Секретные боевые машины гитлера времен второй мировой войны. Секретные боевые машины гитлера времен второй мировой войны Боевые машины 2 мировой войны

Автомобильная техника являлась самой массовой частью военной техники. Под автомобилем понимали наземное самоходное колесное безрельсовое транспортное средство, приводимое в движение собственным источником энергии, имеющее не менее четырех колес и предназначенное для перевозок грузов или буксировки по дорогам транспортных средств, перевозки людей, доставки оборудования, смонтированного на транспортном средстве или выполнения специальных операций. Использование автомобиля для целей военных позволяет относить эти автомобили к категории военных. Следует отметить, что к таким автомобилям могли относиться, как автомобили гражданского назначения, так и автомобили, специально сконструированные для военных целей. Зачастую, гражданские автомобили, при длительном использовании военными, перекрашивали в защитные, камуфлированные матовые цвета, исключающие бликование, устанавливали маскирующие световые приборы и другие специфические приспособления военного назначения, а иногда и оружие. В тоже время, несмотря на одинаковые функции, выполняемые гражданскими автомобилями и специально разработанными, последние существенно отличались от гражданских машин. Так, специально сконструированные машины для военных имели более высокую степень надежности, простоту технического обслуживания, непритязательность в хранении и транспортировке. Кроме того, они могли быть универсальными для эксплуатации в районах умеренного климата, либо специальными для использования в специфических климатических условиях (тропики, пустыня, горы, север). Военные автомобили рассчитывались для передвижения вне дорог по пересеченной местности или колонным путям, по лесным и проселочным дорогам, что в свою очередь требовало повышения прочности деталей и механизмов машин. Особенностью эксплуатации военных автомобилей являлась и необходимость специальной подготовки личного и командного состава. К автомобилям не относились сельскохозяйственные трактора и мотоциклы.

Классификация автомобилей достаточно многообразна и осуществлялась по многим критериям.

Так, по назначению автомобили подразделялись на общевойсковые и специальные, среди которых выделяли легковые и грузовые автомобили. Грузовые автомобили делились на: бортовые, автотягачи, седельные тягачи, автосамосвалы и автофургоны. Среди специальных автомобилей выделяли: штабные машины, санитарные, пассажирские и штабные автобусы, колесные транспортеры и автомобили со специальным оборудованием (автозаправщики, пожарные, цистерны, авиационные пусковые установки и другие). Эти автомобили, как правило, представляли собой видоизмененные модели (модификации) грузовых автомобилей.

По типу двигателей автомобили разделяли на: карбюраторные — работающие на бензине; дизельные — работающие на дизельном топливе; газогенераторные — работающие на газу, вырабатываемом газогенератором.

По проходимости автомобили делились на три группы; обычной (дорожной) проходимости, повышенной и высокой проходимости. Первые из них предназначались для движения, главным образом по дорогам. Автомобили повышенной проходимости могли двигаться по дорогам и отдельным участкам местности. Автомобили высокой проходимости способны перемещаться по дорогам и вне дорог. Основным оценочным параметром проходимости автомобиля являлась его колесная формула (4×2, 4×4, 6×4, 6×6), в которой первая цифра показывает общее число колес (не считая запасного), а вторая — сколько из них ведущих. Ведущим называется колесо, к которому подводится крутящий момент от двигателя. Автомобили со всеми ведущими колесами называются полноприводными. К ним относились автомобили повышенной и высокой проходимости.

По числу осей различали: 2-x осные; 3-x осные, 4-x осные и 6-и осные.

Конструкция автомобиля, по сути, существенно не изменилась с момента его изобретения. Несмотря на большое разнообразие производимых автомобилей, в их устройстве всегда можно выделить три основных части: двигатель, шасси и кузов. Двигатель – источник механической энергии, приводящей автомобиль в движение. Шасси — представляло собой совокупность механизмов, предназначенных для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам для передвижения автомобиля и управления им. Шасси складывается из таких составляющих: трансмиссия — передает крутящий момент от двигателя к ведущим колёсам; ходовая часть — позволяет двигаться автомобилю, сглаживая вибрации и состоит из рамы, балок мостов, передней и задней подвески, колес и шин; механизмы управления — (рулевое управление и тормозная система). Кузов служит для размещения людей или грузов. Кузова легковых автомобилей и автобусов — состоят из салона для людей, кузова грузовых автомобилей — состоят из грузовой платформы и кабины для людей. Кузова автобусов и легковых автомобилей выполняют функцию рамы в несущей системе автомашины.

