Дальняя авиация ввс россии. Где-то высоко: дальняя авиация России расправила крылья над всем миром Что составляет основу дальней авиации

– профессиональный праздник всех военнослужащих, имеющих непосредственное отношение к дальней авиации ВВС России. Это сравнительно молодой праздник, который был учрежден лишь в 1999 году по приказу главнокомандующего ВВС страны Анатолия Корнукова.

Праздничная дата была выбрана неслучайно, она имеет под собой историческое обоснование. Именно 23 декабря 1913 года свой первый испытательный полет совершил четырехмоторный тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец» (первый в мире серийный многомоторный бомбардировщик) авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского – «прадедушка» всех современных стратегических бомбардировщиков ВКС России. Ровно год спустя – 23 декабря 1914 года императорским указом Николая II в России было утверждено постановление Военного совета о формировании эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец». Данное событие стало отправной точкой в тяжелой бомбардировочной авиации не только в нашей стране, но и во всем мире. В 2018 году дальняя авиация России отмечает свой 104-й день рождения.

В годы Первой мировой войны экипажи эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец» совершили порядка 400 боевых вылетов. В 1917 году в составе эскадры насчитывалось 20 четырехмоторных бомбардировщиков. После Октябрьской революции в марте 1918 года началось формирование Северной группы воздушных кораблей (СГВК), самолеты «Илья Муромец» данной группы должны были привлекаться для полярных экспедиций и разведки Северного морского пути. Однако напряженная обстановка и ожесточенные сражения на фонтах гражданской войны в России не позволили реализоваться данному проекту. В ноябре 1918 года СГВК была переименована в Авиагруппу, а в 1919 году получила официальное название – Дивизион воздушных кораблей.

Дальнейшее развитие дальней авиации в нашей стране было связано с принятием на вооружение в 1930-е годы тяжелого бомбардировщика ТБ-3, который был спроектирован известным авиаконструктором Андреем Николаевичем Туполевым. Также в 1936 году в части ВВС РККА начали поступать новые бомбардировщики ДБ-3, а затем и ДБ-3Ф, сконструированные в КБ Сергея Ильюшина.

В 1936-1938 годах авиационные бригады и корпуса тяжелых бомбардировщиков были сведены в три отдельных воздушных армии особого назначения. Все три армии находились в непосредственном подчинении наркома обороны СССР. В 1940 году части и соединения тяжелых бомбардировщиков вошли в сформированную дальнебомбардировочную авиацию главного командования Красной Армии (ДБА ГК). К началу Великой Отечественной войны 22 июня 1941 года в состав ДБА ГК входило 5 авиационных корпусов, 3 отдельных авиационных дивизии и один отдельный авиаполк (всего порядка 1500 самолетов и практически 1000 подготовленных экипажей, находящихся в полной боевой готовности).

Первые боевые вылеты советские дальние бомбардировщики совершили уже 22 июня 1941 года. В годы войны экипажи дальней авиации приняли участие во всех крупных сражениях Красной Армии, а также выполняли специальные задания советского командования.

Уже в ходе войны в марте 1942 года дальнебомбардировочная авиация была реорганизована в авиацию дальнего действия, а в декабре 1944 года – в 18-ю воздушную армию. В 1946 году на базе этой армии была образована Дальняя авиация ВС СССР. Всего за годы Великой Отечественной войны летный состав дальних бомбардировщиков осуществил порядка 220 тысяч боевых вылетов, сбросив на позиции и объекты инфраструктуры противника более двух миллионов авиационных бомб различных калибров.

Дальний бомбардировщик ДБ-3Ф (Ил-4)

В 1950-е годы после принятия на вооружение реактивной техники – дальних бомбардировщиков Ту-16 и стратегических бомбардировщиков Ту-95 и 3М – произошел настоящий качественный скачок в развитии дальней авиации Советского Союза. В те же годы самолеты и экипажи дальней авиации приступили к освоению неба над Арктикой. В 1970-1980-е годы состав дальней авиации пополнили новые авиационные комплексы: Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160, которые получили на вооружение крылатые ракеты авиационного базирования, обладающей большой дальностью полета.

