Договор фрахтования на время. Договор фрахтования судов

Фрахтование судна - это поиск необходимого тоннажа (судна или места на судне) для перевозки груза с последующим заключением с судовладельцем договора морской перевозки. Другими словами можно сказать, что фрахтование есть соглашение о найме судна для выполнения определенной перевозки (рейса) или наем судна на определенный период времени.

В случае, когда судовладелец ищет груз и заключает договор на его перевозку, называется отфрахтованием судна. На практике, в обоих случаях принято применять единый термин: «фрахтование».

Покупатель, продавец, отправитель груза, который фрахтует тоннаж (судно) называется фрахтователем. Судовладелец, предоставляющий тоннаж (судно) для морской перевозки грузов - фрахтовщиком. По договору фрахтования фрахтовщик принимает на себя обязательство перевезти груз из порта отправления в порт назначения и выдать его грузополучателю, а фрахтователь обязуется уплатить за это определенную плату (фрахт).

Можно сказать иначе: договор морской перевозки - это соглашение, по которому одна сторона (судоходная компания, судовладелец, перевозчик, фрахтовщик) принимает на себя обязательство произвести перевозку грузов из одного порта в другой, а другая сторона (фрахтователь, грузовладелец) обязуется уплатить за это установленную плату (фрахт).

Фрахтование обычно производит специальный посредник - фрахтовый брокер. В качестве посредника могут выступать специальные организации - брокерские фирмы или отдельные лица. Фрахтовый брокер - это высокопрофессиональный специалист, обладающий большим опытом и специальными знаниями. Он должен быть хорошо информирован о конъюнктуре мирового фрахтового рынка, спросе и предложении на тоннаж, различных грузопотоках.

Брокеры фрахтового рынка пользуются различными сведениями, бюллетенями и прочими изданиями крупнейших мировых фрахтовых бирж и брокерских контор. Многие брокеры обладают обширными контактами в области морских перевозок, и нередко личные связи брокера позволяют в кратчайший срок найти необходимый тоннаж под перевозку.

Судовладелец, имеющий свободный тоннаж (судно или суда), обращается к фрахтовому брокеру с предложением найти на рынке груз, который подходит для перевозки на условиях судовладельца (как правило, чаще всего это относится к морским перевозкам контейнеров). Предложение, с которым фрахтовый брокер выходит на рынок от имени судовладельца называется офертой. Бывают твердые и условные предложения.

Таким же образом грузовладелец (фрахтователь) выступает на фрахтовом рынке через фрахтового брокера с предложением найти судно, отвечающее условиям перевозки данного груза. Поручение фрахтователя, выданное в письменном виде своему брокеру о поиске и зафрахтовании тоннажа (судна) для перевозки груза, называется фрахтовым ордером. Фрахтовые ордера бывают: обычные (фрахтовая сделка может быть заключена в течение 20–30 дней), срочные и сверхсрочные.

Фрахтовый рынок подразделяется по форме организации перевозок на рынок трампового и линейного тоннажа, по типам судов - на рынок сухогрузного и танкерного тоннажа, по роду груза - на рынок лесного, зернового, рефрижераторного тоннажа и т.д., а также по направлениям перевозок по географическим областям.

Весь объем фрахтового рынка определяется количеством фрахтовых сделок, а его конъюнктура - соотношением между предложением тоннажа и предложением грузов, т.е. спросом на тоннаж. Это соотношение подвержено резким колебаниям в силу различных объективных и субъективных причин: спад или увеличение объема перевозок, уменьшение или увеличение стоимости топлива и т.д.

Для оценки транспортного рынка и величин изменения цен используются фрахтовые индексы. С их помощью возможен подробный анализ изменения фрахтовых ставок на мировом рынке, а также ставок фрахта на определенные виды грузов или конкретных секторов фрахтового рынка. Индексы и информацию по заключенным сделкам и фрахтовым ставкам публикуют многие известные издания.

Заключение чартеров представляет собой сложный процесс переговоров между судовладельцем и фрахтователем, т.к. им предстоит согласование множества условий договора морской перевозки. Фрахтовые сделки заключаются между сторонами, которые находятся в разных уголках планеты, и благодаря современным средствам коммуникаций эта задача значительно упрощается.

В мировой практике фрахтования были выработаны типовые (стандартные) проформы чартеров, применительно к основным видам перевозимых грузов. Условия проформы чартера отражают правила перевозки грузов морским транспортом и специфические особенности таких перевозок.

Разработку чартеров проводили крупнейшие международные фрахтовые и судоходные организации, которые по возможности попытались учесть все спорные вопросы, возникающие при морем.

Основные виды чартеров:

Рейсовый чартер (Voyage charter) - судно фрахтуется на определенный рейс. Судно может также быть зафрахтовано на круговой рейс, т.е. в порт назначения и обратно. Такой фрахт наиболее выгоден судовладельцу, поскольку он обеспечивает загрузку судна в обратном направлении и исключает порожний рейс (переход в балласте). Рейсовый чартер дает фрахтователю право на перевозку своего груза на конкретном судне. В этом случае право на владение судном и его управление не передаются фрахтователю.
Тайм-чартер (Time Charter) - это договор фрахтования судна на время. В этом случае судовладелец обязуется за обусловленную плату предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозки грузов, пассажиров или других целей морского плавания. Судно передается в тайм-чартер в мореходном состоянии, снаряженным, с укомплектованным экипажем. Но право на владение судном и его управление не передаются фрахтователю.
Бэрбоут-чартер (Bareboat charter) - разновидность договора фрахтования судна на время. Отличается от тайм-чартера тем, что фрахтователь нанимает экипаж и принимает на себя все расходы по содержанию судна, в том числе и расходы по оплате экипажа. В этом случае капитан и команда судна состоят на службе у фрахтователя. Таким образом, фрахтователь становится временным владельцем судна.

Чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, стоимость фрахта, наименование места погрузки судна, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком (судовладельцем, фрахтовщиком) и фрахтователем (грузовладельцем) или их представителями.

При фрахтовании нередко возникает вопрос о распределении расходов между судовладельцем и фрахтователем по погрузке и разгрузке судов (оплата стивидорных работ). Эти расходы обычно находятся в пределах 10–30% от конечной стоимости транспортной составляющей при перевозке груза морским транспортом. Поэтому при заключении договора морской перевозки заранее оговаривается, кто из сторон будет нести эти расходы. Вот некоторые наиболее употребляемые термины:

фри ин (free in) - судовладелец свободен от расходов по погрузке груза на судно. При заключении договора перевозки с таким условием расходы по погрузке берет на себя фрахтователь;
фри аут (free out) - судовладелец свободен от расходов по выгрузке груза;
фио (free in and out) - судовладелец по договору перевозки с фрахтователем свободен от расходов по погрузке и выгрузке груза;
фиос (free in and out, stowed) - судовладелец свободен от расходов по погрузке и укладке груза в трюме. Эта формулировка указывает, за чей счет будут выполняться так называемые трюмные работы (укладка груза, если груз тарно-штучный и штивка (разравнивание), если груз навалочный или насыпной ;
фиост (free in and out, stowed and trimmed) - судовладелец полностью свободен от расходов по погрузке, укладке, штивке и выгрузки груза. Оплачивает эти работы грузоотправитель (фрахтователь).

"По договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

В тайм-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм-чартера. Тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме.

В случае если тайм-чартером не предусмотрено иное, фрахтователь в пределах предоставленных тайм-чартером прав может заключать от своего имени договоры фрахтования судна на время с третьими лицами на весь срок действия тайм-чартера или на часть такого срока (субтайм-чартер). Заключение субтайм-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения им тайм-чартера, заключенного с судовладельцем " См.: Ершов В. А. Международные грузоперевозки. Справочник для импортёров и экспортёров. М, 2008. С. 78.

Тайм чартер можно определить как договор, по которому судовладелец обязуется предоставить фрахтователю за вознаграждение на определенный срок судно, снаряженное и укомплектованное экипажем для перевозки грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Типовые формы тайм-чартера. В международном торговом мореплавании тайм-чартер заключается, как правило, на основе заранее разработанных форм. Применение таких типовых (стандартных) форм удобно, так как в каждом конкретном случае приходится согласовывать лишь отдельные условия, а не весь договор в целом. Типовые формы значительно облегчают понимание и толкование договоров. В торговом мореплавании широко применяются такие формы, как «Балтайм», «Лайнертайм», «Продьюс» и др.

Стороны в таим-чартере.

При оформлении тайм-чартера необходимо тщательно следить за тем, чтобы наименование сторон и их местонахождение были указаны абсолютно точно, в противном случае могут возникнуть всякого рода недоразумения при выполнении, например, банковских операций, рассмотрении дел в суде или арбитраже и т. д. Следует также иметь в виду, что поскольку тайм-чартер, как правило, заключают не сами стороны, а их агенты (брокеры), то после их наименования обязательно должно быть указано «только как агент».

Срок сдачи судна в тайм-чартер. Этот срок определяется согласием сторон и должен быть указан в договоре. Он может быть определен путем указания календарного периода. Судно также может быть сдано на период выполнения определенных рейсов или определенных работ. Поскольку окончание последнего рейса может не совпасть с окончанием календарного периода, он часто определяется приблизительно.