Если в Первой мировой войне принимало участия около 140 тысяч автомобилей, и они не имели превалирующего значения в ходе войны. То во Второй, были задействованы уже миллионы автомашин, которые в значительной степени определяли не только успешность проведения отдельных войсковых операций, но и ход войны. Бурное развитие военной автомобильной техники началось в конце 30-х годов.

В Германии была введена система государственного планирования военного производства и распределения заказов на автомобильную технику военного назначения, а благодаря правительственным программам стандартизации армейской автотехники были сформированы ряды сравнительно недорогих и достаточно совершенных однотипных машин, выпускавшихся одновременно несколькими избранными военным ведомством компаниями.

Италия и Япония, по образцу Германии, также пытались внедрить собственную стандартизацию автомобильной техники, однако слабость производственных мощностей не позволила сделать это на полный модельный ряд заказов военных. Во Франции стандартизации были посвящены лишь громадные планы.

В предвоенные годы в странах «Оси» (Берлин-Рим-Токио) было налажено серийное производство принципиально новых категорий и видов военной автомобильной техники, которых в противоборствующих странах еще не существовало. К ним относились, особые виды легких штабных машин, плавающие автомобили и полноприводные внедрожники, впервые созданные в Германии, Японии, Франции и на несколько лет опередившие знаменитые американские «Willys». На шасси армейских грузовиков появились специальные военные машины целевого назначения с различными надстройками, а также боевая техника с вооружением от простого пулемета до орудийных систем.

В 1930-e годы в Германии, Италии, Франции и других странах, позднее вовлеченных в орбиту Третьего рейха, началось внедрение дизельных двигателей на военных грузовых автомобилях. На конечном этапе войны, как правило, на транспортных грузовиках, нашло широкое применение газогенераторных установок, работавших на древесных чурках или углях. На военных машинах стали применять новые виды многоступенчатых трансмиссий, карданных валов и специальных шин для передвижения по пересеченной местности, песку или снегу, комбинированный колесно-железнодорожный ход для движения по обычным дорогам или по рельсам, а также пуленепробиваемые шины с дисковыми вставками или с особым составом, затягивавшим отверстия от пуль и осколков.

Особое внимание уделялось созданию военных машин повышенной и высокой проходимости в любой местности и в любых климатических условиях. Убедившись в малой эффективности трехосных автомобилей с двумя задними ведущими мостами, конструкторы перешли на создание полноприводных двух- и трехосных машин с односкатными колесами с одинаковой колеей. Машиностроители Чехословакии и Австрии использовали хребтовую раму в виде продольной трубы и независимую подвеску всех колес. В Германии полноприводные машины имели упрощенные шарниры равных угловых скоростей. В Италии и Франции военные автомобили оснащались всеми ведущими и управляемыми колесами, обеспечивавшими им повышенную живучесть при выходе из строя сразу нескольких ведущих колес. На французских внедорожниках применялась еще и бортовая трансмиссия для привода колес правой и левой стороны машины, а некоторые немецкие легкие автомобили снабжались сразу двумя двигателями и двумя системами привода передних и задних колес. Вместе с тем, высокая стоимость изготовления таких машин и острая необходимость их качественного обслуживания с учетом больших боевых потерь, уступала американской концепции массового производства дешевых, простых и мощных автомашин.

Великобритания, имея достаточное количество производственных мощностей, массовый выпуск военных автомобилей наладила лишь после 1940 г., покрывая недостающее количество поставками из Австралии, Канады и США. Автомобили по своим конструктивным особенностям были близки к американской школе автомобилестроения, хотя отдельные модели и отличались оригинальными конструкциями.

