Сколько учатся на пилота гражданской авиации. Первоначальная подготовка пилотов любителей в летной школе аист

Сколько бы времени ни прошло, сколько бы поколений ни сменилось, желание летать, быть летчиком или космонавтом у людей не прошло. Для того чтобы стать пилотом, можно пойти несколькими путями. Во-первых, получить образование в летном ВУЗе, второй - пройти практическое обучение в аэроклубе. Как стать пилотом, решать вам, а для того, чтобы легче было выбрать, остановимся на этих вариантах подробнее.

Как стать настоящим пилотом

Первая возможность предполагает обучение в ВУЗе. Как мы знаем, оно продолжается пять лет. Зато после получения диплома можно попытаться устроиться пилотом в авиакомпанию. Конечно, для того чтобы занять хорошее место, придется налетать дополнительные часы, поскольку, в среднем, налет выпускника училища и академии равен 150 часам, этих показателей часто бывает недостаточно.

Помимо этого, прежде чем определиться, как стать пилотом, следует изучить требования по Для ее оценки придется сдать бег на 1000 м., на 100 м., подтягивание. Только после прохождения данного испытания комиссия примет решение: «рекомендован к обучению», либо «не рекомендован». Плюсы обучения в ВУЗе очевидны: хорошая теоретическая подготовка, возможность обучаться на бесплатной основе. Однако если по какой-то причине в процессе обучения состояния здоровья ухудшится, то есть вероятность так никогда и не узнать, как стать пилотом самолета.

Второй вариант связан непосредственно с аэроклубом. Свой первый полет можно

Совершить уже на первом занятии, правда, в роли пассажира. Различные правовые акты оговаривают, что пилоты, в таких условиях, имеют большой объем не только теоретических, но и практических знаний. При этом чаще всего обучающиеся теоретической подготовкой занимаются сами, а медкомиссию проходят только в конце обучения.

Свидетельство пилота

Для того чтобы иметь возможность самостоятельно управлять самолетом, необходимо получить свидетельство пилота. Оно подтверждает, что человек знает, как стать пилотом, и в полном объеме прошел обучение.

Свидетельство выдается по трем категориям: частный, линейный, коммерческий пилот. Обучение в ВУЗе дает возможность получить свидетельство коммерческого пилота. В дальнейшем они могут быть командирами однодвигательных самолетов или многодвигательных, но с условием, что они используются не в коммерческих целях.

В том случае, если человек прошел обычные курсы, то по окончании он становится частным пилотом (любителем). В этом случае появляется право самостоятельно управлять легким самолетом, но без возможности работы по найму.

Линейными становятся лишь те, кто имеет налет более 1500 часов. Более того, к пилотам данной категории предъявляются требования более высокие.

Для того чтобы выяснить, необходимо также знать, что линейные и коммерческие пилоты еще подразделяются на классы. Высшим из них считается первый. В том случае, если вы задумались о том, как стать пилотом вертолета, необходимо как минимум получить свидетельство частного пилота.

В любом случае, если у вас намерение освоить эту профессию серьезное, и здоровье находится на высшем уровне, дерзайте! Все в ваших руках!

The Village продолжает выяснять, как устроен личный бюджет представителей разных профессий. В новом выпуске - пилот. Сумма, которую получают пилоты гражданской авиации, зависит от нескольких факторов: авиакомпании-работодателя, типа самолета и выполнения нормы налета часов. Мы поговорили с пилотом, который на заре своей карьеры восемь раз пытался устроиться в «Аэрофлот», летал на «кукурузнике», а теперь управляет Boeing 757.

Профессия

Пилот

Зарплата

200 000 рублей

Траты

40 000 рублей

40 000 рублей

20 000 рублей

поездки

6 000 рублей

уход за мотоциклом

5 000 рублей

7 000 рублей

коммунальные услуги

82 000 рублей

прочие расходы
и накопления

Как стать пилотом

Поначалу я даже не думал стать пилотом, эта мысль пришла ближе к 14 годам. Мой отец летал на грузовом самолете в составе экипажа. К тому же привлекали финансовая составляющая и мысль о том, что можно путешествовать. Это сейчас я понимаю, что о путешествиях речь не идет, но до сих пор считаю, что авиация - одна из отраслей, где можно приятно работать и достаточно зарабатывать.

Я окончил общеобразовательную школу, а потом поступил в Московский авиационный технологический институт. Конструкторская деятельность меня не особо привлекала, поэтому дальше я решил пойти в летное училище. Но поступить сразу не получилось из-за проблем со зрением, тогда мне пришлось сделать операцию и подождать. Первое, что нужно, чтобы стать пилотом, - это хорошее здоровье.

Просто так в летное поступить очень сложно, а прохождение армии дает допуск с любым проходным баллом. Поэтому я отслужил год и получил рекомендательное письмо о внеконкурсном зачислении. Выбрал Сасовское летное училище, которое окончил в 2009 году пилотом коммерческой авиации. В начале 2000-х из-за развала отрасли образовался дефицит кадров, и в летчики брали всех подряд. Тогда в училище приходили три человека на 80 мест. Сейчас конкурс высокий, и все места забиты.

Для выпускников школы программа длится два года и 10 месяцев. На первом курсе преподают общеобразовательные предметы и аэронавигацию, аэродинамику, метеорологию. На втором курсе продолжают изучать спецпредметы и начинают отлетывать первые часы на легкомоторном самолете. На третий год практикуются полеты на двухмоторном самолете. Выпускникам училища выдают диплом и свидетельство пилота коммерческой авиации.

В теории после окончания училища можно устраиваться на работу, но на практике нужно пройти дополнительные курсы: по английскому языку и по подготовке к международным полетам. С ходу устроиться получается мало у кого. Конечно, есть родственники и знакомые, которые могут пристроить, но это другая история.

После окончания училища я восемь раз пытался устроиться в «Аэрофлот», а потом взял билет в один конец. У нас есть такое понятие, как «струя»: если попал в струю, то все замечательно идет. Так вот, тогда я, как и половина нашего курса, в струю не попал. Поэтому я уехал в Красноярский край и устроился на самолет Ан-2 («кукурузник») - так сказать, наслаждаться романтикой полета.