Место и порядок передачи судна в тайм-чартер. Место передачи судна устанавливается соглашением сторон. При фрахтовании судов в тайм-чартер в чартере указывается конкретный порт, а иногда и конкретный причал, у которого судно передается фрахтователю.

Порядок передачи российских судов российским организациям заключается в том, что судно вместе с инвентарем, такелажем и топливом передается фрахтователю по акту и описи. В отдельных случаях, когда этого требует состояние судна, может быть составлена еще и дефектная ведомость. Акт, опись и ведомость составляются в 2-х экземплярах и подписываются обеими сторонами.

При сдаче российских судов иностранным фрахтователям также составляется акт сдачи судна, который кроме судовладельца и фрахтователя (или их агента) должен подписать капитан. В акте должны быть указаны: 1) дата и час передачи судна в тайм-чартер; 2) количество топлива на борту судна на это время; 3) количество воды и запас камбузного топлива и др. Все эти данные имеют важное, значение для последующих расчетов, поэтому до составления акта они должны быть тщательно проверены.

Данные, индивидуализирующие судно. В тайм-чартере должны быть указаны данные, индивидуализирующие судно, в соответствии с мерительным свидетельством и другими судовыми документами, такие, как название и класс судна, его технические и эксплуатационные характеристики (грузоподъемность, грузовместимость, скорость, мощность двигателей, потребление топлива и др.). При заключении тайм-чартера на основе проформы «Балтайм» в нём обычно указываются: наименование судна, его тип, дедвейт судна (обычно летний, включая топливо, судовые запасы и котельную воду), объем его грузовых помещений, скорость в полном грузу при хорошей погоде и суточный расход топлива на ходу. В связи с тем что коммерческая эксплуатация судна осуществляется фрахтователем, последний заинтересован в более эффективном использовании. Поэтому, все перечисленные данные имеют большое значение для последующих взаимоотношений сторон. Если класс судна окажется ниже, чем указано в тайм-чартере, это может служить основанием для расторжения договора или требования фрахтователя о возмещении убытков в связи с повышением страховой премии по грузам.

Мощность судовых двигателей. Неточные указания о мощности судовых двигателей могут быть обращены против судовладельца при необеспечении судном скорости, указанной в договоре.

Неправильные данные о дедвейте судна, скорости или расходовании топлива могут повлечь, за собой недоплату или переплату причитающихся судовладельцу сумм, дополнительные расходы фрахтователя.

Скорость. Капитан всегда должен помнить, что при необеспечении указанной в договоре скорости фрахтователь может потребовать снижения согласованной суточной фрахтовой ставки, так как, в связи с увеличением продолжительности ходового времени

увеличиваются и общие затраты фрахтователя. Во избежание этого, командному составу судна рекомендуется чётко записывать в судовом журнале любые и, главным образом не зависящие от судна обстоятельства, в результате которых произошло снижение скорости судна (например, свойства топлива, силу ветра при штормовой погоде и т. д.). Если же фрахтователь предоставляет топливо низкого качества, капитан не должен ограничиваться только записью в судовом журнале, но и обязательно письменно известить об этом фрахтователя. Если же топливо вообще будет не пригодно для данного судна, капитан вправе отказаться от него, надлежащим образом оформив свои действия, лучше с привлечением соответствующих экспертов.

Регистровая вместимость. Заниженные данные о регистровой вместимости судна могут вызвать претензию фрахтователя в связи, с переплатой портовых и других сборов, а неточные, завышенные сведения о валовой и чистой грузоподъемности могут дать фрахтователю возможность потребовать предоставления (без оплаты) дополнительных помещений, таких, как бункера, шкиперские и др.

Район плавания. В тайм-чартере обязательно указывается район плавания судна. Это делается либо путем указания определенного направления, на котором судно может совершить рейсы, либо определенного географического бассейна. Стороны могут условиться об использовании судна в любых морях и океанах. Район плавания указывается еще и так: «...только между хорошими и безопасными портами или местами, где судно всегда может находиться на плаву» (п. 15 «Балтайм»). Иногда в тайм-чартере указывается, что судно не может быть направлено в порты, где распространена эпидемия или где из-за ледовых условий сняты навигационные знаки (п. 15 «Балтайм»).

Груз. Когда судно сдается в тайм-чартер для перевозки груза, стороны обычно оговаривают, какой груз не может или может перевозиться на данном судне. Так, в проформе «Балтайм» сказано: «Ни живой скот, ни вредные, воспламеняющиеся, или опасные грузы (такие как кислоты, взрывчатые, карбид кальция) не должны перевозиться данном судне», однако возможны и другие более общие формулировки, например, «любой законный груз» и т. д.

Место возврата судна из тайм-чартера. Таким местом обычно является конкретный порт, указанный в договоре. Если же суда взяты в тайм-чартер на основе типовых проформ, используемых в международном торговом мореплавании, конкретный порт чаще всего не указывается, а устанавливается лишь географический район» в пределах которого должен находиться этот порт. Конкретный же порт возврата судна уточняется фрахтователем за несколько дней до возврата. Так, в проформе «Балтайм» сказано: «Фрахтователи обязаны не менее чем за 10 дней подать судовладельцам ноту с указанием порта и даты возврата судна».

Срок возврата судна. Последний рейс судна не всегда может быть закончен к сроку окончания тайм-чартера. В связи с этим возникают споры о праве фрахтователя задержать судно сверх срока договора и о ставках, на основании которых должен быть произведён расчёт времени задержки. Практика решения этих споров, как правило, исходит из того, что если в договоре срок

возврата судна указан в виде интервала между двумя датами (например, между 5 и 25 ноября), то фрахтователь нарушает договор, возвращая судно позже конечной даты, и обязан рассчитываться с судовладельцем по ставкам фрахтового рынка, действовавшим в период задержки, но не ниже установленных в договоре. Если же срок возврата судна определен в виде конкретной даты, то при рассмотрении таких споров учитывается район плавания судна, продолжительность отдельных рейсов, длительность срока тайм-чартера и, как правило, признается право фрахтователя задержать судно в пределах периода, необходимого для завершения последнего рейса.

Основные права и обязанности сторон договора

Обязанность судовладельца передать судно фрахтователю. Основная обязанность судовладельца по тайм-чартеру - передача фрахтователю судна во временное пользование. В момент передачи судно должно соответствовать требованиям, установленным в законе и договоре. Прежде всего судно должно быть пригодным для того вида деятельности, который указан в договоре (для перевозки груза, пассажиров, ледокольных операций, рыбного промысла и др.). Кроме того, судно должно быть оснащено всем необходимым техническим и навигационным оборудованием и снаряжением. Оно также должно быть укомплектовано экипажем.

Во исполнение этих требований капитан обязан проследить, в частности, за тем, чтобы судно было обеспечено необходимыми навигационными картами и приборами, экипаж обладал не только необходимой квалификацией, но и соответствующими документами, подтверждающими эту квалификацию, чтобы на судне были необходимые судовые документы и др. В противном случае, при задержке судна, например, из-за недостаточного его снаряжения, отсутствия необходимых документов (например, несвоевременное, оформление судовой роли) фрахтователь может взыскать с судовладельца убытки, причиненные задержкой судна.

Обязанность судовладельца содержать судно в исправном состоянии. Судовладелец также обязан в течение всего периода тайм-чартера содержать судно в исправном состоянии. Это значит, что он должен поддерживать корпус судна, машинное отделение и надстройки в пригодном для эксплуатации состоянии. В связи с этим на судовладельца возлагается обязанность обеспечить судно всеми материалами, необходимыми для поддержания его в исправном состоянии, в том числе смазочными маслами, инструментом, ветошью и др. для машин; краской для помещения и корпуса. Команда судна обязана поддерживать в исправном состоянии и погрузочные механизмы судна, обеспечивая их судовыми лебедчиками, как правило, по одному человеку на люк (например, п. 8 «Балтайм»). Если же возникнет необходимость в большем количестве лебедчиков, то обязанность по такому обеспечению возлагается на фрахтователя, он же обязан оплатить расходы, вызванные этим.

Иногда стороны оговаривают, что вместо лебедчика фрахтователь вправе потребовать двух вахтенных.

Усовершенствование судового оборудования. Если в течение срока договора возникнет необходимость усовершенствовать судовое оборудование в связи с тем, что без такого усовершенствования портовые власти или другие административные органы не разрешают заход в порт или проход через каналы или проливы, и судовладелец осуществит такое усовершенствование, то все связанные с этим расходы должен нести фрахтователь, так как судовладелец обязан поддерживать судно лишь в том состоянии, в каком оно было сдано в тайм-чартер.

Грузопригодность судна. Судовладелец не обязан обеспечивать «грузопригодность» судна к началу каждого рейса, так как это обязанность фрахтователя, вытекающая из договора перевозки и предусмотренная в Конвенции о коносаменте 1924 г. В проформе «Лайнертайм», например, прямо указано, что ответственность за ущерб причиненный грузу «вследствие неправильной подготовки судовых трюмов и танков или из-за плохой укладки грузов», несет фрахтователь. Более того, если фрахтователь не привел судно в состояние, пригодное для перевозки определенного, конкретного груза, или намерен погрузить груз, который по техническому состоянию судна или по его конструктивным особенностям может угрожать безопасности судна, капитан вправе и обязан отказаться от осуществления рейса и сообщить об этом фрахтователю и судовладельцу. Мнение судовладельца в этом случае является решающим, так как во всем, что связано с безопасностью судна, капитан обязан подчиняться распоряжениям судовладельца. См.: Черепахин Б. Б. Ответственность грузополучателя по Договору перевозки. Иркутск, 1997. С. 124.; Фархтдинов Я. Ф. Правовое регулирование транспортного обслуживания граждан. Казань, 1977. С. 87.; Хаснутдинов А. И. Вспомогательные договоры на транспорте. Иркутск, 1994. С. 184.