В СССР автомобильное машиностроение базировалось на усовершенствовании иностранных моделей межвоенного периода (итальянских, американских, французских), которые выпускались на двух-трех крупных заводах. Отличительной чертой советской автотехники являлась простота в изготовлении и обслуживании, граничащая с примитивизмом, относительная выносливость и дешевизна производства. Недостаточность ресурсов в СССР не позволяла даже к концу войны выпускать необходимое количество машин для армии, не говоря уже о потребностях страны.

США, имея развитую автомобильную промышленность, выпуск автомобилей военного назначения начали лишь с началом войны и уже к ее средине стали самым крупным их производителем, обеспечивая не только свою армию, но и всех своих союзников. Многочисленность автомобильных компаний в США позволили выпускать машины различного назначения всех видов, необходимых военным.

Всего в войне принимало участие около 8,5 млн. автомобилей всех стран-участниц войны, в т.ч. 5,5 млн. грузовых и специальных автомобилей и 3 млн. легковых и внедорожников. Наибольшее количество автомобилей было построено в США (3,6 млн.), в Германии (1,3 млн., причем половина из них довоенной постройки), во Франции (715 тысяч), в СССР (690 тысяч) и Великобритании (630 тысяч). Кроме собственного производства воющие стороны имели поставки из других стран и трофейные автомобили. Так, в СССР по договорам ленд-лиза из Великобритании, Канады и США было поставлено 477,8 тысяч автомобилей (в т.ч. 300 тысяч грузовых), не считая запчастей, из которых можно было собрать еще 52 тысячи машин. По состоянию на 1 мая 1945 года в Красной Армии имелась примерно 61 тысяча трофейных автомобилей. США в период войны поставили своим союзникам около 800 тысяч автомобилей всех видов. Германия после оккупации Европы получила, как трофейные автомобили, так и выпускаемые на оккупируемой территории, в общем количестве около 505 тысяч. США, Британия и Канада в период войны поставляли своим союзникам десятки тысяч единиц автомобильной техники.

Приблизительно 60% или 4,2 млн. выпущенных автомобилей было потеряно в ходе боевых действий в период войны.

Закончившаяся поздней осенью 1918 года Первая мировая война привела не только к переделу Европы и образованию новых государств, но и к переосмыслению всей прежней военной доктрины, в которой все более важную роль стали играть принципиально новые автомобильные транспортные и боевые средства. 28 июня 1919 года был подписан Версальский мирный договор, по которому побежденной Германии запрещалось не только иметь свои крупные воинские формирования, но и выпускать тяжелую военную технику, к которой тогда относили армейские грузовые автомобили и бронемашины . На практике все эти соглашения вскоре были перечеркнуты и грубо нарушены.

В мирные 1920-е годы, когда опаленные войной европейские страны только восстанавливали свою экономику и налаживали мирную жизнь, никто не желал даже задумываться о новых глобальных сражениях, но уже в те времена некоторые прозорливые западноевропейские конструкторы вынашивали планы создания принципиально новой военной автомобильной и боевой техники, стоявшей на более высоком техническом уровне. Мировой экономический кризис 1929 года добавил проблем странам Европы, привел к упадку их экономики, спаду промышленного производства и массовой безработице. И тут на очередном сложном и опасном историческом витке развития Германии, в конце января 1933 года, на сцену вышел Адольф Гитлер, лидер Национал-социалистической немецкой рабочей партии. Он стал рейхсканцлером Германии и переименовал ее в Третий рейх, олицетворявший единое процветающее государство, "общий дом для всех немцев". Гитлер немедленно взял курс на крутые политические преобразования, введение плановой экономики и ускоренное возрождение страны, выразившиеся в основном в ее бурной милитаризации и вынашивании агрессивных планов захвата чужих территорий. В Италии с начала 1920-х годов постепенно вставал на ноги воинственный фашистский режим Бенито Муссолини, развязавший в 1930-е годы локальные войны в Восточной Африке. В то же время на Дальнем Востоке созревал не менее реакционный режим императорской Японии, которая еще в 1931 году оккупировала северо-восточные районы Китая, что считается неформальным началом еще далекой Второй мировой войны. Полигоном для пробы нового германского оружия послужила Гражданская война в Испании, начавшаяся в 1936 году, а японцы первыми испытали боеготовность Красной Армии в военных конфликтах на Дальнем Востоке в 1938 — 1939 годах.