Проработал на Севере два года. В первый год следил за пожарами в лесах с воздуха, на второй год возил продукты и выкидывал парашютистов. За это время ветер из головы выветрился, а необходимые курсы были пройдены. Я вновь подал резюме в крупные авиакомпании и получил сразу несколько приглашений. Я сделал выбор в пользу воздушного судна: пошел туда, где пригласили работать на Boeing 757.

Чтобы устроиться на работу, надо сдать вступительные экзамены. Экзамены сдаются прямо в аэропорту: метеорологию надо сдавать метеорологу, аэродинамику - командно-летному составу и так далее. Если результат положительный, принимают на первоначальные курсы подготовки пилотов определенного типа самолета.

Дальше идет ввод в строй. Около 150 часов (или три месяца) я летал в сопровождении инструктора и safety pilot - второго пилота, который контролировал мои действия. После этого я получил свидетельство, где было сказано, что я могу быть вторым пилотом на Boeing 757. А потом дали самолет с 200 пассажирами, и я приступил к работе.

Особенности работы

О графике

Сейчас я летаю на грузовом воздушном судне. Раньше самолет был пассажирским, но потом его переделали: убрали сиденья, усилили пол, вырезали дверь. Регулярных рейсов нет: когда появляется заказ, тогда и лечу. Получается, что в месяц я нахожусь дома около пяти-семи дней.

На пассажирских рейсах я работал через день. Boeing 757 не предназначен для трансатлантических полетов, поэтому рейсы были не длинные. Бывали и совсем короткие: утром улетишь, а в обед уже дома.

Для летных экипажей существует норма времени отдыха. Пилот должен работать не больше 12 часов, а потом не меньше 12 часов отдыхать. Поэтому на дальние и сложные полеты сажают два экипажа. Первый экипаж, например, взлетает, дальше его заменяет второй, который пилотирует. На обратном пути они меняются. После долгих полетов мы отдыхаем в пункте назначения - или просто ночуем, или проводим там около суток. Сейчас я постоянно летаю в Якутск, исходил его вдоль и поперек, а на пассажирских рейсах было поинтереснее: удалось немного посмотреть Россию и Европу.

О подготовке к полету

Вся работа летчиков - это одна сплошная подготовка. Подготовка к рейсу начинается за два часа. Сначала нужно получить полетную документацию. Если рейс сложный и в точке назначения ждет горный аэродром, то нужно обговорить с командно-летным составом все возможные сложности. Есть аэродромы - например, Шамбери или Инсбрук - с очень сложными заходами. Их нужно отрабатывать на тренажерах. Если аэропорт для пилота новый, пилот-инструктор должен рассказать ему обо всех особенностях выполнения полета. Но для стандартных рейсов все проходит достаточно быстро.

В брифинг-комнате нужно получить сборники Jeppesen (сборники аэронавигационной информации. - Прим. ред.) и метеодокументы. В российских аэропортах перед каждым рейсом обязателен медосмотр. Обычно измеряют пульс и давление, но есть предвзятые врачи - они могут накрутить нервы летчику, заставив дышать в трубку. Честно скажу: чтобы явиться на медконтроль «с выхлопом», надо быть или без мозгов, или совсем отчаянным. За все восемь лет работы случаев поимки пилотов в состоянии алкогольного опьянения я не помню. Может быть, в малой авиации это случается, но здесь очень высоки риски и очень высока конкуренция. Наверняка многие помнят скандал, когда Ксения Собчак, услышав речь пилота по громкоговорителю, заподозрила, что он пьян. Пилота увезли на освидетельствование - там оказалось, что он в полном порядке. Но потом у него случился нервный срыв, и он ушел с летной работы.

За час до выполнения рейса капитан полностью осматривает самолет снаружи на наличие дефектов. Я проверяю оборудование внутри кабины и заправку топлива. Если мне что-то не нравится, то сразу докладываю командиру, и он вызывает инженеров-техников. Инженеры могут или устранить неполадку, или занести данные в лист отложенных дефектов. Самолет может некоторое время летать с незначительными дефектами, которые устранят позже.

Об экипаже

Когда пилоты летали на российской технике, обязанности четко разделялись: был командир, второй пилот, инженер, штурман, радист. Сейчас экипаж - это командир, второй пилот и команда бортпроводников. Как только самолет выкатился на исполнительный старт, разделение на командира и второго пилота пропадает: есть pilot flying (который управляет самолетом) и pilot not flying (который ведет мониторинг). В воздухе я могу быть как тем, так и другим - роли распределяются на предполетном брифинге. Обратно разделение на командира и второго пилота происходит уже на земле: я как второй пилот получаю сборники перед полетом, а после заполняю документацию. В остальном я, командир и самолет - единое целое.

Раньше пара «командир - второй пилот» была постоянной. В такой слетанности есть свои плюсы, но также есть и риск: «Я знаю, что Петька делает, а Петька знает, что я делаю». Но если Петька ошибся, а я его не проконтролировал, то это может сложиться в неблагоприятные обстоятельства. Когда я не знаю напарника, то присматриваюсь к его действиям и четко выполняю свои обязанности, и он делает то же самое. Такой кросс-чек очень важен.

О беспилотных самолетах и плохих мыслях

Мы пилотируем самолет в ручном режиме до набора эшелона, потом подключаем автопилот, но все равно контролируем все действия. Многие пророчат, что скоро техника станет беспилотной. Но оставлять такие решения за компьютером я бы не стал. Некоторые подумают: «Вот, он так говорит, потому что боится остаться без работы», - но я считаю, что техника недостаточно совершенна.

В полете мы проводим предпосадочный брифинг. Если я пилотирую самолет, то, находясь на эшелоне (в диапазоне высот, в которых летит самолет. - Прим. ред.) , обсуждаю с капитаном, что и как буду делать при посадке. Таким образом, для капитана в моих действиях нет новизны. При этом если второй пилот совершает ошибку, командир берет управление на себя: «I have control».