Обычные услуги экипажа. Судовладелец обязан, как правило, осуществлять обычные услуги экипажа. Эта обязанность предусматривается почти во всех проформах. В ст. 9 «Балтайм», например, указано: «Капитан осуществляет все рейсы с наибольшей

скоростью и с обычными услугами экипажа». На практике возникают разногласия по поводу того, что следует считать «обычной услугой» экипажа, например: обычная очистка трюмов во время рейса - это «обычная услуга экипажа» или это особая услуга, дополнительно оплачиваемая фрахтователем. Такая услуга, по разъяснению БИМКО, является обычной и не подлежит дополнительной оплате.

Плата за пользование судном. Тайм-чартер -- возмездный договор, поэтому судовладелец вправе получить, а фрахтователь обязан внести соответствующую плату за пользование судном.

Размер платы устанавливается по соглашению сторон при заключении тайм-чартера. Он определяется на основе ставок мирового фрахтового рынка в виде ставки за месяц или часть месяца за дедвейтную тонну судна на базе гарантированного дедвейтного тоннажа или в виде суточной или месячной ставки за все судно. Обычно плата исчисляется в валюте места платежа, но в связи с существующими во многих странах валютными ограничениями стороны могут договориться и указать в тайм-чартере, что плата производится в свободно конвертируемой валюте.

Как правило, стороны предусматривают, что плата за пользование судном вносится авансом за определенный срок (месяц, полмесяца).

Уплата вознаграждения является основной обязанностью фрахтователя по отношению к судовладельцу. Поэтому в типовых проформах, как правило, предусмотрено, что несвоевременное внесение платы дает судовладельцу право расторгнуть договор и отозвать судно.

Предусмотрев обязанность фрахтователя своевременно вносить плату за пользование судном и последствия ее нарушения, КТМ и типовые проформы предусматривают, в каких случаях судовладелец утрачивает право на получение вознаграждения.

Согласно КТМ фрахтователь освобождается от внесения платы за время, в течение которого судно было непригодным к эксплуатации вследствие немореходного состояния и в случае его гибели. Следовательно, во всех остальных случаях, в том числе и за время простоя судна в порту из-за забастовки, отсутствия топлива, за время рейса в балласте и др., судовладелец вправе требовать внесения платы.

Однако если судно стало непригодным к эксплуатации по вине фрахтователя, он обязан вносить плату за все время немореходности судна. Таким образом, судовладелец не вправе требовать плату в случаях, когда судно стало непригодным к эксплуатации по вине судового экипажа, в результате случая или действия непреодолимой силы. Все вызванные указанными обстоятельствами убытки, включая потерю платы, несет судовладелец.

При заключении тайм-чартера стороны вправе предусмотреть иные случаи, освобождающие фрахтователя от внесения платы.

Если судно вышло из эксплуатации в связи с необходимостью чистки котлов или моточистки, которые продолжаются в течении срока, установленного в тайм-чартере, фрахтователь не освобождается от внесения платы за это время. Иногда в договоре специально оговаривают сроки чистки, например, не чаще одного раза три месяца.

Стороны также обычно указывают в договоре, что фрахтователь освобождается от внесения платы не с момента непригодности судна к эксплуатации, а по истечении определенного времени. В проформе «Балтайм», например, этот срок составляет 24 ч. В проформе «Лайнертайм» этот срок вообще не установлен. Он согласовывается сторонами в каждом отдельном случае при заключении договора.

С момента, когда судно будет приведено в состояние, пригодное к эксплуатации, судовладелец вправе требовать возобновления платежей. Однако фрахтователи, во избежание платы за время необходимое для возвращения судна из места ремонта в место, где произошла авария, включают в тайм-чартер оговорку «Если в результате повреждения судна пришлось возвратиться, плата должна взиматься лишь начиная с момента, когда судно будет в прежней позиции и возобновит рейс».

КТМ и типовые проформы устанавливают, что в тех случаях, когда фрахтователь освобождается от внесения платы, он не несет расходов по судну. Если же судно стало непригодным к эксплуатации по вине фрахтователя, то он обязан внести не только плату

за все время простоя, но возместить все связанные с этим убытки.

В случае гибели судна плата в соответствии с КТМ подлежит уплате по день гибели судна, а если этот день установить невозможно, то день получения последнего известия о нем. Под гибелью судна в данном случае имеется в виду как фактическая гибель судна, так и его полная конструктивная гибель.

В некоторых проформах установлен иной порядок внесения платы в случае гибели судна.

Обязанность фрахтователя эксплуатировать судно в соответствии с условиями тайм-чартера. Фрахтователь обязан эксплуатировать судно в соответствии с условиями тайм-чартера. Это значит, что он должен соблюдать все условия договора и особенно те, которые ограничивают права фрахтователя.

Чаще всего эти ограничения касаются: 1) целей использования судна; 2) района плавания; 3) рода перевозимых грузов; 4) использования помещений судна (фрахтователь не вправе, например, использовать помещения, предназначенные для капитана, его помощников, команды, такелажа, снастей, инвентаря, снаряжения и припасов судна; фрахтователь также не вправе, если это специально не оговорено в тайм-чартере, вносить конструктивные изменения в устройство судна для погрузки и перевозки специальных грузов - тяжеловесов, длинномеров и др.); 5) эксплуатации судна во время военных действий; 6) сроков эксплуатации судна; 7) распоряжений фрахтователя, обязательных для капитана. См.: Ершов В. А. Международные грузоперевозки. М. 2008. С. 80.

Распоряжения фрахтователя, обязательные для капитана. Хотя по тайм-чартеру судно на время передается фрахтователю, капитан остается служащим судовладельца. Все распоряжения судовладельца передаются только капитану, и он несет ответственность за их неисполнение. Он обязан подчиняться распоряжениям судовладельца в вопросах судовождения, технической и навигационной эксплуатации судна, комплектования экипажа, внутреннего распорядка и др.

Фрахтователю передается лишь право распоряжения коммерческой эксплуатацией судна. Он вправе самостоятельно заключать договоры на перевозку грузов, пассажиров, подписывать от своего имени чартеры, коносаменты, распространять проездные билеты и т. д. Условия перевозки грузов и пассажиров фрахтователь также определяет самостоятельно, без согласования с судовладельцем. В сфере коммерческой эксплуатации судна распоряжения фрахтователя обязательны для капитана. Однако капитан вправе не подчиниться распоряжениям фрахтователя и в этой сфере, если они затрагивают безопасность судна. Например, он вправе отказаться идти в порт, где сложилась тяжелая ледовая обстановка; а судно не имеет соответствующего ледового класса, или грузить опасные грузы, перевозка которых не предусмотрена договором, и т. д. Но во всех таких случаях капитан обязан сообщить и фрахтователю, и судовладельцу причины своего отказа. Мнение судовладельца по этим вопросам является решающим, так как во всем, что касается навигации и безопасности судна, капитан обязан подчиняться только распоряжениям судовладельца. Распоряжения фрахтователя по вопросам агентирования обязательны для капитана.

Обеспечение капитана необходимыми инструкциями. Поскольку фрахтователю по тайм-чартеру передается право коммерческой эксплуатации судна, то на него, как правило, возлагается и обязанность обеспечить капитана необходимыми инструкциями и информацией по выполнению предстоящего рейса или иному использованию судна. Если к началу рейса или связанных с ним работ таких инструкций и информации не поступило, все запросы фрахтователю следует посылать только в письменной форме, по радио или по телеграфу через его представителя либо судового агента. Если же, по мнению капитана или старшего механика, полученные инструкции и информация недостаточны, не соответствуют действительности или не могут обеспечить безопасность судна, капитан должен немедленно поставить об этом в известность судовладельца и фрахтователя. При принятии окончательного решения капитану рекомендуется руководствоваться, по возможности, указаниями судовладельца. Целесообразно также все распоряжения фрахтователя записывать в судовой журнал.

Фрахтователь не только обязан обеспечить капитана соответствующими инструкциями, он также вправе ознакомиться с судовым вахтенным журналом, а в случае несогласия с действиями капитана или механиков судна обжаловать их судовладельцу.

Распределение между сторонами расходов по эксплуатации судна

Расходы, возлагаемые на судовладельцев. При заключении тайм-чартера стороны весьма подробно оговаривают, какие расходы по эксплуатации судна должен нести судовладелец, а какие - фрахтователь. Как правило, в договорах устанавливается, что судовладелец несет все расходы, связанные со снаряжением судна, (поддержанием машин и надстроечных сооружений в надлежащем состоянии, в том числе расходы по закупке масел, инструмента, ветоши, т. е. все расходы, связанные с поддержанием судна в надлежащем состоянии.

На судовладельца возлагается также обязанность оплачивать заработную плату экипажу.