Вполне естественно, что лидеры всех трех режимов, сходившиеся в своих агрессивных намерениях, в 1936 — 1937 годах заключили Антикоминтерновский пакт, к которому затем присоединились Венгрия, Румыния и Испания. Одновременно для реализации своих амбициозных планов Германия проводила активную политику привлечения на свою сторону любым способом наиболее индустриально развитые страны Европы, что позволило бы воспользоваться их производственными, сырьевыми и людскими ресурсами. В результате для расширения своего промышленного потенциала по выпуску вооружения и автомобильной техники Третий рейх в 1938-1939 годах бескровно аннексировал развитые и миролюбивые страны — Австрию и Чехословакию, от которой при этом отделился еще один нацистский сателлит — Словакия. Серия молниеносных германских военных агрессий весны и лета 1940 года привела к контролю над основной промышленной северной частью Франции и полной оккупации ряда менее крупных западноевропейских государств, экономика которых была полностью переподчинена интересам Третьего рейха. 27 сентября 1940 года была образована ось Берлин-Рим — Токио. К ней тут же примкнули мелкие и воинственные сателлиты фашистской Германии, обладавшие определенными собственными производственными ресурсами для выпуска военной техники и одновременно активно участвовавшие в боевых действиях. Над изготовлением вооружения активно трудились так называемые промышленные сателлиты — Австрия и Чехия, а также весьма крупные военно-промышленные и автомобильные предприятия оккупированной части Франции, Бельгии, Нидерландов и даже Польши, которая 1 сентября 1939 года стала первой жертвой Второй мировой войны. Так на территории почти всей порабощенной Европы незаметно был образован мощнейший военно-промышленный комплекс, позволивший Третьему рейху реализовать свои самые дерзкие захватнические планы. Сначала они были направлены против Великобритании, а затем фашистская Германия излила всю свою накопленную годами энергию и военную мощь на ненавистный ей Советский Союз. 22 июня 1941 года силами 121 дивизии при поддержке войск Италии, Венгрии, Румынии, Финляндии и Словакии она вторглась в СССР. В конце того же года в войну вступили Япония и Соединенные Штаты Америки.

Главным инициатором и вдохновителем всех агрессивных планов и производства новых видов военной техники в Европе являлась фашистская Германия, которая к моменту начала Второй мировой войны лучше всех остальных стран мира была подготовлена к проведению крупномасштабных боевых действий. Глобальные амбиции и ярая ненависть к коммунистической России придали толчок огромной силы не только развитию всей германской экономики, но и способствовали гигантскому прогрессу в военной и автомобильной сферах производства. К войне Германия готовилась буквально с первых дней после прихода Гитлера к власти и к концу 1930-х годов достигла небывало высокого уровня в создании новых автомобильных средств военного назначения и принципиально новых типов колесной бронетехники, на которых строилась новая доктрина будущих сражений. В ходе подготовки и во время Второй мировой войны впервые немецкое военное руководство сделало главную ставку на глубокую и крупномасштабную моторизацию своих вооруженных сил, что позволило вывести германский Вермахт на уровень самых мощных и мобильных в мире войск, насыщенных сотнями тысяч автотранспортных и подвижных боевых средств. Именно в Германии в процессе подготовки войны появились самые совершенные, эффективные и перспективные колесные и полугусеничные транспортные и боевые машины, с которыми так и не смогли сравниться в будущем противники Третьего рейха в Европе и даже в далекой Америке. Лишь к середине войны СССР и союзные силы, перевооружившиеся собственными видами новой техники, смогли переломить военную мощь фашистской Германии, превратив Вторую мировую войну в настоящую "войну моторов".