В истории «Чудо на Гудзоне» про Салли Салленбергера очень подробно описано, зачем пилот нужен в кабине, несмотря ни на что. Это история о пилоте, который посадил самолет с двумя отказавшими двигателями на Гудзон, и все 155 человек остались живы.

Каждый раз, садясь в самолет, я понимаю, что у меня за плечом либо 200 пассажиров, либо 35 тонн дорогостоящего груза. Меня часто спрашивают, не страшно ли летать. Летать не страшно, я же не камикадзе! Если самолет в чем-то может быть неисправен, я просто не соглашусь на полет. В моей карьере были такие моменты, когда капитан принимал решение лететь, а я его останавливал.

Любая техника ломается, мы все это прекрасно знаем. Но во время полета я не думаю о плохом, потому что у мыслей есть свойство материализоваться. Если думать о том, что сейчас что-то отвалится или сломается, можно довести себя до нервного срыва.

О ПЕНСИИ

В гражданской авиации можно уйти на пенсию после шести тысяч часов налета. Но я пока не сильно заморачиваюсь этим вопросом: до пенсии мне летать еще года три.

Летчик может летать в роли командира максимум до 65 лет. После этого его переводят во вторые пилоты, где он летает, пока проходит медкомиссию. Но обычно уходят раньше: как ни крути, накапливаются разные болячки.

Я считаю, что надо уходить в здравой памяти и более-менее здоровым, чтобы как-то пристроить себя в гражданской жизни - не на шезлонге же сидеть в оставшееся время. Как правило, те летчики, которые долго-долго летают, быстро умирают. Они привыкают к такому ритму, и резкая остановка очень тяжело сказывается.

В основном, как это ни печально, бывшие летчики идут в охранники, таксисты и другие заурядные профессии. Кто-то устраивается в авиационный учебный центр на тренажер или читать какую-нибудь дисциплину, но таких меньше. Некоторые к этому времени имеют бизнес в отраслях, никак не связанных с авиацией.

Доходы

Зарплата пилота складывается из оклада, налета и премии. Суммы в разных авиакомпаниях получаются разные. Например, у флагмана российских авиалиний зарплата за 80 часов налета составляет 160 тысяч рублей, а у российско-турецкого перевозчика - порядка 240 тысяч рублей. При этом в первой компании все самое лучшее - новые самолеты, постоянная смена формы, возможность называть себя флагманом, но есть короткие рейсы типа Москва - Казань, и, чтобы налетать 80 часов, приходится жить и спать в самолете. Во второй - форма попроще, но рейсы дальние, и налет можно выполнить за 12 выходов. Все относительно: рыба ищет, где глубже, а человек - где лучше. Меня пока устраивает моя зарплата.

В компании, где я работал до этого, не платили зарплату по два-три месяца. Несколько лет назад были моменты, когда я приезжал с рейса, менял форму на свитер и на новой кредитной машине ехал таксовать. На карте было 7 тысяч рублей, а надо отдать 60 тысяч за кредит - где хочешь, там их и бери.

Сейчас за 80 часов налета я получаю около 200 тысяч рублей на руки. Премия составляет 18 % от оклада, хотя раньше были все 40 %. Лишить премии могут за нарушение дисциплины, распорядка дня, опоздание и повреждение самолета.

Расходы

В семье нас четверо: я, супруга и дети. Сейчас мы живем в квартире, которую отдали мои родители. За коммунальные услуги платим 6–7 тысяч рублей в месяц. Другое жилье строится. Я выплачиваю ипотеку - 40 тысяч рублей ежемесячно.

На еду для всей семьи уходит 40–50 тысяч рублей. У летчиков есть поговорка: «Сон и питание - основа летания». Когда я летал на пассажирском самолете, нас кормили по бизнес-меню. Сейчас питание на борту не предусмотрено - нам платят компенсацию в размере 1,5 тысячи рублей за перелет. Это меня не очень устраивает: перед рейсом приходится ехать в магазин, покупать бутерброды, а потом есть всухомятку.

Покупки вещей происходят спонтанно: если что-то нужно, то покупаем. Зато у меня есть одно постоянное увлечение - мотоцикл. На нем я часто езжу на работу. Одно время даже хотел продать машину. Год назад я купил мотоцикл и периодически что-то к нему докупаю - например, кофры или багажник. Это же как игрушка у ребенка! За год потратил на это 70 тысяч рублей. На бензин уходит 5 тысяч рублей ежемесячно. Занимаюсь спортом, но это увлечение совсем не затратно. Я - любитель воркаута: мне приятно подтягиваться и отжиматься на свежем воздухе.

Наш отпуск происходит точно так же спонтанно, как и покупки. В мае я запланировал поездку в Прагу на мотоцикле, и необходимая сумма у меня уже есть. Если жена хочет поехать в Крым или еще куда-то, это тоже не составит особого труда. В год на поездки уходит примерно 150–200 тысяч рублей.

Остальные деньги мы откладываем. Садик и школа для детей не очень затратные, а с кружками пока у нас дело не пошло. Конечно, есть еще деньги жены (она тоже работает), но их я не считаю.

Иллюстрация: Настя Григорьева

Я пилот легкой авиации.

Николай Батраков

получил лицензию пилота

Меньше чем за год я прошел путь от аэрофоба до обладателя лицензии частного пилота в США . Чтобы достичь своей цели, я переехал на 2,5 месяца во Флориду, каждый день занимался в авиационной школе и сдал все экзамены.

Вот мой путь.

Почему я решил учиться на пилота

В 30 лет я осознал, что я аэрофоб. Удушье, бешеное сердцебиение, потные ладони, сжимающие ручки кресел - это состояние преследовало меня во время каждого перелета.

Я начал подпитывать свою болезнь через СМИ и интернет. Моим любимым сериалом стала не «Игра престолов» или «Во все тяжкие», а «Расследования авиакатастроф».

Побочным эффектом этого увлечения стали хорошие знания авиации. Я разобрался в устройстве самолета, аэродинамике и влиянии погодных условий. В начале каждой серии «Расследования» мы с женой даже стали делать ставки на возможные причины катастрофы.