Страхование судов, передаваемых в тайм-чартер, также обычно осуществляет судовладелец.

Расходы, возлагаемые на фрахтователя. На фрахтователя же, как правило, возлагаются расходы по оплате топлива (включая топливо, необходимое для камбуза) и воды. Он также оплачивает все сборы - портовые, лоцманские, канальные, причальные, маячные (за исключением относящихся к экипажу), муниципальные и государственные налоги. Фрахтователь обязан оплачивать: рулевых при проходе каналами; боты, используемые для связи с берегом; буксиры и прожекторы; расходы по погрузке и укладке, включая укладку подстилок и установку шифтингов; расходы по выгрузке, взвешиванию, счету и выдаче грузов; расходы по осмотру трюмов, фумигации и дезинфекции, если это связано с перевозкой определенного груза (см., например, п. 25 «Лайнертайм»). Стоимость всех тросов, стропов, специальных грузовых шкентелей, фактически используемых для погрузки и выгрузки, а также любого другого специального такелажа, выключая специальные тросы, швартовные канаты и цепи, которые необходимы по обычаям для швартовки, также должен оплачивать фрахтователь.

На фрахтователя возлагается и оплата сверхурочной работы судового экипажа. Размер сверхурочной оплаты обычно устанавливается либо в виде определенной суммы в месяц, либо за каждый рейс. В ряде случаев сумма, подлежащая уплате за сверхурочную работу, отдельно может быть и не указана, если имеется ссылка на то, что она включена в ставку платы за пользование судном. Объем сверхурочных работ определяется обычно в зависимости от ходового и стояночного времени в рейсе, поэтому, если предполагается использовать судно для перевозки грузов на коротких рейсах, необходимо предварительно ориентировочно подсчитать возможное сверхурочное время.

Оплата бункера . В порту сдачи судна в тайм-чартер оплата, как правило, возлагается на фрахтователя, а в порту возвращения судна из тайм-чартера - на судовладельца. Количество бункера, подлежащее оплате и в том и в другом случае, обычно, точно указывается в тайм-чартере. Если судовладелец передает фрахтователю судно с большим запасом топлива, которое было оплачено в одной валюте, то он может понести убытки, если фрахтователь возместит стоимость топлива в другой валюте. При возвращении судна с большим, против обусловленного в договope, запасом бункера судовладелец вправе либо отказаться от оплаты этого излишка, либо произвести расчеты за принимаемый им бункер по цене, действующей в порту на день сдачи, или по специально согласованной цене.

Оплата расходов по заходу и выходу из порта судна в балласте. Если судно приходит в порт сдачи в тайм-чартер или порт возврата его из тайм-чартера в балласте, то, обычно, все paсxoды, связанные с заходом в порт и выходом из него, должен возместить фрахтователь. Однако если капитан прибывшего в балласте судна предварительно не уточнил у фрахтователя место стоянки и временно поставил судно к любому причалу или на внутреннем рейде, фрахтователи, как правило, отказываются от оплаты расходов по швартовке, найму буксиров, лоцманской проводке и д.р., связанных с перестановкой судна к месту его передачи.

Расходы до освещению. Расходы по освещению палубы и трюмов несет, как правило, судовладелец. Если же освещение этих мест производится с берега, то расходы по такому освещению несет фрахтователь (п. 29 «Лайнертайм»).

Оплата твердого балласта. Иногда возникают споры об оплате твердого балласта, принимаемого судном в период тайм-чартера. Обычно плата такого балласта, включая расходы по погрузке, возлагается на судовладельца, если необходимость приема балласта возникла в связи с конструктивными особенностями судна. Если же такая необходимость вызвана особенностями груза или спецификой размещения его на судне, то эти расходы должен оплатить фрахтователь.

Ответственность судовладельца за груз

При фрахтовании судов в тайм-чартер для перевозки груза часто возникают споры о том, кто должен нести ответственность за утрату или повреждение груза.

Прежде всего следует установить, чей груз перевозился. Если перевозился груз самого фрахтователя, то, поскольку отношения судовладельца и фрахтователя по использованию судна регулируются только тайм-чартером, ответственность судовладельца за утрату или повреждение груза регулируется только условиями тайм-чартера. Условия ответственности судовладельца за несохранность груза в различных тайм-чартерах различны. В проформе «Валтайм» это условие изложено так: «Судовладельцы несут ответственность за утрату или повреждение груза, если утрата или повреждение возникли в результате отсутствия должной заботливости со стороны судовладельцев или их управляющих по приведению судна в мореходное состояние или любого иного личного действия или бездействия, или неисполнения обязанностей, лежащих на судовладельцах или их управляющих». В любом другом случае судовладельцы не несут ответственности за ущерб, даже если он возник в результате небрежности или ошибки со стороны экипажа, причем в этом случае не имеет значения, была ли допущена навигационная или коммерческая ошибка.

Стороны могут включить договор условие о том, что судовладелец несет ответственность по тайм-чартеру на оснований Конвенции о коносаменте 1924 г. или основанного на ней национального законодательства.

Груз, принадлежащий третьим лицам. При перевозке на зафрахтованном тайм-чартере судне груза третьих лиц, и которыми фрахтователь заключает договор перевозки, следует различать отношения судовладельца и фрахтователя, регулируемые тайм-чартером, и отношения фрахтователя и грузовладельца регулируемые заключённым между ними договором перевозки. Ответственность за ущерб причинённый грузу, должен нести фрахтователь, заключивший договор перевозки, а не судовладелец, с которым грузовладелец не состоит в договорных отношениях.

Регрессный иск фрахтователя к судовладельцу. Однако возможна ситуация, когда фрахтователь будет возмещать грузовладельцу ущерб, возникший в результате обстоятельств, ответственность за которые по условиям тайм-чартера несет судовладелец. В этом случае фрахтователь вправе предъявить к судовладельцу регрессный иск о возмещении ущерба по условиям тайм-чартера.

В практике торгового мореплавания нередко возникают трудности, вызванные тем, что коносамент подписывается капитаном без указания, что он действует как представитель фрахтователя. Грузовладельцы при таких обстоятельствах могут не знать, что судно находится в тайм-чартере и что капитан выступает как представитель фрахтователя. К кому в такой ситуации вправе предъявить требования грузовладелец?

Законодательство некоторых стран (например, ПНР и Голландии) устанавливает солидарную ответственность судовладельца и фрахтователя, вследствие чего грузовладелец вправе предъявить иск к любому из них или к обоим.

Законодательство других стран (например, РФ и НРБ) устанавливает ответственность только фрахтователя перед грузовладельцем независимо от того, указано ли в коносаменте, что он подписан от имени фрахтователя. Так, в ст. 183 КТМ СССР предусматривается: «Фрахтователь... несет ответственность по обязательствам, вытекающим из коносаментов, подписанных капитаном». Эта же позиция отражена, например, и в п. 9 проформы «Балтайм». Прямой иск к судовладельцу в этом случае недопустим.

Если же фрахтователь возместит грузовладельцу ущерб, причиненный грузу обстоятельствами, ответственность за которые несёт судовладелец, он вправе предъявить судовладельцу регрессный иск. Ответственность судовладельца перед фрахтователем в этом случае также будет регулироваться условиями тайм-чартера.

Оговорки об идентификации перевозчика. На практике широкое распространение получило включение в коносаменты оговорки «димайз» или сходной с ней по содержанию оговорки об идентификации перевозчика. Смысл этих оговорок сводится к тому, что договор перевозки, удостоверяемый коносаментом, считается заключённым между отправителем и судовладельцем и ответственность за утрату или повреждение груза вследствие нарушения или неисполнения любых обязательств по этому договору, заключенному фактически между отправителем и фрахтователем по рейсовому чартеру или тайм-чартеру, несет исключительно судовладелец. При наличии такой оговорки в коносаменте, в особенности подписанном капитаном, судебные и арбитражные органы некоторых стран иногда признают судовладельца ответственным за ущерб по условиям договора перевозки.

Во избежание возможных неблагоприятных для судовладельца последствий, капитанам судов следует ставить в известность судового агента о том, что судно находится в тайм-чартере, а в коносаментах делать отметки о том, что они выдаются от имени и по поручению фрахтователя. Необходимо также проверить, нет ли в коносаменте оговорки «димайз» или об идентификации перевозчика. При наличии такой оговорки нужно поставить вопрос о её исключении. Если не удалось решить этот вопрос с агентом, то следует известить судовладельца.

Ответственность фрахтователя за повреждение судна. По тайм-чартеру фрахтователь отвечает за повреждение судна. По российскому праву «Фрахтователь не отвечает за убытки, вызванные повреждением судна, возникшие по вине судового экипажа. Следовательно, фрахтователь будет нести ответственность во всех случаях, когда судно повреждено по его вине».

Если повреждение судна возникло случайно или в результате действия непреодолимой силы или по вине экипажа судна, хотя и при операциях, связанных с коммерческой эксплуатацией судна, фрахтователь не несет ответственности за такое повреждение.