После вынужденного затишья и простоя, который был связан с распадом Советского Союза и тяжелым экономическим состоянием страны, интенсивность полетов экипажей дальней авиации снова начала расти в 2000-е годы. Так в 2001 году российские стратегические бомбардировщики впервые после десятилетнего перерыва появились в районе над Северным полюсом. В августе 2007 года дальняя авиация России возобновила полеты в удаленных регионах планеты уже на постоянной основе. Патрулирование воздушного пространства осуществляется в регионах экономической деятельности и активного судоходства России. Полеты на воздушное патрулирование выполняются в акватории над нейтральными водами Арктики, Атлантики, Черного моря, Тихого океана как с базовых, так и с оперативных аэродромов на территории нашей страны.

После завершения Второй мировой войны самолеты дальней авиации принимали участие в боевых действиях в Афганистане в 1980-е годы, на Северном Кавказе в 1990-х годах, а также в операции по принуждении Грузии к миру в 2008 году. 17 ноября 2015 года российские дальние и стратегические бомбардировщики, взлетевшие с аэродромов на территории России, нанесли массированные удары новыми крылатыми ракетами авиационного базирования X-101 и авиационными бомбами по объектам боевиков террористической организации «Исламское государство» (запрещена в России) на территории Сирии. Эта операция стала первым боевым применением российских стратегов – Ту-160 и самолетов семейства Ту-95. В 2015-2017 годах самолеты дальней авиации ВКС России неоднократно привлекались к нанесению авиационных ударов по позициям и объектам террористов на территории Сирийской Арабской Республики.

За 104 года своего существования дальняя авиация России прошла большой путь от первой эскадры четырехмоторных бипланов «Илья Муромец» до современного облика. Сегодня на вооружении дальней авиации ВВС России состоят современные реактивные и турбовинтовые самолеты. Модернизированные дальние бомбардировщики Ту-22М3, сверхзвуковые стратегические ракетоносцы с крылом изменяемой стреловидности Ту-160 и Ту-160М, четырехмоторные турбовинтовые стратегические бомбардировщики Ту-95МС и Ту-95МСМ, а также самолеты-заправщики Ил-78 и иные типы авиационной техники. В 2018 году состав дальней авиации пополнился четырьмя модернизированными бомбардировщиками-ракетоносцами Ту-95МС и одним бомбардировщиком-ракетоносцем Ту-160.

Основным вооружением самолетов российской дальней авиации являются авиационные крылатые ракеты большой дальности, а также ракеты оперативно-тактического назначения в обычном и ядерном снаряжении и авиационные бомбы различного назначения и калибра. В настоящее время в состав дальней авиации России входит управление командования дальней авиации, две тяжелые бомбардировочные авиадивизии, Центр боевой подготовки и переучивания летного состава, а также различные воинские части связи, обеспечения и тыла.

В 2018 году экипажи самолетов российской дальней авиации успешно выполнили планы по налету, боевой подготовке и боевому применению. Общий налет составил более 20 тысяч часов. За прошедший год в стране было проведено более 40 летно-тактических учений и тактико-специальные учения с подразделениями и частями обеспечения под непосредственным руководством командующего дальней авиацией, а также командиров соединений и воинских частей. Самолеты дальней авиации и их экипажи принимали активное участие в мероприятиях боевой и оперативной подготовки по плану вышестоящих органов военного управления, принимали участие в масштабных маневрах «Восток-2018», совместном антитеррористическом учении «Иссык-Куль-Антитеррор-2018», совместном учении вооруженных сил стран членов ШОС «Мирная миссия-2018» и многих других мероприятиях, в том числе международных.