5000 Р

стоит получасовой полет на авиатренажере

Переломным моментом стал подарок жены - полет на авиатренажере. Полет стоил 5000 Р за полчаса. Тренажер полностью имитирует полет настоящего самолета, со взлетом и посадкой в любом аэропорту мира, в любых погодных условиях.

Инструктор Михаил рассказал, что у него есть CPL - коммерческая лицензия пилота США . Он полгода учился летать во Флориде, и это было лучшее время в его жизни.

Через несколько дней я решил победить аэрофобию и стать пилотом.

Подготовка

Существуют два типа лицензии пилота: частная PPL , private pilot license, и коммерческая CPL , commercial private license. Я не собирался после обучения строить карьеру в авиации, поэтому сразу определился, что хочу получить лицензию частного пилота. Это быстрее и в несколько раз дешевле.

По моей предварительной оценке, в 2015 году лицензия PPL стоила около 10 000 $, а CPL - 40 000 $.

Есть три варианта обучения: в учебных центрах в России, в школах в Европе или в США .

Обучение в Европе я не стал рассматривать: во-первых, там стать пилотом стоит в среднем на 20-30% дороже, чем даже в США . Например, курс PPL в школе «Аэротурс» в Германии обошелся бы в 10 000 €. Во-вторых, у меня не было подходящей европейской визы, зато еще действовала американская.

Как я выбрал, где учиться на пилота

Я делал эту таблицу в феврале 2015 года. Доллары купил еще раньше, в 2014 году. Тогда 1 доллар стоил 35 рублей

Стоимость

Около 500 000 Р

Около 350 000 Р

Время обучения

6-8 месяцев

2-3 месяца

Переезд

Проживание

Живешь дома

Нужно бронировать

Машина

Ездишь на своей

Нужно бронировать

Погода

Плохая, летать можно только в редкие солнечные дни

Отличная, летать можно каждый день

Работа

В обычном режиме

В удаленном режиме

Логистика

Нужно ездить в Подмосковье

Аэропорт в черте города

Инфраструктура

Плохая, редкие аэродромы с грунтовыми полосами

Лучшая в мире, тысячи аэродромов с твердым покрытием

Английский

Базовый уровень

Как минимум Upper Intermediate

Доллары я успел купить как раз перед повышением курса - в 2014 году , по 35 рублей за доллар. Значит, обучение в США обойдется мне на 30% дешевле, чем в России. Да, нужно будет тратиться каждый месяц на жилье, машину и еду, но можно делить эти затраты на двоих. А если сдать московскую квартиру, то мы будем вполне способны прожить в таком режиме несколько месяцев.

Был февраль 2015 года. Мы обсудили все детали с женой и решили, что лучше всего уехать осенью. Значит, у меня есть около полугода, чтобы подготовиться и решить все вопросы.

Я составил табличку со списком дел. Получилось примерно 25 пунктов. Вот главные:

1. Договориться с руководителем об удаленной работе.
2. Найти авиационную школу.
3. Забронировать жилье.
4. Найти арендатора квартиры, который согласится ухаживать за нашей кошкой.
5. Расширить свои знания в областях, связанных с авиацией.

Моя работа связана с интернет-проектами, и я спокойно могу работать удаленно. Разница с восточным побережьем США составляет +7 часов. Мы решили построить мой рабочий процесс так: рано утром я делаю все срочные задачи и ухожу на учебу, а после возвращения решаю оставшиеся вопросы.

Поиск школы

Я изучил все российские авиационные форумы и блоги людей, которые прошли через обучение в США . Уточнил у инструктора Михаила и его знакомых, где они учились. Случайно увидел статью про бывшего медиаменеджера Андрея Борисевича, который купил авиационную школу Skyeagle в США .

В США лучшими штатами для обучения на пилота считаются Флорида, Калифорния и Техас. Там отличная погода, летать можно 365 дней в году. Еще там много аэродромов и высокая конкуренция школ - поэтому низкие цены на обучение.

Я выбрал Флориду, потому что хотел пожить у теплого Атлантического океана.

Я составил список школ и начал рассылать письма с заранее подготовленными вопросами:

1. По какой визе можно пройти обучение?
2. Сколько стоит и сколько времени займет курс PPL ?
3. Сколько стоит час аренды самолета и инструктора?
4. Могут ли помочь арендовать жилье и автомобиль?
5. В каком месяце лучше начать обучение?

Всего я написал в пять школ, ответы получил только от трех из них. Цены отличались не сильно: полный курс обучения с 40 часами налета стоил от 8 до 10 тысяч долларов. Дополнительный час полета стоил 150 $ за аренду самолета и 50 $ за инструктора.

Аренда апартаментов во Флориде стоила от 1200 $ в месяц. С ноября по апрель здесь самое комфортное время для жизни и обучения на пилота. Средняя температура 20-25 °C и мало осадков. Летать можно каждый день.

Виза

Пока я переписывался со школами, выяснил любопытный нюанс. Правила иммиграционной службы США говорят, что учебная виза M1 требуется, если учебный процесс занимает больше 18 часов в неделю. В этом случае ученик не может менять выбранную школу в процессе обучения.

Туристическая виза B1/B2 позволяет обучаться по сокращенной программе - меньше 18 часов в неделю. Некоторые школы утверждали, что их программы построены именно так, и можно спокойно приехать на обучение по туристической визе.

Подготовка документов

После нескольких недель переписки я выбрал школу «Скай-игл». Ее директор Андрей проявил наибольшее терпение и внимание к моим расспросам. Школа находится в курортном городке Форт-Лодердейл в 37 км от Майами. Стоимость обучения на частного пилота - 8685 $.

Будущий пилот в США должен пройти проверку TSA - агентства транспортной безопасности. TSA занимается защитой аэропортов и предотвращением захвата самолетов. Чтобы не допустить за штурвал учебного самолета потенциальных террористов, агентство проверяет всех учеников летных школ: собирает отпечатки пальцев и просит заполнить большую анкету с личной информацией.