Ответственность фрахтователя за повреждение судна обычно устанавливается и в типовых проформах. В проформе (Балтайм) (п. 13), например, это условие изложено следующим образом: «Фрахтователи несут ответственность за утрату или ущерб, причиненный судну..., если утрата или ущерб возникли в результате ненадлежащей или неосторожной бункеровки или погрузки, штивки или выгрузки груза или любого другого ненадлежащего или небрежного действия со стороны их самих либо со стороны лиц, являющихся их служащими». Таким образом, проформа «Балтайм» исходит из тех же принципов, что и российское законодательство подчеркивая ответственность фрахтователя за ущерб, причиненный судну, в результате «ненадлежащего или небрежного действия» служащих фрахтователя.

Распределение между фрахтователем и судовладельцем вознаграждения за спасение. Судно, взятое в тайм-чартер, находится в пользовании фрахтователя, и время, затраченное на спасание, не исключается из срока тайм-чартера. Фрахтователь также не освобождается от внесения платы за это время. В связи с этим КТМ предусматривает, что причитающееся судну вознаграждение за спасение или оказание помощи после вычета из него всех убытков, понесенных судовладельцем в связи со спасательными операциями а также доли причитающейся судовому экипажу, распределяется в равных долях между судовладельцем и фрахтователем.

Вычету из спасательного вознаграждения подлежат все убытки, понесенные судном в связи со спасанием или оказанием помощи включая стоимость дополнительно израсходованного топлива, утраченного или поврежденного имущества, а также и плата, внесенная за время, затраченное на спасание или оказание помощи.

Этот принцип распределения спасательного вознаграждения между судовладельцем и фрахтователем широко применяется в международном торговом мореплавании (например, типовая форма «Балтайм»).

Наша компания готова предложить клиентам следующие виды услуг по морскому праву :
- составление договора тайм-чартера;
- сопровождение всей сделки по тайм-чартеру (договор, переговоры, протоколы разногласий, утверждение, консультации и т.д.);
- отстаивание интересов клиента по договору тайм-чартера (субтайм-чартера) в суде;
- правовой анализ уже имеющихся договоров тайм-чартера;
- юридическая консультация по тайм-чартеру и т.п.

договор тайм-чартера в российском праве

По своей сути тайм-чартер - это договор аренды транспортного средства либо судна (воздушного либо морского) вместе с водителем (экипажем). Поэтому зачастую к договору тайм-чартера юристы для удобства применяют нормы ГК РФ, который позволяет более полно использовать юридические аспекты договора. Таким образом, тайм-чартер применяется в двух главных ипостасях - воздушное и морское право.

В соответствии со ст. 198 Кодекса торгового мореплавания РФ(КТМ) по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. Однако стоит понимать, что КТМ является внутренним нормативным документом, действующим на территории РФ и не всегда (а чаще не) применяющийся в договорных отношениях между резидентом РФ и нерезидентом.

КТМ дает полную волю сторонам сделки определить все необходимые условия договора. Однако в случае, если стороны о чем-то не договорились, КТМ регулирует неоговоренные правила. Таким образом, в большинстве своем, КТМ является диспозитивным документом.

В то же время зачастую сторонами чартеров выступают и иностранные компании. А из этого следует нежелание иностранных компаний применять российскую юрисдикцию и право. Частым явлением становятся чистые проформы чартеров, рекомендованные той или иной организацией морского законодательства (чаще всего Дженкон от BIMCO). В этом случае у отечественных судовладельцев и фрахтователей возникает ряд сложностей, которые в будущем могут отразиться на их деятельности. Применение английского права, как того сулит Дженкон, может повлечь очень неблагоприятные последствия. Надо понимать, что Дженкон не является императивной формой договора, в него можно и чащего всего нужно вносить изменения! Участились случаи, когда обе стороны договора являются резидентами РФ, а применение законодательства - английское право, мало того и подсудность в Лондоне. Надо исправлять это хотя бы подписанием дополнительного соглашения, но и его надо оформлять грамотно, что мы советуем делать при посредничестве специалиста (юрист) по морскому праву.

субтайм-чартер

Согласно ст. 201 КТМ в случае, если тайм-чартером не предусмотрено иное, фрахтователь в пределах предоставленных тайм-чартером прав может заключать от своего имени договоры фрахтования судна на время с третьими лицами на весь срок действия тайм-чартера или на часть такого срока (субтайм-чартер). Заключение субтайм-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения им тайм-чартера, заключенного с судовладельцем.

существенные условия договора тайм-чартера

В соответствии со ст. 200 КТМ в тайм-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм-чартера. В то же время Воздушный кодекс не дает четкого определения существенных условий воздушного тайм-чартера (такого понятия в ВК нет вовсе). Однако применение тайм-чартера в воздушном праве очень актуально. Касаемо фрахтования, в ВК РФ есть статья 104. Однако она скупа по содержанию и не имеет большой смысловой нагрузки.

судебные и третейские разбирательства (споры) по договору тайм-чартера

В ходе судебных либо третейских споров по договору тайм-чартеров наша компания готова оказать содействие и сопроводить следующие проблемы в третейских или арбитражных судах (в том числе международных):
- оспаривание самой сущности договора (обще-правовые споры: условия договора, недействительность тайм-чартера, оспаривание сроко);
- оспаривание и признание нотисов;
- оспаривание сумм люмпсум или освобождение от уплаты демобилизационных сборов (мобилизационных сборов);
- оспаривание действий порта (агента и др.);
- проблемы канцелинга;
- определение и уплата (освобождение от уплаты) дисбурсментских расходов;
- оспаривание необоснованного докирования судна (причаливания, ангажирование воздушного судна);
- вопросы ответственности по ремонту и бремени содержания судна и экипажа;
- вопросы судовых журналов;
- и др.

международный тайм-чартер

В международном торговом судоходстве в настоящее время для;сухогрузных судов наиболее часто применяются следующие типовые Формы тайм-чартера: "Baltime"2 1939/1950, применяется преимущественно по сделкам, включаемым в районе Европы; "Deuzeit" 1912 | применяются преимущественно для сделок "Franctime", I местного значения; "Produce-2", 19463, применяется преимущественно при сделках, совершаемых в районе Американского континента; "Linertime"4 применяется при фрахтовании судов для работы в линейном судоходстве (опубликована и применяется с 1/IX-1968 г.), иногда вместо "Produce-2".

Еще одним источником международных правил тайм-чартера являются ИНКОТЕРМСы (редакции 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000, 2010). Однако не стоит забывать, что ИНКОТЕРМС являются правилами международных договоров поставки. Но это не исключает возможность их включения в договор фрахтования.

Кроме перечисленных выше, на международном фрахтовом рынке при перевозке сухогрузов имеются некоторые другие типовые формы договора фрахтования на условии тайм-чартера.

Фрахтование на условиях тайм-чартера танкеров обычно осуществляется по чартеру "Oil Tank Vessel Time Charter Party", известному; к форма «Страйкера» (по названию ее издателя "S. Striker and Son, _"i", London"). Чартеры "Балтайм», «Продыос-2» и «Лайнертайм» являются наиболее часто применяемыми советскими фрахтовщиками. Фрахтование транспортных судов на условиях тайм-чартера получило за последние десятилетия широкое развитие. Эта форма фрахтования находит все большее применение и в советском торговом судоходстве.

Важным моментом является и тот факт, что существует Конвенция ООН "О международной перевозке грузов" от 31.03.1978 г. (г. Гамбург, Германия). К этим правилам присоединены большинство морских стран. Однако Россия в них не участвует, что усложняет процесс переговоров между резидентами РФ и нерезидентами. Но в соответствии с международными правилами и законодательством РФ диспозитивно возможно включить условия данных правил в договор фрахтования (тайм-чартера), но делать это нужно только с помощью опытного юриста.

Правовая природа тайм-чартера понимается неодинаково. В США, Великобритании, Германии, Югославии тайм-чартер рассматривают как однотипный с рейсовым чартером договор. В РФ его признают разновидностью договора найма. В Польше он считается самостоятельным договором (не совпадающим ни с договором морской перевозки груза, ни с имущественным наймом). Во Франции тайм-чартер есть один из трех видов договора фрахтования судна. Его компонентами являются два элемента: найм судна и найм услуг экипажа. Приоритет отдается первому элементу .

Легальное определение договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) дается в ст.198 КТМ РФ: это соглашение, по которому судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания .

Из приведенного определения можно выделить основные признаки договора фрахтования судна на время:

Во-первых , данные правоотношения предполагают наличие двух сторон – судовладельца и фрахтователя. Как первая сторона, так и вторая, могут быть «множественным» субъектом, то есть, например, судно может находится в общей долевой собственности.

Согласно ст.8 КТМ РФ под судовладельцем понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании (например, судно находится у субъекта в доверительном управлении). Судовладельцем, согласно ст.12 КТМ РФ могут быть: граждане и юридические лица, Российская Федерация, субъекты Российской Федерации, муниципальные образования. На стороне судовладельца могут выступать и иностранные субъекты.

Фрахтователем может быть любой субъект гражданских правоотношений. На этот счет КТМ РФ никаких ограничений не содержит.

Во-вторых, с удно предоставляется фрахтователю временно, т.е. на обусловленный срок, по истечении которого фрахтователь обязан возвратить его судовладельцу, а значит, договор фрахтования носит срочный характер.

В-третьих , договор фрахтования судна на время представляет собой возмездное соглашение: судно предоставляется за определенную плату.