Предвоенная Германия, как ни одна другая страна мира, выпускала всю свою автомобильную технику только с использованием узлов и деталей отечественного изготовления, чего не могли позволить себе менее развитые государства. К тому времени вовсю набирал обороты процесс внедрения на европейский рынок крупных американских концернов, приводивший к уничтожению достаточно слабой местной системы автомобильного производства и широкому использованию в военных действиях автотехники, зависящей по основным агрегатам от поставок по импорту. Третьему рейху очень быстро удалось сломить американизацию своей автомобильной промышленности, которой не избежали многие другие страны, включая Советский Союз. В Германии была введена строгая система государственного планирования военного производства и распределения заказов на автомобильную технику военного назначения, а благодаря правительственным программам стандартизации армейской автотехники были сформированы стройные ряды сравнительно недорогих и достаточно совершенных однотипных машин, выпускавшихся одновременно несколькими избранными военным ведомством фирмами. В Италии и Японии также пытались внедрить собственную стандартизованную автотехнику, но в легкомысленной Франции до оккупации ввести действенный госзаказ просто не успели.

В период подготовки к войне в странах "Оси" Берлин-Рим-Токио и их союзников впервые появились принципиально новые категории и виды военной автомобильной техники, которых к тому времени в противоборствующих странах вообще не существовало. К ним относились, прежде всего, особые виды легких штабных машин , плавающие автомобили и перспективные полно приводные джипы, впервые созданные в Германии, Японии, Франции и на несколько лет опередившие знаменитые американские "Виллисы". Со времен подготовки Второй мировой войны Германия славилась своим обширным и уникальным семейством стандартизованных полугусеничных транспортеров и артиллерийских тягачей с особо прочными и надежными гусеничными движителями с шахматным расположением опорных катков, индивидуальной смазкой осей траков и автоматизированной системой подтормаживания гусениц для обеспечения крутого поворота. Не менее известными были и легкие французские полугусеничные тягачи, хотя уже к концу 1930-х годов они полностью себя изжили. Италия и Франция прославились своими полно приводными артиллерийскими тягачами с бортовой трансмиссией и всеми ведущими и управляемыми колесами. На шасси серийных армейских грузовиков впервые появились специальные военные машины целевого назначения с различными надстройками, а также боевая техника с разным вооружением от простого пулемета до мощных корабельных орудий калибра 90 мм. Еще до войны в Австрии и Германии с использованием автомобильных агрегатов впервые начался выпуск принципиально новых четырехосных бронеавтомобилей со всеми ведущими колесами, а создание первых колесных полно приводных бронемашин безрамной конструкции с несущими бронекорпусами, разработанных в Италии, Франции и Венгрии, относится к начальному периоду войны. Первенство в изобретении скоростных боевых машин быстрого реагирования принадлежит Италии, построившей такие автомобили в разгар войны для своих подразделений в Северной Африке.

Внедрение дизельных двигателей на военных грузовых автомобилях началось в 1930-e годы одновременно в Германии, Италии, Франции и других странах, позднее вовлеченных в орбиту Третьего рейха. В период своего становления такие силовые агрегаты имели две разные концепции — дизели с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания, что требовало наличия в ней специальной компенсационной воздушной камеры, и предкамерные моторы, у которых топливо впрыскивалось в так называемую камеру предварительного сгорания. На транспортных грузовиках достаточно широкое применение, особенно на конечном этапе войны, нашли газогенераторные установки, работавшие на обычных древесных чурках или некачественном угле. На военных машинах были впервые внедрены новые виды многоступенчатых трансмиссий, карданных валов и специальных шин для передвижения по пересеченной местности, песку или снегу, комбинированный колесно-железнодорожный ход для движения по обычным дорогам или по рельсам, а также пуленепробиваемые шины со специальными дисковыми вставками или с особыми составами, затягивавшими отверстия.

В предвоенный и военный периоды в странах "Оси" были переосмыслены принципы создания военных машин повышенной и высокой проходимости, способных эффективно выполнять свои боевые задачи буквально на любой местности и в любых климатических условиях. Начав с разработок трехосных автомобилей с двумя задними ведущими мостами, европейские конструкторы быстро разуверились в этой схеме и переключились на полно приводные двух- и трехосные машины, получившие все односкатные колеса с одинаковой колеей и даже с системой регулирования давления в шинах. Для улучшения сцепления колес с грунтом в Чехословакии и Австрии использовались нейтральная хребтовая рама в виде продольной трубы и независимая подвеска всех колес, а возможность надежной работы силовых агрегатов в жаркое время года или при сильных морозах обеспечивали простые и неприхотливые двигатели воздушного охлаждения.