Андрей объяснил дальнейшую процедуру:

1. Создать логин и заполнить анкету на сайте TSA - агентства транспортной безопасности.
2. Попросить школу подтвердить этот запрос.
3. Заплатить 130 $ в TSA - это плата за обработку анкеты.
4. Получить от TSA предварительное разрешение.
5. Приехать в США .
6. Сразу по приезде сдать отпечатки пальцев в одном из представительств TSA .
7. Дождаться, когда отпечатки внесут в базу TSA , и получить разрешение на полеты.
8. Пройти медкомиссию в одной из клиник США и получить справку о годности к полетам.
9. Можно летать!

Поиск жилья в США и сдача квартиры в Москве

Школа не смогла предложить нам подходящие варианты жилья, поэтому мы занялись поиском самостоятельно. Самая большая база недвижимости в США - сайт Craigslist.org, но там все сдают только резидентам и на долгий срок.

Для начала мы забронировали апартаменты на неделю через Airbnb.com - заплатили за них около 30 000 Р . План был такой: приедем на место, осмотримся и найдем жилье на весь срок.

Сдать квартиру в Москве оказалось сложнее. Мы искали человека, который не только согласится на аренду всего на три месяца, но и сможет ухаживать за нашей кошкой. Я решил сделать хорошую скидку и поставил низкую цену.

Объявление я разместил в группах по недвижимости в соцсетях. К вечеру того же дня получил с десяток сообщений от кошколюбов. Мы провели кастинг, выбрали подходящего, составили договор аренды, где прописали все условия ухода за нашей кошкой, - и ударили по рукам.

Предварительное обучение

Школа не предъявляла никаких дополнительных требований по поводу предварительной подготовки. Но я решил, что будет не лишним подготовиться к занятиям самостоятельно, ведь на месте у меня будет всего два месяца на обучение.

Я установил на компьютер симулятор полетов Microsoft Flight Simulator. В нем есть виртуальный курс пилотирования, практически аналогичный реальному. Я купил специальный джойстик за 3000 Р и каждый вечер занимался. Через месяц сдал виртуальный экзамен.

Потом я решил, что пора от теории перейти к практике и полетать на настоящем самолете. Поехал в Подмосковье в аэроклуб на аэродроме «Ватулино». Полет на самом легком самолете из их авиапарка стоит 5000 Р за полчаса.

В самолете было два места, я занял место справа от пилота. После небольшого инструктажа и проверки бортовых систем мы получили разрешение на взлет и поднялись в воздух. Был май, а весна - время нестабильной атмосферы, когда земля нагревается, а воздушные массы перемешиваются, создавая турбулентные потоки. Из-за турбулентности самолет бросало во все стороны. Пилот был полностью спокоен, а мне было не по себе.

Набрав высоту, пилот передал мне управление. Я выполнил несколько маневров - это немного снизило напряжение. После получаса полетов над полями, лесами и речкой мы приземлились.

Авиационный английский

Я хорошо знаю английский, но одно дело - разговаривать с преподавателем в классе, а совсем другое - вести переговоры по радио с незнакомыми людьми в стрессовом состоянии, когда любое непонимание может привести к неприятным последствиям.

Английский - международный язык коммуникации в авиации. Пилоты и диспетчеры общаются друг с другом по радио не на обычном разговорном языке. Вместо этого они используют специальную фразеологию, так называемый авиационный английский.

Для каждой ситуации - руления по аэродрому, взлета, посадки, прогноза погоды - есть стандартный набор фраз. Каждому воздушную судну присваивается уникальный номер. Его сообщают другой стороне при каждом радиоконтакте, используя «авиационный алфавит».

Я изучал авиационный английский по иллюстрациям военного штурмана, полковника П. В. Искратова. На Ютубе можно найти множество видеороликов с записями радиопереговоров в разных ситуациях, от штатных до катастрофичных. В авиации как нигде действует принцип: лучше учиться на чужих ошибках, чем на своих.

А еще есть сервис трансляции радиоэфира аэропортов в реальном времени - «Радиосканер». Можно открыть приложение Flight Tracker или сайт Flightradar24.com, найти борт, который ведет переговоры, и следить за его действиями на карте. По моему опыту, это оказалось очень полезно для обучения.

Переезд во Флориду

Чтобы оценить траты на жизнь во Флориде без учета учебы, мы составили примерный бюджет. Вышло по 2100 $ на человека в месяц. Эту сумму можно было сократить. Например, поехать в США одному, снять комнату, а не квартиру, перемещаться на общественном транспорте, отказаться от всех развлечений и питаться самыми дешевыми продуктами. Но мы решили наслаждаться жизнью и не сильно экономить.

Билеты в Майами с пересадкой в Париже обошлись в 54 000 Р .

Мы улетели во Флориду в конце октября 2015 года. Первые несколько дней я потратил на бюрократические формальности: сдал отпечатки пальцев в TSA , получил разрешение на полеты, прошел медкомиссию - она длится 10 минут и стоит 100 $.

Примерные траты на жизнь в месяц - 4200 $

Трата

Стоимость

Жизнь в вечном лете

Форт-Лодердейл не такой загруженный, как Майами, но с такими же длинными набережными и водными каналами по всему городу, от чего он даже получил прозвище Американская Венеция.

Общественный транспорт развит очень слабо, поэтому машина жизненно необходима. К счастью, с арендой нет проблем.

С жильем все сложнее. Флорида - богатый штат с прекрасным климатом, сюда едут отдыхать и сами американцы, и туристы со всего мира. Хорошие варианты жилья бронируют на месяцы вперед. Поэтому наш первоначальный план, что мы быстро найдем квартиру, дал сбой.

1600 $

в месяц мы платили за жилье

Всю первую неделю мы ездили по городу и смотрели варианты, которые находили на «Эйр-би-эн-би» и «Крэйгслист». Квартирный фонд был очень старый, жить в таких условиях не хотелось. Наконец нам улыбнулась удача: американская пара сдавала свой маленький гостевой домик за 1600 $ в месяц.

Наши хозяева оказались очень приветливыми людьми, мы много общались на разные темы, в том числе политические. Нас даже пригласили на рождественскую вечеринку.

Питаться мы старались дома. Несколько раз в неделю мы закупались в местном супермаркете, готовили на плите или на гриле. В среднем мы тратили на еду около 1500 $ в месяц, как и планировали.