Впервые в 2018 году сверхзвуковые стратегические бомбардировщики Ту-160 выполняли полеты на аэродроме Анадырь. По сообщению пресс-службы Минобороны России, арктический аэродром Анадырь был задействован для проведения летно-тактических учений с авиационным полком. Сложность задачи заключалась в том, что посадка на данный аэродром осуществлялась после выполнения длительного по времени полета в арктических широтах на незнакомом для экипажей стратегической авиации аэродроме с неустойчивыми метеорологическими условиями. Также в 2018 году строевые экипажи российской дальней авиации выполнили практические пуски новых управляемых авиационных ракет на морском полигоне по реальной морской цели. Данные пуски были признаны штатными, все выпущенные ракеты поразили цель, продемонстрировав высокую эффективность новых российских авиационных систем вооружений.

В 2018 году впервые за пять лет самолеты российской дальней авиации выполнили полеты в Венесуэлу в составе полноценной авиационной группы, состоявшей из пары стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-160 и обеспечивающих подразделений. После прилета в Венесуэлу и проведения соответствующей подготовки российские экипажи выполнили специальный полет над акваторией Карибского моря со взлетом и посадкой на аэродроме Майкетия. Благодаря этому экипажи получили ценный опыт совершения полетов в удаленных географических районах планеты, а также в условиях южных широт.

23 декабря «Военное обозрение» поздравляет всех военнослужащих, как действующих, так и бывших, а также ветеранов Великой Отечественной войны, имеющих отношение к отечественной дальней авиации, с профессиональным праздником!

По материалам из открытых источников

Большое небо дальней авиации [Советские дальние бомбардировщики в Великой Отечественной войне, 1941–1945] Жирохов Михаил Александрович

Приложение 3. САМОЛЕТЫ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ (1926-1945)

Приложение 3.

САМОЛЕТЫ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ (1926-1945)

«Фарман» F.62 «Голиаф» (ФГ, ФГ-62)

Этот двухмоторный бомбардировщик был спроектирован в 1918 г. конструкторами французской фирмы «Сосьетэ де авьонс Анри э Морис Фарман». Представлял собой большой деревянный биплан с неубирающимся шасси. После окончания Первой мировой войны недостроенный опытный образец «Голиафа» поспешно переделали в пассажирскую машину. Первый полет он совершил в ноябре 1919 г.

В сентябре 1924 г. появилась модификация «Фарман» F.62 с моторами «Лорен-Дитрих» 12Db по 400 л. с, гражданских машин с такой мотоустановкой построили по крайней мере три: одну оборудовали как санитарную с местами для 12 носилок, врача и санитара; другую переделали в бомбардировщик, третью продали в Чехословакию.

В первой половине 1920-х гг. в Советской России, планируя со временем начать производство своих тяжелых бомбардировщиков, в качестве временной меры решили закупить их за границей. Выбор Управления ВВС пал на F.62. Самолеты служили долгое время как учебные, пока не были заменены на более совершенные машины.

«Юнкерс» ЮГ-1 (К.30С)

Бомбардировщик ЮГ-1, созданный немецкой фирмой «Юнкерс», представлял собой военный вариант пассажирского самолета G.24. Это был трехмоторный свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой и неубирающимся шасси. G.24 совершил первый полет 18 сентября 1923 г.

В варианте бомбардировщика самолеты (обозначался как К.ЗОС) начали строить с 1925 г. Основные узлы изготавливались в Германии, а окончательную сборку вели на заводе «АБ Флигиндустри» в Лимхамне (Швеция). Самолет мог эксплуатироваться как на колесном, так и на лыжном и поплавковом шасси.

После окончания Гражданской войны СССР имел далеко идущие планы, в том числе и военного строительства. Но своя промышленность лежала в руинах, поэтому решено было делать закупки за рубежом. В числе прочего предполагалось приобрести 23 К.ЗОС. Первый из них прибыл в СССР в ноябре 1925 г., но основная часть заказанных машин поступила позже - в 1926-1928 гг.

В ВВС РККА самолет получил обозначение ЮГ-1. Первые 8 бомбардировщиков пошли на вооружение новой 57-й эскадрильи в Троцке (ныне - Гатчина).

ЮГ-1 принимали участие в ряде крупных маневров Красной армии, но никогда не применялись в реальных боевых действиях. На учениях самолеты вели разведку и имитировали налеты на условного противника. При этом они летали и ночью.