В Германии полноприводные машины составили первые стандартизованные гаммы армейских легковых и грузовых вездеходов разных классов с упрощенными шарнирами равных угловых скоростей. В Италии и Франции их представляли военные автомобили и артиллерийские тягачи со всеми ведущими и управляемыми колесами, обеспечивавшими им повышенную живучесть при выходе из строя сразу нескольких ведущих колес. Поначалу эта схема считалась высшим достижением автомобильной техники, но на деле оказалась мерой вынужденной и временной, определенной лишь низким уровнем промышленных технологий и невозможностью изготовления точных шарниров равных угловых скоростей. Их заменяли редукторы каждого колеса с индивидуальным карданным приводом, обеспечивавшим отклонение управляемых колес на минимальный угол, поэтому для увеличения маневренности вполне естественным решением стало введение передних и задних управляемых колес, поворачивавшихся в разные стороны. На французских военных вездеходах применялась еще и бортовая трансмиссия для привода колес правой и левой стороны машины, а некоторые немецкие легкие автомобили снабжались сразу двумя двигателями и двумя системами привода передних и задних колес. В Италии выпускались также не менее удивительные легкие двухсекционные полноприводные машины с шарнирно-сочлененной рамой, тоже оказавшиеся не способными обеспечить достаточную проходимость и маневренность. Спецификой Австрии являлось небольшое семейство легких универсальных колесно-гусеничных машин с двумя типами движителей, приводившихся в действие при работе на местности или на гладком шоссе. В результате автомобили подобных опытных и поисковых концепций, представлявшие собой нагромождение тяжелых механических агрегатов, оказались слишком сложными, неманевренными, тихоходными и дорогими. Во второй половине 1930-х годов все они стали быстро уступать место более простым и надежным армейским машинам классической конструкции со всеми ведущими колесами, обычными неразрезными мостами и передними управляемыми колесами с шарнирами равных угловых скоростей, выпуск которых к тому времени уже был налажен в ряде стран. Внедрение новой более простой и надежной колесной полноприводной техники привело к быстрому угасанию интереса к не менее сложным, дорогим и недолговечным полугусеничным машинам, а также к различным транспортным средствам с комбинированными видами движителей.

После важнейших побед Советского Союза над немецко-фашистскими войсками в 1941-1943 годах экономическое положение в нацистской Германии и ее сателлитах стало быстро ухудшаться и на конечном этапе войны находилось в состоянии глубочайшего кризиса. Его усугубляли выход Италии и Финляндии из гитлеровской коалиции, разгром военных группировок европейских сателлитов на Восточном фронте, а также неудачи Японии на Тихоокеанском театре военных действий и отсутствие ее военной поддержки с Востока. В тот период организовать в Германии выпуск новой военной автотехники не удалось. Наоборот, в конце 1943 года пришлось существенно сократить номенклатуру немецких армейских автомобилей и упростить их конструкцию. К концу 1944 года изготовление большинства колесных военных машин в Германии было свернуто, и день Победы Советского Союза во Второй мировой войне Третий рейх встретил в полном хаосе собственного хозяйства, на развалинах своих заводов и жилых домов, на грудах металлолома из некогда грозной военной автомобильной и боевой техники.

Не понаслышке зная, что такое фронт и военная операция, Гитлер прекрасно понимал, что без надлежащего обеспечения передовых частей крупномасштабную военную операцию не провести. Поэтому немалую роль в наращивании военной мощи в Германии уделяли армейским машинам.

Источник: wikimedia.org

Вообще-то для проведения военных действий в Европе вполне годились обычные автомобили, но планы фюрера были гораздо более масштабными. Для их осуществления нужны были полноприводные машины, способные справляться с российским бездорожьем и песками Африки.

В середине тридцатых была принята первая программа моторизации армейских частей Вермахта. Автомобильная промышленность Германии приступила к разработке грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легкие (грузоподъемностью 1,5 т), средние (с полезной нагрузкой 3 т) и тяжелые (для перевозки 5-10 т груза).

Разработкой и производством армейских грузовиков занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Кроме того, в техзадании оговаривалось, что все автомобили как внешне, так и в конструкционном плане, должны быть похожи и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.