Форт-Лодердейл находится на берегу Атлантического океана, поэтому вечерами после учебы и работы мы приезжали на полупустые пляжи, гуляли и любовались закатами.

Демонстрационный полет

Я приехал в школу и в первый же день совершил демонстрационный полет с шеф-инструктором Скоттом Личем на самолете Цессна-172. Во время демополета студент не принимает участия в пилотировании, а только наблюдает за действиями пилота.

Преподаватель решил показать мне все, на что способен этот старенький самолет. Он делал глубокие развороты, горки - и тут же бросал машину в пике так, что я на несколько секунд чувствовал невесомость. После приземления я был чуть живой - но отступать было поздно.

Подготовка к занятиям

По плану обучения я должен был пройти теоретический курс, налетать необходимые по правилам регулятора 40 часов и сдать теоретический и практический экзамены.

У школы большой офис с несколькими классами для занятий, компьютеры для проверки погоды и сдачи экзаменов и авиатренажер. Занятия вели преподаватели с большим стажем и необходимыми рейтингами для пилотов-инструкторов. Моим пилотом-инструктором стал Грег Фейсс.

Мы с Грегом сразу отправились в авиамагазин и закупили необходимые учебные материалы:

1. Руководство для частных пилотов.
2. Сборник федеральных авиационных правил FAR/AIM.
3. Каталог аэропортов США .
4. Авиационную карту Флориды.
5. Рекомендации по сдаче экзаменов.
6. Механический компьютер E6-B.
7. Линейку.
8. Летную книжку, куда заносится информация обо всех выполненных полетах.

За все эти материалы я заплатил 300 $.

Грег рекомендовал мне установить навигационное мобильное приложение ForeFlight. Оно помогает пилоту спланировать полет, показывает погоду в любой точке США, содержит подробнейшие карты и ведет самолет по нужному курсу - как «Яндекс-навигатор», только вместо пробок - плохая погода. Лицензия на 3 месяца стоит 50 $.

Группа студентов у нас была небольшая - всего 3 человека. По утрам несколько часов шли совместные теоретические занятия, а после обеда - полеты: каждый студент со своим инструктором.

Обучение теории делится на пять больших разделов:

1. Фундаментальные принципы полета - бортовые системы и устройство самолета, принципы аэродинамики.
2. Воздушные операции - аэропорты, карты, воздушное пространство, радиообмен, наземные службы.
3. Погода - метеорология, интерпретация данных.
4. Навигация и эксплуатация самолета.
5. Применение навыков на практике - психология, принятие решений, планирование полета.

Структура обучения сильно отличается от российской «академической школы». Преподаватели обычно дают только самые базовые знания, оставляя широкий фронт для самоподготовки. Главный акцент на практике.

Оплата происходит по любой схеме, удобной для студента. Можно сразу оплатить весь курс и получить от школы хорошую скидку. Я решил, что мне комфортнее оплата по факту оказанных услуг. В первый день я внес 2000 $ на счет школы. Когда они подошли к концу, я оплачивал каждый полет отдельно с банковской карты.

Аэродром обучения

Нельзя просто так взять и взлететь. Любые взлеты и посадки, даже на маленьких и частных самолетах, разрешены только на аэродромах. Они бывают «контролируемые» - с диспетчерской вышкой, и «неконтролируемые» - только со взлетными полосами и без вышки. На неконтролируемых пилоты сообщают о своих намерениях на специально выделенной общей частоте.

Коммерческий аэродром Форт-Лодердейла - идеальный вариант для обучения. У него две твердые длинные полосы, диспетчерская вышка работает 24 часа в сутки, а авиационный трафик не такой плотный, как в основном аэропорту, куда прилетают гражданские лайнеры.

Код аэродрома - KFXE .

Первые полеты

Первый учебный полет с инструктором происходит практически сразу после вводных занятий, на которых рассказывают об устройстве самолета. Эти знания необходимы, чтобы провести предполетную проверку.

Пилот проверяет самолет по чек-листу. В нем подробно описаны все шаги: сначала надо проверить внешнее состояние самолета, основные узлы, топливо, масло. После этого пилот садится в кабину, заводит двигатель и проверяет бортовые системы. Потом узнает погоду, связывается с диспетчером на вышке и сообщает свои намерения: куда он собирается лететь.

Пилот получает разрешение на взлет от «вышки», выводит самолет на рулежную дорожку и движется по ней к нужной полосе. Перед полосой останавливается, еще раз делает проверку систем самолета - и снова связывается с диспетчером. Если полоса занята, пилот ждет, пока путь освободится. Наконец разрешение на взлет получено - начинается разгон по полосе аэродрома.

Первые полеты проходят по так называемому аэродромному кругу. Студент взлетает, делает круг вокруг аэродрома, садится и тут же снова взлетает. Взлет и посадка - самые сложные и ответственные этапы полета, поэтому эти элементы во время обучения повторяются много раз.

Параллельно студент ведет радиопереговоры, сообщает о своей позиции и следующем шаге, а диспетчер подтверждает его намерения либо просит их изменить в связи с действиями других самолетов.

Через неделю после начала занятий и 10 часов полетов в таком режиме Грег попросил меня вернуться к ангару после посадки. Внезапно он вышел из самолета и объявил, что настало время моего первого «соло» - самостоятельного полета.

Стараясь унять волнение, я связался с диспетчером и сообщил, что планирую совершить свой первый полет, на что диспетчер пожелал мне удачи. Я штатно совершил три взлета и посадки и вернулся к ангару. Это был потрясающий момент, эмоции меня переполняли.

Чуть позже я прошел обряд посвящения. У студентов, которые совершили свое первое «соло», вырезают часть майки. Эта традиция связана со временами, когда в самолетах еще не было рации. Тогда студент и инструктор в самолете сидели друг за другом, в тандеме. Чтобы давать ученику команды, куда направлять самолет, инструктор тянул его за сторону майки. После успешного первого полета эту часть майки отрезают - теперь пилот может самостоятельно решать, куда ему лететь.