С мая 1930 г. немецкие машины начали передавать из бомбардировочных эскадрилий в морскую авиацию и гражданский воздушный флот. Как учебные и военно-транспортные самолеты ЮГ-1 эксплуатировались в ВВС РККА до середины 1933 г.

После списания самолетов «Илья Муромец» и до появления туполевского бомбовоза ТБ-1 ЮГ-1 стал ненадолго единственным типом тяжелого бомбардировщика в ВВС РККА. На нем летчики могли получить опыт пилотирования тяжелых машин и позже применить его при освоении отечественных самолетов ТБ-1 и ТБ-3.

ЮГ-1 в СССР

Зав. № …… Дата передачи в СССР

901 …… 11.1925

903 …… 11.1925

906 …… 11.1925

930 …… 13.3.1926

932 …… 16.6.1926

934 …… 1.8.1926

935 …… 1.8.1926

936 …… 1.8.1926

938 …… 1.8.1926

940 …… 19.8.1926

942 …… 19.8.1926

943 …… 19.8.1926

945 …… 31.8.1926

946 …… 31.8.1926

948 …… 31.8.1926

952 …… 14.1.1928

954 …… 14.1.1928

955 …… 14.1.1928

956 …… 14.1.1928

957 …… 14.1.1928

958 …… 14.1.1928

959 …… 14.1.1928

960 …… 14.1.1928

ТБ-1 (АНТ-4)

ТБ-1 являлся первым советским тяжелым бомбардировщиком. Он проектировался с середины 1924 г. в АГОС ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева. Двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой и неубирающимся шасси.

Первый опытный образец с английскими двигателями Нэпир «Лайон» поднялся в воздух 26 ноября 1925 г. (летчик А.И. Томашевский). Но серийное производство решили вести с моторами BMW VI. Второй опытный образец, ставший эталоном для серии, вышел на испытания в августе 1928 г.

Серийное производство ТБ-1 начали летом 1929 г. на заводе № 22 в Филях. Выпускались обычные ТБ-1 с колесным шасси (зимой заменявшимся лыжами) и ТБ1а (ТБ-1П) на поплавках. Машину сняли с производства в 1932 г. Всего построили 216 самолетов, включая 66 ТБ-1 а.

ТБ-1 состоял на вооружении ВВС РККА с 1929 г. Для увеличения дальности полета и веса бомбовой нагрузки с февраля 1932 г. на части самолетов смонтировали дополнительные наружные бомбодержатели, а затем мосты. Последние получили более трети машин. Радиус действия ТБ-1 был сравнительно невелик, и для него разработали съемный бензобак, размещавшийся в бомбоотсеке. Затем запас горючего пополнили установкой дополнительных баков в крыле. Работали над химическим и реактивным (безоткатными пушками) вооружением бомбардировщика, но это так и осталось в рамках экспериментов. Не был завершен и комплекс ТМС-36 - два беспилотных ТБ1, управлявшихся по радио операторами с самолета наведения. Такие летающие бомбы должны были поражать крупные и важные объекты, хорошо прикрытые средствами ПВО.

Как бомбардировщики ТБ-1 служили до 1936 г., а далее эксплуатировались как учебные и транспортные до 1939 г.

Переданные в ГВФ разоруженные ТБ-1 (там они именовались Г-1) широко применялись как грузовые. Как транспортные, они действовали на фронте в период Великой Отечественной войны. Последние машины летали в полярной авиации до 1949 г.

ТБ-3 (АНТ-6)

С декабря 1925 г. в АГОС ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева разрабатывался проект транспортного самолета, предназначенного для перевозки крупногабаритных грузов. 6 июня 1926 г. эта машина рассматривалась уже как тяжелый дневной и ночной бомбардировщик. Опытный образец самолета АНТ-6 (ТБ-3) в первый раз взлетел 22 декабря 1930 г. (летчик М.М. Громов). Он представлял собой четырехмоторный свободнонееущий моноплан с гофрированной обшивкой и неубирающимся шасси.