В-четвертых , рассматриваемое соглашение заключается «…для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания ». Возможность заключение договора в иных целях торгового мореплавания – это одно из основных отличий договора фрахтования судна на время от договора морской перевозки. Между тем, как подчеркивают исследователи, эксплуатация зафрахтованного на время судна может осуществляться только в целях торгового мореплавания. Судно по этому договору не может использоваться как гостиница, склад, ресторан. Именно это отличает договор фрахтования судна на время от договора имущественного найма .

В-пятых , данный договор является двухсторонне обязывающим. Это означает, что каждая из сторон рассматриваемого договора имеет правомочия и несет юридические обязанности. Кроме того, договор признается заключенным с момента достижения контрагентами соглашения по всем его существенным условиям, то есть, тайм-чартер – консенсуальный договор.

Согласно ст. 200 КТМ РФ, в тайм-чартере должны быть указаны:

Наименования сторон;

Название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие);

Район плавания; цель фрахтования;

Время, место передачи и возврата судна;

Ставка фрахта;

Срок действия тайм-чартера.

Рассмотрим каждый из реквизитов подробнее.

Наименования сторон.

Расхождение в наименовании сторон (и реальных участников правоотношений) может привести к долгосрочным судебным разбирательствам. Тем более если стороны – иностранные хозяйствующие субъекты (и примеры будут далее по тексту работы).

Наименование должно включать полное юридическое имя субъекта (судовладельца и фрахтователя), включая его юридический адрес и другие данные.

Название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие).

Если название судна – способ его индивидуализации, так скажем часть лица товара, то технические и эксплутационные данные – содержание товара, само морское судно. Вторая часть показателей характеризует судно с точки зрения его грузоподъемности, грузовместимости ит.д., то есть определяет его возможности, соответственно возможности его экономического использования. В зависимости от цели договора, имеют значение и указание эксплутационных данных судна.

Как отмечают эксперты, в международной практике фрахтования судов на время, фрахтователь может аннулировать договор и взыскать понесенные им убытки вследствие неправильного описания судна при наличии одного из трех условий:

1) неправильное описание судна затрагивает существо договора и ведет к лишению фрахтователя прибыли в значительной части;

2) судовладелец не может выполнить требование о пригодности или готовности судна к дате канцелинга и тем самым устранить несоответствие между описанием судна и его фактическим состоянием;

3) судовладелец не может привести судно в состояние, отвечающее его описанию по договору, или отказывается сделать это.

При отсутствии оснований аннулировать договор фрахтователь может взыскать убытки, понесенные им вследствие неправильного описания судна в договоре .

Необходимо указывать в соглашении наиболее точные данные (касаемо скорости, грузоподъемности, потреблению топлива и т.д.). Несоблюдение указанной в договоре скорости судна увеличивает продолжительность ходового времени и общие расходы фрахтователя. В тайм-чартерах говорится поэтому о гарантии судовладельцев в части скорости судна и потребления бункера. Иногда такого условия нет. Например, из-за короткого срока тайм-чартера. По своей значимости условие о скорости судна и потреблении топлива не уступает условию о грузоподъемности. Оно является предметом острых споров .

Приведем пример из практики:

В 1978 году по делу The Apollonius английский суд... решил, что с точки зрения ведения деловых операций коммерческие соображения явно требуют применимости данных о скорости судна на дату его сдачи в тайм-чартер, независимо от даты заключения чартера. Исходя из этого, было решено, что фрахтователь имеет право на возмещение ущерба (в соответствии с проформой «Балтайм»), поскольку по описанию судно было способно развивать скорость порядка 14,5 узла, а на самом деле могло двигаться при сдаче в тайм-чартер со скоростью 10, 61 узла из-за обрастания днища .

Зачастую в соглашении указываются технические характеристики судна приблизительно «около». Споры могут возникать именно в связи с определением допуска отклонения от указанных характеристик судна. Приведем пример:

«В 1988 г. при разрешении арбитражного спора вопрос стоял так: какой допуск может признаваться (если он вообще может признаваться) в связи со словом «около»? Отмечалось, что судовладельцу были известны (или должны были быть известны) конкретные данные об эксплуатационных качествах его судна. Это вызывало соблазн не делать никаких скидок на слово «около». Однако суд считал, что он может игнорировать формулировки, которые были прямо согласованы между сторонами и включены в чартер, поэтому слово «около» должно приниматься во внимание. С учетом обстоятельств данного дела было решено, что словом «около» справедливо признавать отклонение по скорости в четверть узла, а не в половину узла, как это часто делалось в прошлом лондонскими морскими арбитрами. Мнение, что слово «около» всегда должно допускать отклонение в половину узла или пять процентов скорости, было также отвергнуто английским апелляционным судом в решении по делу Arab Maritime Petroleum Transport Co . v . Luxor Corp . (The Al Bida ) было решено: отклонение должно строго зависеть от конструкции судна, его размеров, осадки, дифферента и т.д. Судовладельцам и фрахтователям заранее трудно предсказать, какие будут установлены пределы отклонения» .

Район плавания; цель фрахтования. Этот пункт также имеет принципиальное значение. Судно должно использоваться в законных рейсах для перевозки подходящих законных грузов в пределах района грузоперевозок. Цель может быть как указана конкретно, так и носить групповой характер (например, в целях перевозки). Соответственно фрахтователи обязуются не использовать судно или не допускать, чтобы судно было использовано иначе, нежели в соответствии с условиями страховых документов (включая любые гарантии, содержащиеся в них, ясно выраженные или подразумеваемые), без предварительного согласия на такое использование судна от страховщика и без выполнения таких требований, как дополнительная страховая премия, или иных предписаний страховщиков (п.2 Балтайм).

Большинство тайм-чартеров имеют условие о необходимости использования судна фрахтователями для рейсов между безопасными портами. Например, в п. 3 чартера «Лайнертайма» предусматривается, что «судно должно использоваться в законных перевозках законных грузов только между хорошими и безопасными портами или местами…». В п. 2 чартера «Балтайм» содержится аналогичная формулировка. Понимаемые буквально, эти слова возлагают на фрахтователей абсолютную ответственность в том случае, если порт, в который они направляют судно, окажется небезопасным.

«В связи с английским делом Leed Shipping v . Societe ; francaise Bune (the Eastern City ) судья кассационного суда дал в 1958 г. следующее определение безопасного порта: «порт считается безопасным, если в соответствующий период времени конкретное судно может зайти в него, использовать его и возвратиться из него, не подвергаясь – при отсутствии каких-либо чрезвычайных событий – опасности, которую можно было бы избежать посредством надлежащей навигации и судовождения…»

Это определение получило широкое признание как правильное описание возможных составляющих «безопасного порта». Оно охватывает как географическую, так и политическую безопасность. Его взяли за основу определения «Безопасный порт» авторы «Определений используемых в чартерах терминов, относящихся с сталии, 1980 г.»

Английская Палата лордов по делу Kodros Shipping Corporation v . Empresa Cubana de Fletes истолковала это обязательство как требующее лишь предположительной безопасности порта в момент его назначения.

Судно, зафрахтованное по проформе «Балтайм», пришло в Басру и не смогло покинуть порт из-за начала ирано-иракской войны. Судовладелец заявил, что фрахтователи нарушили условие чартера о безопасном порте. Палата лордов с ним не согласилась: чартер не был нарушен фрахтователем, поскольку порт в момент назначения был предположительно безопасен. Порт стал небезопасным после прибытия судна в результате непредвиденного и чрезвычайного события» .

Время, место передачи и возврата судна. Фрахтователи обязаны по истечении срока действия чартера возвратить судно в безопасном и свободном ото льда порту. Фрахтователи обязаны направить судовладельцам не менее чем за 30 дней предварительный, и не менее, чем за 14 дней - окончательный нотисы с указанием предполагаемой даты, района портов возврата судна, порта или место возврата. Любые последующие изменения в позиции судна должны немедленно быть сообщены судовладельцам (Балтайм).

Обычно в договор включают условие о канцеллинге. Согласно этому условию, если судно не будет сдано в тайм-чартер к указанной в соглашении дате, фрахтователи имеют право канцелировать чартер. Если судно не может быть сдано в тайм-чартер к дате канцелинга, фрахтователи при наличии такого требования со стороны судовладельцев должны объявить в течение 48 часов после получения от судовладельцев извещения о задержке, канцелируют ли они договор или принимают судно в тайм-чартер (п.22 Балтайм).

Если судно направлено в рейс, продолжительность которого может превысить срок чартера, фрахтователи могут использовать судно до завершения рейса при условии, что обоснованный расчет такого рейса позволяет возвратить судно примерно в установленный для чартера срок.

При возврате судна проводится его освидетельствование. Судовладельцы и фрахтователи назначают своих сюрвейеров с целью определения и письменного согласования состояния судна на момент сдачи и возврата судна. При этом, судовладельцы несут все расходы по освидетельствованию при вводе судна в аренду, включая потерю времени, если она имела место, а фрахтователи несут все расходы по освидетельствованию при выводе судна из аренды, включая потерю времени, если она имела место, по ставке арендной платы за день или пропорционально за часть дня, включая стоимость докования, если потребуется в связи с освидетельствованием.

Ставка фрахта. Фрахтователь уплачивает судовладельцу фрахт в порядке и в сроки, которые предусмотрены тайм-чартером. Как правило, фрахт устанавливается за каждый календарный месяц. В договоре также должно быть указано, в какой валюте уплачивается фрахт и место платежа.