Обучение маневрам

Следующий этап обучения проходит уже в тренировочной зоне над болотами Эверглейдс. Студентов обучают совершать штатные маневры - набор высоты, снижение, развороты, - а еще следить за окружающей обстановкой и позицией самолета, пользоваться приборами для навигации.

Самое сложное - учебная имитация нештатных и аварийных ситуаций, например сваливания, остановки двигателя, пожара на борту. После нескольких таких уроков с инструктором студент совершает такие полеты с нештатными ситуациями самостоятельно.

Полеты на дальние расстояния

Последнее испытание для студента - полеты на дальние расстояния между несколькими точками. Их еще называют полетами кросс-кантри.

Это вершина пилотного мастерства. В них применяются все знания о самолете и его возможностях, навыки пилотирования, навигации, радиопереговоров, анализа погодных условий.

К полету кросс-кантри надо основательно готовиться:

1. Самостоятельно спланировать маршрут.
2. Узнать погоду на всем протяжении маршрута и обдумать, что делать, если погода ухудшится.
3. Рассчитать необходимое количество топлива и вес самолета.
4. Определить скорость на взлете, посадке и высоте, а также влияние ветра на скорость.

Для своего первого полета кросс-кантри я выбрал живописный путь в сторону Ки-Уэст. Маршрут такого полета проходит на небольшой высоте сначала над пляжами Майами, затем над петляющей дорогой в океане. Во время этого полета я испытал колоссальную радость и понял, что это все не зря.

После первого полета кросс-кантри студент совершает еще несколько аналогичных полетов, в том числе в ночное время.

Экзамен

После 40 часов полетов студента допускают к экзаменам. Обычно обучение занимает 2-2,5 месяца, из-за отличной погоды и ежедневной практики я справился за 42 дня.

Первый этап экзамена - компьютерный тест. Нужно ответить на 60 вопросов и набрать 80% правильных ответов. Этот этап стоит 165 $.

Второй этап - устный экзамен и практический полет с сертифицированным экзаменатором. Экзаменатор - частное лицо, поэтому платить ему надо отдельно. Второй этап экзамена стоит 500 $.

Я успешно сдал тест и неплохо держался на устном экзамене, но в полете неудачно зашел на посадку. Экзаменатор взял управление на себя. Это означало, что я провалился.

Мне пришлось брать дополнительные занятия с инструктором. Это обошлось мне в 600 $ за 3 часа. За повторный экзамен снова нужно было заплатить, но экзаменатор согласился снизить мою оплату вдвое - до 250 $, так как до этого я успешно сдал устную часть.

Через неделю состоялся повторный практический экзамен. На этот раз я не совершил ошибок. Получив поздравления от экзаменатора, я первым делом отправился в магазин и за 20 $ приобрел заслуженные нашивки пилота.

В тот же день я получил временный сертификат, который позволял мне совершать самостоятельные полеты с пассажирами на борту. Я взял жену, арендовал самолет - и мы отправились в полет над Майами, болотами Эверглейдс и лазурным океаном.

Аренда самолета на 2 часа обошлась мне в 300 $.

Оглядываясь

С момента моего первого появления в школе до сдачи экзамена прошло чуть больше двух месяцев. Я превысил свой бюджет, так как не смог сдать экзамен с первого раза. Ну и ничего страшного.

Всего на учебу я потратил 10 730 $

Через два месяца после возвращения в Москву мне по почте прислали конверт с моими «правами» - действующим свидетельством частного пилота США . Российское законодательство не признает зарубежные свидетельства. Но можно пройти процедуру валидации: представить в Росавиацию пакет документов о пройденном за рубежом обучении и пройти непростую медицинскую комиссию (ВЛЭК ).

Даже имея российскую лицензию пилота, в России невозможно просто приехать на аэродром и арендовать самолет. Для этого необходимо вступить в один из аэроклубов и платить членские взносы.

Я ставил себе цель победить аэрофобию и достиг ее. А вот погружаться в российскую бюрократию я не планировал. Я решил, что буду летать, когда в следующий раз окажусь в США .

Летать мечтать многие, особенно в детстве. Однако у большинства это желание проходит без следа, люди начинают заниматься вещами более приземленными, бытовыми. Однако у других мечты воплощаются в реальность уже по достижении совершеннолетия. Выучиться на пилота гражданской авиации совсем не сложно, надо иметь пытливый ум, хорошее здоровье и желание летать. При этом большинство соискателей должности пилота получают работу с очень хорошей оплатой - специалисты этой профессии всегда востребованы, а знание иностранного языка, входящего в базовую программу, позволит устроиться в любую подходящую вам компанию. Давайте поговорим - где можно выучиться на пилота гражданской авиации в России и что надо знать перед началом обучения.

Авиационные школы

Пилоты гражданской авиации - это специалисты, всецело посвятившие себя жизни в небесах. Это бесстрашные люди, кинувшие вызов судьбе и прошедшие множество испытаний. Поэтому каждый, кто мечтает о подобной профессии, должен осознавать, что и его жизненный путь станет таким же сложным и тернистым.

И если подобная участь не пугает, то давайте поговорим о том, гражданской авиации в России. Куда стоит поступить для обучения? Сколько времени уйдет на это, и как потом искать работу?

Начало длинного пути

Прежде всего следует осознавать тот факт, что учиться на пилота гражданской авиации придется довольно долго. Ведь в отличие от автомобиля, управление самолетом требует обширных познаний: начиная от его строения и заканчивая особенностями полетов в плохую погоду.

Поэтому стоит подготовиться к тому, что вам придется изучить «тонны» учебного материала. При этом не просто заучить всю информацию, а уметь грамотно использовать ее во время полетов. Особенно, если в будущем у вас есть планы устроиться работать в коммерческую структуру.

Летные лицензии

На сегодняшний день все пилоты гражданской авиации делятся на три большие категории. Происходит это из-за строгой системы лицензирования, которую обязаны пройти абсолютно все летчики. Именно она впоследствии определяет, каким видом крылатых машин сможет управлять человек.