Серийное производство ТБ-3 началось в феврале 1932 г. Бомбардировщики этого типа выпускались заводами № 22 (Москва), № 39 (Москва) и № 18 (Воронеж). Последний ТБ-3 построили в 1938 г. Всего изготовили 819 машин.

Моторы и стрелковое вооружение - в зависимости от модификации. Экипаж - 8-10 человек. Бомбовая нагрузка нормальная - 2000 кг, максимальная - до 5000 кг.

ТБ-3 с моторами BMW VI, М-17Б, М-17Ф; вооружение - 5 пулеметов калибра 7,62 мм (на первых самолетах без спаренных установок), на большей части выпущенных самолетов - 8, на последних сериях - 6 пулеметов (сняты подкрыльные башни); с 1933 г. введена «люлька» под носовой частью фюзеляжа; самый массовый вариант - более половины выпущенных самолетов;

ТБ-3 с. моторами М-34 и измененным капотированием мотогондол, выпускался с 1933 г.; вооружение - 8 пулеметов (на последних - 6 пулеметов, без подкрыльных башен);

ТБ-3 с моторами М-34Р, выпускался с лета 1934 г., с удлиненным фюзеляжем, новым вертикальным оперением, кормовой стрелковой установкой и отсутствием первой верхней турели, люковой установкой (в сумме - 7 пулеметов калибра 7,62 мм), масляно-воздушными амортизаторами шасси (вместо резиновых), тормозными задними колесами в тележках, электрифицированным бомбардировочным вооружением;

ТБ-3 с моторами М-34РН, выпускался с февраля 1936 г., с одиночными колесами вместо спаренных тележек, измененной носовой частью фюзеляжа, увеличенным размахом крыла; вооружение - 4 пулемета калибра 7,62 мм в экранированных турелях;

ТБ-3 с моторами М-34ФРН, выпускался в 1937 г., имел добавочные бензобаки в консолях, округлые законцовки горизонтального оперения, развитые зализы между крылом и фюзеляжем; вооружение - как у предыдущего варианта.

Четырехмоторные гиганты состояли на вооружении в СССР с весны 1932 г. Советские ТБ-3 впервые были применены при поддержке наступления у озера Хасан в августе 1938 г. На Халхин-Голе в июле-августе 1939 г. они использовались как ночные бомбардировщики и транспортные самолеты. В период похода на Западную Украину и Западную Белоруссию в сентябре того же года ТБ-3 доставляли горючее, боеприпасы и продовольствие наступающим войскам Красной армии. В «зимней» войне с Финляндией они применялись как ночные и изредка - как дневные бомбардировщики для ударов по тыловым объектам, снабжали окруженные части и соединения, вывозили раненых. При присоединении Прибалтики и Бессарабии в 1940 г. с этих машин были высажены крупные воздушные десанты.

ТБ-3 приняли активное участие в Великой Отечественной войне. С июня 1941 г. они применялись в Белоруссии и на Украине, провели серию налетов на приграничные районы Польши. В июне-июле эти машины вынужденно использовали днем, далее только по ночам. ТБ-3 длительное время составляли значительную часть парка АДД. Они участвовали в битве под Москвой, обороне Крыма, сражениях под Сталинградом и Курском. С конца 1943 г. использовались только как транспортные и учебные самолеты.

ТБ-3 сняли с вооружения советских ВВС осенью 1946 г. В гражданской авиации разоруженные бомбардировщики эксплуатировались под обозначением Г-2 как грузовые. В период Великой Отечественной войны Г-2 применялись для перевозок к фронту.

Р-6 (АНТ-7)

Р-6 - единственный советский серийный самолет, задуманный как «крейсер». Основным его назначением являлось сопровождение тяжелых бомбардировщиков за пределами радиуса действия истребителей. Он мог также использоваться как дальний разведчик. Самолет проектировался в АГОС ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева с октября 1926 г,

Р-6 представлял собой двухмоторный свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой и неубирающимся шасси. Из-за неоднократных изменений требований технического задания работа затянулась, и опытный образец построили только в августе 1929 г. С сентября начались летные испытания самолета. Проводил их М.М. Громов. АНТ-7 трижды выставлялся на государственные испытания и успешно прошел их к октябрю 1930 г.