Важно подчеркнуть, что фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого судно было непригодно для эксплуатации вследствие немореходного состояния. В случае, если судно становится непригодным для эксплуатации по вине фрахтователя, судовладелец имеет право на фрахт, предусмотренный тайм-чартером, независимо от возмещения фрахтователем причиненных судовладельцу убытков.

Следует акцентировать внимание на том, что требования об уплате «наличными» могут оказаться ловушкой для опрометчивых коммерсантов, а ведь именно оно содержится в тексте большинства проформ.

Приведем пример из практики:

«Судно « Chikuma » было зафрахтовано по чартеру «Найп». Плата за судно была перечислена судовладельцам на их счет в банке в Генуе в положенный срок. Однако расположенный в Генуе банк-плательщик указал в телексном переводе дату зачисления денег на банковский счет четыре дня спустя. В соответствии с итальянской практикой банковских операций это означало, что судовладельцы не могут снять денег со счета без уплаты процентов до даты зачисления денег на банковский счет. Судовладельцы отозвали судно из эксплуатации фрахтователей. Спор дошел до палаты лордов. Ее решение: при наступлении срока платежа фрахтователи не произвели оплату наличными. Соответственно судовладельцы имели право изъять судно из эксплуатации в соответствии с п. 5 чартера. Указывалось: «Когда оплата тому или иному банку вносится в средствах, иных, чем наличные средства в прямом смысле этого слова, то есть траттой с платежом в долларах или других законных ценных бумагах (чего никто не ожидает), «оплата наличными» по смыслу п. 5 отсутствует, поскольку кредитор не получает эквивалента наличных средств или же средств, могущих быть использованными как наличные средства. Бухгалтерская проводка, сделанная банком судовладельцев по наступлении срока платежа на счет судовладельцев, безусловно, не являлась эквивалентом наличных средств… ее нельзя было использовать для получения процентов, то есть незамедлительно перевести на депозитный счет. Внесенная сумма могла быть снята со счета только при условии (возможного) обязательства об уплате процентов».

Таким образом, стороны заинтересованные в безналичных формах оплаты, должны изменить соответствующий пункт проформы.

Срок действия тайм-чартера. Может быть указан, как в сутках, неделях, так и годах. Срок может продляться.

В соответствии со ст.201 КТМ РФ, тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме. Не имеет значения не срок договора (скажем, менее года), не субъектный состав. Только письменная форма. Как мы подчеркивали, в определенных случаях, договор требует государственной регистрации.

При рассмотрении формы договора фрахтования может возникнуть логичный вопрос: влечет ли несоблюдение письменной формы недействительность сделки?

Согласно п.2 ст.162 ГК РФ несоблюдение требуемой законом формы влечет за собой недействительность сделки лишь в случаях, прямо указанных в законе или в соглашении сторон. Тогда как ст.201 КТМ РФ и ст.633 ГК РФ, не предусматривают признание договора недействительным вследствие несоблюдения письменной формы.

Рассмотрим содержание договора фрахтования судна на время.

Основная обязанность судовладельца – предоставить судно фрахтователю.

Предоставление суда означает переход к фрахтователю прав пользования и распоряжения, а также в какой-то мере права владения, т.к. ему подчинен экипаж судна. Однако это не означает, что судовладелец теряет на какое-то время правомочия владения. Как отмечают эксперты, «есть все основания говорить о временном двойном владении (или совладении) судном» .

При этом судно должно отвечать требованиям соглашения, обладать мореходностью. Отсюда и еще одна основная обязанность: судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю - принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению судна (п.1 ст.203 КТМ РФ).

Необходимо подчеркнуть, что в вышеобозначенной обязанности судовладельца, ключевой категорией выступает именно цель фрахтования. Так, например, если цель фрахта – перевозка грузов, то должны работать все элементы судна связанные с погрузкой, разгрузкой, хранением и т.д.

Обязанность поддержания мореходности судна только на этапе предоставления судна у судовладельца не заканчиваются. Последний обязан и в последствии (в течение всего времени действия договора) оказывать фрахтователю услуги по управлению судном и его технической эксплуатации. Так в соответствии с п.3 Балтайм, судовладельцы обязаны предоставлять и оплачивать все снаряжение судна, выплачивать зарплату экипажу, оплачивать страхование судна, обеспечивать все палубное снаряжение и снабжение машинного отделения и поддерживать судно, его корпус и машины в полностью пригодном к эксплуатации состоянии в течение периода тайм-чартера.

Подчеркнем, что существуют большие различия в подходах стран к данному вопросу.

В соответствии с американским правом считается, что условие о содержании судна – это дополнение явно выраженной гарантии обеспечения мореходности судна в начале действия чартера. Оно налагает на судовладельца обязанность обеспечить мореходность судна в начале каждого из рейсов, выполняемых в течение периода действия чартера. Проформа «Найп» устанавливает обязанность проявить должную заботливость, чтобы обеспечить мореходность судна в начале каждого рейса, осуществляемого в период действия тайм-чартера.

«По делу Luckenbach v . McCahan Sugar Co . утверждалось, что первоначальная гарантия обеспечения мореходности исполняется при сдаче судна фрахтователям. Условие о содержании судна не предполагает гарантии обеспечения мореходности судна в начале каждого рейса по тайм-чартеру, а означает всего лишь обязанность оплатить расходы по ремонту корпуса и машины судна в течение срока эксплуатации. Верховный суд не согласился с таким обоснованием и указал: «Это утверждение не поддерживается ни формулировкой данного положения, ни характером тайм-чартеров».

Английские суды толковали условия о содержании судна как налагающие на судовладельцев более ограниченные обязанности устранить затрагивающие мореходность судна дефекты – только после того, как такие дефекты себя проявляют. Суды не вменяли в обязанность судовладельцев (если в чартер не включены Гаагские (Гаагско-Висбийские) правила) подготовку судна к отдельным рейсам. По делу Girsten v . George V . Turnbull & Co . суд Шотландии постановил, что условие о содержании судна предполагает покрытие судовладельцами расходов по обеспечению пригодности судна к эксплуатации, но не обязывает их поддерживать судно в таком состоянии. По делу Snia Societa di Navigazione v . Suzuki & Co . указывалось: обязательство судовладельцев по обеспечению пригодности судна к эксплуатации «не означает, что судно должно поддерживаться в таком состоянии поминутно в течение срока эксплуатации, а означает, что если корпус и машины приходят в состояние, не полностью пригодное к эксплуатации, то в течение разумного времени они предпринимают разумные шаги по приведению его в пригодное к эксплуатации состояние» .

Основная обязанность фрахтователя - уплата фрахта на условиях и в порядке, обговоренном в соглашении.

Необходимо оговориться, что в случае если произойдет гибель судна (или судно пропадет безвести), арендная плата не выплачивается с момента гибели судна. Если дата гибели не может быть установлена, то по день получения последнего известия о судне (ст.209 КТМ РФ).

Наряду с арендной платой, КТМ РФ выделяет обязанности фрахтователя по коммерческой эксплуатации судна и его возврату (ст.204): фрахтователь обязан пользоваться судном и услугами членов его экипажа в соответствии с целями и условиями их предоставления, определенными тайм-чартером. Фрахтователь оплачивает стоимость бункера и другие связанные с коммерческой эксплуатацией судна расходы и сборы.

В соответствии с п.4 Балтайм, фрахтователи обязаны предоставлять и оплачивать полностью твердое топливо, включая уголь для камбуза, жидкое топливо, воду для котлов; портовые сборы, лоцманские проводки (независимо от того, являются ли они обязательными), рулевых при прохода каналами, боты для связи с берегом, прожекторы, буксиры; консульские сборы (за исключением тех, которые относятся к капитану, судовой администрации или команде); канальные, доковые и другие сборы, включая любые иностранные муниципальные или государственные налоги; также все доковые, портовые и тоннажные сборы в портах сдачи судна в тайм-чартер и возврата его из тайм-чартера (если только эти сборы не взимаются в связи с грузом, перевозимым до сдачи судна в тайм-чартер либо после возврата его из тайм-чартера).

В соответствии со ст.206 КТМ РФ к апитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном, в том числе к судовождению, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа судна. Для капитана судна и других членов экипажа судна обязательны распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна.

С определенными особенностями связано исполнение фрахтователем обязанностей перед третьими лицами. Так, в случае, если судно предоставлено фрахтователю для перевозки груза, он вправе от своего имени заключать договоры перевозки груза, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы. В отличие от чартера коносамент, морская накладная или иные перевозочные документы в большинстве случаев подписываются не самим перевозчиком, а капитаном судна. Поэтому при их подписании последний действует от имени фрахтователя по тайм-чартеру, т.е. перевозчика по договору морской перевозки груза. Таким образом, хотя капитан судна подчиняется в навигационно-техническом отношении первоначальному судовладельцу, подписание коносамента или морской накладной влечет за собой ответственность фрахтователя перед грузовладельцем (держателем коносамента, лицом, указанным в морской накладной), поскольку в коммерческом отношении капитан судна подчинен только фрахтователю. Коносамент, морскую накладную или иные перевозочные документы иногда подписывает не капитан судна, а агент перевозчика. Подпись агента также связывает только фрахтователя .