Источник: wikimedia.org

Кроме того, автомобильным заводам Германии поступила заявка на производство специальных армейских автомобилей для командования и разведки. Их выпускали восемь заводов: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer. При этом шасси для этих машин были унифицированы, а вот моторы производители ставили в основном свои.

Источник: wikimedia.org

Немецкие инженеры создали отличные машины, сочетающие полный привод с независимой подвеской на винтовых пружинах. Оснащенные блокирующимися межосевыми и межколесными дифференциалами, а также специальными "зубастыми" шинами, эти внедорожники были способны преодолевать очень серьезное бездорожье, были выносливы и надежны.

Пока военные действия велись в Европе и Африке, эти автомобили полностью устраивали командование сухопутных войск. Но, когда войска Вермахта вступили в Восточную Европу, отвратительные дорожные условия стали постепенно, но методично разрушать высокотехнологичную конструкцию немецких автомобилей

"Ахиллесовой пятой" этих машин оказалась высокая техническая сложность конструкций. Сложные узлы требовали ежедневного технического обслуживания. А самым большим недостатком стала малая грузоподъемность армейских грузовиков.

Как бы там ни было, но ожесточенное сопротивление советских войск под Москвой и очень холодная зима окончательно "добили" практически весь парк имеющихся у Вермахта армейских автомобилей.

Сложные, дорогие и энергозатратные в производстве грузовики были хороши во время практически бескровной европейской кампании, а в условиях настоящего противостояния Германии пришлось вернуться к производству простых и неприхотливых гражданских моделей.

Источник: wikimedia.org

Теперь "полуторки" стали делать: Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки производились на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Кроме того, вермахт эксплуатировал большое количество автомобилей оккупированных стран.

Самые интересные немецкие автомобили времен ВОВ:

"Хорьх-901 Тип 40" - многоцелевой вариант, базовая средняя командирская машина, наряду с Horch 108 и Stoewer ставшая основным транспортом Вермахта. Комплектовались бензиновым мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), разными 4-ступенчатыми коробками передач, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах, блокируемыми дифференциалами, гидроприводом всех колесных тормозов и 18-дюймовыми шинами. Полная масса 3,3-3,7 т, полезная нагрузка 320-980 кг, развивали скорость 90-95 км/ч.

Источник: wikimedia.org

Stoewer R200 - выпускался фирмами Stoewer, BMW и Hanomag под контролем Stoewer с 1938 по 1943 год. Stoewer стал основателем целого семейства легких стандартизованных штабных и разведывательных автомобилей с колесной формулой 4x4.

Главными техническими особенностями этих машин являлись постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.

Источник: wikimedia.org

Они имели колесную базу 2400 мм, дорожный просвет 235 мм, полную массу 2,2 т, развивали максимальную скорость 75-80 км/ч. Автомобили оборудовали 5-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 18-дюймовыми колесами.

Одной из самых оригинальных и интересных машин Германии стал многоцелевой полугусеничный тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftrad сверхлегкого класса. Это был некий гибрид мотоцикла и артиллерийского тягача.

В центре лонжеронной рамы помещался 1,5-литровый двигатель мощностью 36 л.с. от Opel Olympia, передававший крутящий момент через 3-ступенчатую коробку на передние звездочки движителя с 4 дисковыми опорными катками и автоматической системой подтормаживания одной из гусениц.

Источник: wikimedia.org

От мотоциклов были заимствованы одиночное переднее 19-дюймовое колесо на параллелограммной подвеске, седло водителя и управление мотоциклетного типа. Тягачи NSU широко применялись во всех подразделениях Вермахта, имели полезную нагрузку 325 кг, весили 1280 кг и развивали скорость 70 км/ч.

Нельзя обойти вниманием легкий штабной автомобиль, производимый на платформе "народного автомобиля" - Kubelwagen Typ 82.

Мысль о возможности военного использования новой машины появилась у Фердинанда Порше еще в 1934 году, а уже 1 февраля 1938 года Управление по делам вооружений сухопутных войск выдало заказ на постройку прототипа легкого армейского автомобиля.

Испытания экспериментального Kubelwagen показали, что он значительно превосходит все остальные легковые автомобили Вермахта, несмотря на отсутствие привода на передние колеса. Кроме того, Kubelwagen был прост в обслуживании и эксплуатации.