1. PPL или частный пилот. Обладание этим документом дарует право управлять небольшими самолетами, не предназначенными для грузовых перевозок. Проще говоря, в свое удовольствие человек может летать сколько угодно, но при этом на работу его никто не возьмет.
2. CPL или коммерческий пилот. Этот тип лицензии позволяет человеку доставлять небольшие грузы, совершать туристические облеты и подымать в небо парашютистов.
3. ATPL или линейный пилот. Что тут сказать, это высшая категория летчиков, позволяющая управлять многотонными пассажирскими авиалайнерами.

гражданской авиации

Стоит человеку решиться вступить на этот путь, как перед ним тут же постает выбор: подать документы в летное училище или ограничится авиашколой? Как ни странно, но свои плюсы и минусы есть в обоих вариантах, поэтому давайте рассмотрим их по отдельности.

Начнем с летных училищ. здесь выше, так как на подготовку пилотов выделяется намного больше времени. К тому же студентов учат не только пилотированию, но и другим дисциплинам - физике, углубленной математике и праву. Это позволяет воспитать всестороннее развитых пилотов, способных качественно выполнять свои обязанности.

Что касается минусов, то летные училища и академии проводят набор исходя из государственного заказа. Это приводит к тому, что на одно место претендует от 10 до 12 абитуриентов. К тому же многие состоявшиеся пилоты гражданской авиации нарекают на то, что техническая база наших учебных заведений заметно устарела. Из-за этого их выпускникам приходится брать дополнительные курсы, дабы разобраться в особенностях пилотирования новых самолетов.

А вот в летную школу могут поступить все. Здесь боле важным является то, есть ли у человека деньги на обучение. Качество образования здесь немного ниже, хотя во многом зависит от самой школы и того, какие педагоги там работают. При этом стоит отметить то, что в авиашколе гораздо проще получить сертификат категории PPL, так как здесь можно брать внеурочные занятия.

Переход из одной категории в другую

Как мужчины, так и женщины-пилоты гражданской авиации в России сдают одни и те же нормативы для получения лицензии. Для каждого типа документа они разные, поэтому давайте рассмотрим их:

1. Сертификат типа PPL могут получить кандидаты, достигшие 16 лет. Для этого им необходимо усвоить 155 часов теоретического материала, а также отлетать 47 часов на самолете типа Cessna 172. В среднем, обучение по этой категории занимает от нескольких месяцев до одного года, в зависимости от интенсивности занятий и типа учебного заведения.
2. Сертификат типа CPL могут получить кандидаты, достигшие 18 лет. Для этого им необходимо обладать лицензией типа PPL или же пройти данный курс обучения с нуля. Помимо этого, им придется изучить более 600 часов теории, а также отлетать 152 часа на одномоторном самолете. А в завершении обучения, закрыть еще 30 часов полетов на навигационном тренажере и 12 часов - на многомоторном аэроплане.
3. Сертификат типа ATPL - это более усложненная версия лицензии CPL. То есть нужно будет обучиться всему тому, что и в предыдущих категориях, только с большим углублением в практику. К тому же придется отработать симуляции полетов на пассажирских и грузовых авиалайнерах.

Прохождение медицинской комиссии

Все пилоты гражданской авиации проходят строгую медицинскую проверку. При этом она проводится как перед началом обучения, так и по его завершению. Также медицинскую комиссию придется ежегодно проходить и после устройства на работу, в противном случае пилота попросту не допустят к вылету.

Сложность заключается в том, что поводом для негативного заключения может стать любой изъян или болезнь. Если говорить о коммерческих перелетах, то врачи могут запретить вылеты даже из-за того, что у человека нет парочки зубов. Это связано с тем, что подобный дефект искажает речь, а это, в свою очередь, затрудняет общение с диспетчером авиавышки.

Поиск подходящего места работы

В поисках работы, естественно, все пилоты гражданской авиации в России отталкиваются от того, какая лицензия у них есть. Так, при наличии CPL следует попытаться устроиться в небольшую авиакомпанию, занимающуюся предоставлением туристических услуг. Как вариант, можно рассмотреть вакансии инструкторов в летных школах, однако тогда придется окончить дополнительные курсы.

Куда больше перспектив открывается перед теми, кто владеет лицензией ATPL. В этом случае велика вероятность, что большая авиакомпания сама предложит вам работу. Вот только есть одно но - скорей всего придется записаться на специальные курсы, позволяющие освоить управление авиалайнером.

Беда в том, что их стоимость довольно высока. Следовательно, придется заключать особый договор, согласно которому пилот будет отчислять часть своей зарплаты, дабы погасить долг перед авиакомпанией. К тому же изначально новичка допускают лишь к должности 2-го пилота, так как капитанское место требует наличия опыта полетов на крупных самолетах (свыше 1,5 тыс. часов).

Обязанности пилота гражданской авиации

Авиакомпании часто расходятся во мнениях о тонкостях внутренней политики. Однако есть то, что объединяет их всех - жесткость требований по отношению к своим пилотам. Ведь от этого зависит не только сохранность самолета, но и жизнь его пассажиров.

Поэтому все пилоты обязаны выполнять следующие пять пунктов:

1. Профессионально управлять самолетом.
2. Всегда следовать правилам техники безопасности.
3. Заблаговременно узнавать сводки метеорологических служб.
4. Проверять состояние судна перед началом полета.
5. Послушно использовать команды и подсказки авиадиспетчера.

Женщины-пилоты гражданской авиации в России

Большинство людей привыкло к тому, что летчик - это мужчина. Поэтому для них женщина-пилот гражданской авиации - это что-то из ряда вон выходящее. Однако реальность такова, что управлять самолетом могут как мужчины, так и представительницы слабого пола. Вот только почему-то даже сегодня к большим авиалайнерам их подпускают с опаской. И тем не менее в России есть примеры женщин, управляющих такими гигантами.

Так, Ольга Кирсанова уже несколько лет пилотирует пассажирский самолет весом более ста тонн. Она уверена, что заполучить место в кабине крылатой машины может каждый - главное захотеть этого всем сердцем. Что правда, самой Ольге пришлось сильно попотеть, чтобы добиться своего положения, так как руководство ее авиакомпании уж больно долго не могло решиться на это назначение.