Договорные правоотношения по аренде морского судна предполагают ответственность сторон в случае не полного выполнения или невыполнения условий договора или требований законодательства. Такая ответственность может вытекать как из самого договора, так, и установлена законом. Ответственность может возникать и перед третьими лицами.

В случае не выполнения фрахтователем обязанности арендной платы, судовладелец может расторгнуть договор и потребовать внесения платы. В КТМ РФ (п.2 ст.208) закреплено, что в случае просрочки фрахтователем уплаты фрахта свыше четырнадцати календарных дней судовладелец имеет право без предупреждения изъять судно у фрахтователя и взыскать с него причиненные такой просрочкой убытки.

Судовладельцы несут ответственность только за просрочку в сдаче судна и за задержки во время действия чартера, а также за утрату или повреждение грузов на борту судна, если такие задержки или утрата были вызваны отсутствием должной заботливости со стороны судовладельцев или их управляющего, в том, чтобы сделать судно мореходным и подготовленным к рейсу. Судовладельцы не несут ответственности во всех остальных случаях ни за повреждения, ни за задержки, независимо от вызвавших их причин, даже если такой причиной явилась небрежность или ошибка со стороны их служащих.

Судовладельцы не ответственны за убытки и повреждения, вызванные или связанные с забастовкой или локаутом, остановкой или задержкой в работе, в том числе капитана, администрации или команды судна, независимо от того, носят ли они частный либо общий характер (п.13 Балтайм).

Фрахтователи несут ответственность по убытками или повреждениями, причиненными судну или судовладельцам тем, что груз был погружен в нарушение условий чартера, либо причиненным ненадлежащей или небрежной бункеровкой, погрузкой и т.д.; за несвоевременный возврат судна.

В соответствии со ст.207 КТМ РФ фрахтователь не несет ответственность за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением зафрахтованного судна, если не доказано, что убытки причинены по вине фрахтователя.

По российскому морскому праву фрахтователь по тайм-чартеру (перевозчик по договору морской перевозки груза) несет ответственность перед грузовладельцем - третьим лицом на основании ст.166-176 КТМ РФ. Возместив ущерб грузовладельцу, фрахтователь приобретает право обратного требования (право регресса) к своему контрагенту по тайм-чартеру - судовладельцу. Ответственность последнего по регрессному иску определяется условиями тайм-чартера. Следовательно, реальность возмещения по регрессному иску зависит от того, как сформулированы соответствующие условия об ответственности судовладельца перед фрахтователем в тайм-чартере.

Еще один момент, который требует рассмотрения - вознаграждение за оказание услуг по спасанию.

Как КТМ РФ (ст.210), так и Балтайм (п.19) предусматривают, что все суммы вознаграждения, причитающееся судну за услуги по спасанию, оказанные до окончания действия тайм-чартера, распределяется в равных долях между судовладельцем и фрахтователем за вычетом расходов на спасание и причитающейся экипажу судна доли вознаграждения.

В заключение данного параграфа рассмотрим вопрос субаренды морского судна. Можно ли сдавать судно в субаренду, как это влияет на права и обязанности сторон?

По российскому морскому законодательству (ст.202 КТМ РФ) в случае, если тайм-чартером не предусмотрено иное, фрахтователь в пределах предоставленных тайм-чартером прав может заключать от своего имени договоры фрахтования судна на время с третьими лицами на весь срок действия тайм-чартера или на часть такого срока (субтайм-чартер). Заключение субтайм-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения им тайм-чартера, заключенного с судовладельцем.

К порядку заключения и исполнения субтайм-чартера применяются такие же правила, как и к тайм-чартеру.

Юридический справочник по торговому мореплаванию / А.С. Кокин. – М.: Спарк. – 1998. – с. 194

Бланк документа «Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)» относится к рубрике «Договор аренды транспортного средства». Сохраните ссылку на документ в социальных сетях или скачайте его себе на компьютер.

фрахтования судна на время (тайм-чартер)

г. [место заключения договора] [дата заключения договора]

[полное наименование юридического лица] в лице [Ф. И. О., должность], действующего на основании [устава, положения, доверенности], именуемое в дальнейшем "судовладелец", с одной стороны и

[полное фирменное наименование акционерного общества] в лице [Ф. И. О., должность], действующего на основании [устава, положения, доверенности], именуемое в дальнейшем "фрахтователь", с другой стороны, а вместе именуемы "стороны", заключили настоящий договор о нижеследующем:

1. Предмет договора

1.1. Судовладелец обязуется предоставить на время в пользование фрахтователю, а фрахтователь принять и оплатить судно и услуги членов экипажа судна.

1.2. Название судна - "[вписать нужное]".

1.3. Технические и эксплуатационные данные судна: грузоподъемность [значение] тонн, грузовместимость [значение] *, скорость [значение] миль в час.

1.4. Границы использования судна - [вписать нужное].

1.5. Цель фрахтования - [перевозка грузов, пассажиров или иные цели мореплавания].

2.1. Тайм-чартер заключается на срок [вписать нужное].

2.2. Время и место (порт) передачи судна фрахтователю [вписать нужное].

2.3. Время и место (порт) возврата судна судовладельцу [вписать нужное].

3.1. Ставка фрахта составляет [значение] рублей за [указать период или количество перевозимого груза].

3.2. Фрахтователь делает предоплату в размере [значение] % от ставки фрахта в начале каждого периода (рейса). Оставшаяся часть фрахта выплачивается не позднее [вписать нужное].

3.3. Все расчеты осуществляются в безналичной форме, путем перечисления денежных средств на расчетный счет судовладельца.

3.4. Фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого судно было непригодно для эксплуатации вследствие немореходного состояния.

3.5. В случае если судно становится непригодным для эксплуатации по вине фрахтователя, судовладелец имеет право на фрахт, предусмотренный настоящим договором, независимо от возмещения фрахтователем причиненных ему убытков.

3.6. В случае гибели судна фрахт подлежит уплате с первого дня эксплуатации судна фрахтователем по день гибели судна, а если этот день установить невозможно - по день получения последнего известия о судне.

4. Обязанности сторон

4.1. Судовладелец обязан:

Привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи Фрахтователю;

Принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных настоящим договором;

Укомплектовать судно экипажем и надлежащим снаряжением;

В течение срока действия тайм-чартера поддерживать судно в мореходном состоянии, оплачивать расходы на страхование судна и своей ответственности, а также на содержание членов экипажа судна.

4.2. Фрахтователь обязан:

Пользоваться судном и услугами членов его экипажа в соответствии с целями и условиями их предоставления, определенными настоящим договором;

Оплачивать стоимость бункера, топлива и других расходуемых в процессе эксплуатации материалов, а также связанные с коммерческой эксплуатацией судна расходы и сборы;

По окончании срока действия тайм-чартера возвратить судно Судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа судна;

Своевременно извещать судовладельца об изменении местонахождения и/или почтового адреса. При невыполнении данного условия все уведомления судовладельца будут считаться полученными при поступлении их по одному из указанных в настоящем договоре адресов.

5. Ответственность сторон

5.1. За просрочку уплаты фрахта фрахтователь уплачивает судовладельцу неустойку в размере [значение] % от ставки фрахта за каждый день просрочки.

5.2. В случае просрочки фрахтователем уплаты фрахта свыше 14 календарных дней судовладелец имеет право без предупреждения изъять у него судно и взыскать причиненные такой просрочкой убытки.

5.3. При несвоевременном возврате судна фрахтователь уплачивает за задержку судна неустойку по ставке фрахта, предусмотренной настоящим договором, или по рыночной ставке фрахта, если она превышает ставку фрахта, предусмотренную настоящим договором.

5.4. Судовладелец не несет ответственность перед фрахтователем за скрытые недостатки судна.

5.5. Фрахтователь не несет ответственность за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением зафрахтованного судна, если не доказано, что убытки причинены по вине фрахтователя.

6. Применимое право и арбитражная оговорка

6.1. К настоящему договору применяется право [указать страну применимого права].

6.2. Любые споры, возникающие из настоящего договора или в связи с ним, подлежат окончательному урегулированию в [указать орган, на рассмотрение которого стороны намерены передавать возникающие споры].

7. Заключительные положения

7.1. Настоящий договор составлен в [значение] экземпляре(ах) на русском и [вписать нужное] языках, при этом оба текста являются полностью аутентичными.

7.2. Настоящий договор вступает в силу с момента его подписания и действует до [число, месяц, год].

7.3. Настоящий договор может быть изменен или расторгнут по соглашению сторон, а также в судебном порядке по требованию одной стороны в случае существенного нарушения договора другой стороной.

8. Реквизиты и подписи сторон

Судовладелец: [полное наименование юридического лица]

[банковские реквизиты]

Фрахтователь: [полное наименование юридического лица]

Местонахождение: [вписать нужное]

Почтовый адрес: [вписать нужное]

[банковские реквизиты]

[наименование должности лица, подписавшего договор] [подпись] /[расшифровка подписи]/

Не секрет, что офисный труд негативно сказывается и на физическом, и на психическом состоянии работника. Фактов, подтверждающих и то и то, существует довольно много.
На работе каждый человек проводит значительную часть своей жизни, поэтому очень важно не только то, чем он занимается, но и то, с кем ему приходиться общаться.