На VW Kubelwagen Typ 82 устанавливался четырехцилиндровый оппозитный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, небольшой мощности которого (сначала 23,5 л.с., затем 25 л.с.) вполне хватало для перемещения автомобиля полной массой 1175 кг со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км при движении по шоссе.

Источник: wikimedia.org

Достоинства автомобиля оценили и противники немцев - трофейные "кюбельвагены" использовались и войсками союзников, и Красной Армией. Особенно его полюбили американцы. Их офицеры выменивали у французов и британцев Kubelwagen по спекулятивному курсу. За один трофейный Kubelwagen предлагали три Willys MB.

На заднеприводном шасси типа "82" в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38. Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 (Schwimmwagen).

Автомобиль-амфибия VW-166 Schwimmwagen , создан как дальнейшее развитие успешной конструкции KdF-38. Управление вооружений выдало Порше задание на разработку плавающего легкового автомобиля, предназначенного для замены мотоциклов с коляской, состоявших на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов и оказавшихся малопригодными для условий Восточного фронта.

Плавающий легковой автомобиль тип 166 был по многим узлам и механизмам унифицирован с вездеходом KfZ 1 и имел такую же компоновочную схему с двигателем, установленным в кормовой части корпуса. Для обеспечения плавучести цельнометаллический корпус машины был выполнен герметичным.

Для ведения боевых действий инженеры Гитлера тайно разработали впечатляющие образцы боевых машин, воплотив в них самые передовые технологические достижения того времени.

Бомбардировщик Horten Ho 229

Бомбардировщик Horten Ho 229 «летающее крыло», который называли «секретным оружием Гитлера», был способен нести 1000 килограммов вооружений на скорости 1000 километров в час. Его боевой радиус действия составлял до 1000 километров.

Оборудованный двумя турбореактивными двигателями, двумя пушками и ракетами R4M, Horten Ho 229 был первым стелс-самолетом в мире. Его первый полет состоялся в 1944 году.

Horten Ho 229 над Геттингеном, Германия.

Для производства самолетов глава Люфтваффе Герман Геринг выделил братьям Реймару и Вальтеру Хортенам полмиллиона рейхсмарок. И хотя из-за технических проблем нацистам так и не удалось наладить серийное производство Horten Ho 229, они вдохновили американских инженеров на создание малозаметного стратегического бомбардировщика Northrop B-2 Spirit.

Радиоуправляемая бомба Fritz-X

Считающаяся предком всех управляемых авиабомб, Fritz-X весом 1362 килограмма была оснащена радиоприемником и управляемым хвостом, способным доставить её к цели.

Fritz-X могла быть сброшена с 6-километровой высоты, недоступной для зениток того времени, и пробить броню толщиной 70 сантиметров.

Менее чем через месяц после разработки Fritz-X, в сентябре 1943 года, нацисты потопили с её помощью итальянский линкор Roma у берегов Сардинии. Тем не менее, боевое применение Fritz-X было ограничено из-за того, что лишь немногие самолеты Люфтваффе были способны нести эти бомбы.

Самоходная мина Goliath

Самоходная гусеничная мина «Голиаф» управлялась с помощью джойстика и могла доставить к месту назначения 75-100 килограммов взрывчатых веществ. Она была предназначена для уничтожения танков, плотных пехотных формирований и разрушения зданий.

Первоначально «Голиафы» использовали электрические двигатели, которые позже из-за дороговизны были заменены на бензиновые.

Всего нацистами было построено более 7 тысяч «Голиафов», проложивших путь для радиоуправляемого оружия.

Уничтожение танка с помощью «Голиафа»

Ракетный истребитель-перехватчик Messerschmitt Me 163 Komet

К концу 1930-х годов немцы разработали Messerschmitt Me 163 Komet, истребитель-перехватчик с ракетным двигателем, скорость которого достигала 960 километров в час.

Всего нацистами было построено более 300 таких самолетов, оборудованных двумя 30-миллиметровыми пушками.

Воздушный бой Messerschmitt Me 163 Komet с бомбардировщиком Allied B-17