ремонтные работы топливной системы.

Во время полета природа была как бы против планов летчиков, поскольку, кроме сильного ветра, на пути встретились мощные грозовые тучи. При этом пришлось производить полет под сильным дождем, но потом было принято решение подняться на высоту в 1,3 километра, чтобы быть выше облаков. Это еще раз показало великолепные летные характеристики аппарата. Но при этом пилоту не было видно земли, он мог ориентироваться только по компасу. После того как летчик снизился, для того чтобы посмотреть, где они находятся, оказалось, что они уже дальше Киева, и им пришлось возвращаться обратно. При этом полете самолет типа С-6 преодолел расстояние в 1020 верст всего за 13 часов. Данный перелет отметил качество машины Сикорского и внес эго имя в мировую историю авиастроения.

В дальнейшем Сикорский работал над усовершенствованием своего бомбардировщика С-6. Была улучшена конструкция фюзеляжа, а именно его обтекаемость, была переделана ферма пилота. После доработок на авиавыставке в Москве конструктору была вручена большая золотая медаль, это произошло в 1912 году. К 1915 году был готов второй прототип, но это уже был истребитель с бортовым обозначением С-16. Он был создан для выполнения совместных боевых вылетов с самолетом «Илья Муромец». Он мог качественно проводить воздушные бои с воздушной техникой противника. Новый аппарат стал первым в мире истребителем, который начали изготовлять серийно. Дальнейшие разработки истребителей на территории России были не столь успешными и были созданы только опытные образцы.

После того как зимой 1918 года конструктор покинул родину, он перебрался во Францию, где также занимался авиастроением. Французское правительство заказало у него 5 бомбардировщиков нового типа, но в итоге данный заказ был аннулирован из-за перемирия в Европе осенью 1918 года. На этом конструкторская деятельность Сикорского на территории Франции была закончена.

С весны 1919 года конструктор жил в США, здесь же он продолжал работу над своими проектами. В 1923 году была открыта авиационная фирма Сикорского, которая обозначалась как Sikorsky Aero Corporation. Первое время данное предприятие находилось на грани банкротства. Но с найденным финансированием дела в компании пошли значительно лучше, что позволило разработать и изготовить до 1939 года 15 различных самолетов. Именно 1939 год стал переломным для этой фирмы, поскольку было принято решение прекратить разработки самолетов и активно приняться за создание вертолетов.

Новые аппараты, в отличие от тех, что были созданы в России, уже были оснащены системой автоматического перекоса. За счет этого они имели значительно лучшие летные показатели и были более востребованы заказчиками. Первый вертолет данной компании имел обозначение Sikorsky 300, он впервые поднялся в воздух осенью 1939 года. Эта машина имела много общего с вертолетом, который был создан в России, но он был значительно модернизирован и улучшен.

С этого момента и началась эра вертолетов Сикорского. Дальнейшие модели вертолетов компании Сикорского получили множество наград и установили не один мировой рекорд. Так, аппарат S-61 в 1967 году стал первым вертолетом, который смог перелететь над Атлантическим океаном, а еще через 3 года модель S-65 смогла преодолеть Тихий океан. Эти полеты осуществились с помощью дозаправки. Компания Сикорского изготовила множество вертолетов как для военных целей, так и для гражданских потребностей. Самым последним творением конструктора Сикорского стал вертолет модели S-58, после он ушел на пенсию. Но на этом не закончилось производство вертолетов корпорации Sikorsky.