Серийное производство Р-6 велось с начала 1931 г. Эту машину строили завод № 22 в Москве, завод № 31 в Таганроге и завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Всего выпущено 406 самолетов.

Серийно выпускались следующие модификации:

Р-6, первый серийный вариант, колесное шасси (зимой заменяемое лыжным), вооружение - 5 пулеметов (калибра 7,62 мм);

КР-6 - усовершенствованная модификация с зализами между фюзеляжем и крылом, посадочными щитками, масляно-воздушной (вместо резиновой) амортизацией шасси, тормозными колесами; вооружение - 4 пулемета (снята выдвижная подфюзеляжная башня). Такие машины выпускались в Москве в 1934-1935 гг.

Оба этих варианта состояли на вооружении тяжелобомбардировочных бригад. Кроме того, выпускались их соответствующие модификации (Р-6а и КР-6а) для морской авиации (были оснащены поплавковым шасси).

Самолетами Р-6 и КР-6 с 1932 г. комплектовались эскадрильи многоместных истребителей (впоследствии переименованные в крейсерские) и дальнеразведывательные эскадрильи, входившие в структуру тяжелобомбардировочных бригад. В боевых действиях никогда не участвовали. Хотя самолеты довольно быстро устарели, в строевых частях они эксплуатировались вплоть до 1937 г. Их широко использовали как учебные при переходе авиачастей на скоростные бомбардировщики СБ. В летных школах и училищах Р-6 и КР-6 сохранялись вплоть до Великой Отечественной войны.

В конце 30-х гг. значительное количество машин передали в гражданскую авиацию, где они служили под обозначениями ПС-7 (колесные) и МП-6 (поплавковые)- В ведомственной авиации последние Р-6 летали до конца 1950 г.

До Великой Отечественной войны в СССР созданию пассажирских самолетов не придавалось такого значения, как производству машин военного назначения. Пробел в гражданской тематике восполнили в 1936 г. покупкой лицензии на производство удачного американского самолета DC-3. Первая серийная машина вышла из сборочного цеха завода № 84 летом 1939 г. Она называлась ПС-84 (пассажирский самолет 84-го завода) и оснащалась отечественными двигателями.

Желание военных приспособить под военные нужды любые авиационные новинки привело к тому, что заводские конструкторы приступили к переоборудованию «воздушного грузовика» в бомбардировщик. Еще во время советско-финской войны А.Е. Голованов, в то время командир экипажа транспортного ПС-84, пробовал, и небезуспешно, использовать свою машину в качестве бомбардировщика. Начавшаяся в 1941 г. война, большие потери советской авиации в первые ее месяцы самым естественным образом привели к решению о массовом выпуске бомбардировочного варианта ПС-84.

Серийный выпуск начался в начале 1942 г., а с сентября того же года самолет стал называться Ли-2 по фамилии главного инженера завода № 84 Б.П. Лисунова. Военная модификация отличалась от гражданской наличием внешних бомбодержателей, установленного снаружи бомбового прицела и оборонительного вооружения. При этом машина была двойного назначения и могла выполнять и транспортные функции.

Самолет производили на заводе № 34 в Ташкенте (куда было эвакуировано оборудование завода № 84) и № 126 в Комсомольске-на-Амуре (с 1946 г.). Всего было выпущено 4863 машины.

Во время войны Ли-2 имели на вооружении многие соединения АДД. Среди них: 101-й и 102-й транспортные полки 1-й ад дд, 53-я и 62-я ад дд, 340-й ап дд 54-й ад дд и др. Ли-2, наряду со своими «родными братьями» - самолетами С-47, поставлявшимися в Советский Союз по ленд-лизу, - участвовали практически во всех операциях ВВС и АДД в Великой Отечественной войне. Кроме бомбардировок (главным образом ночных) они осуществляли транспортные и санитарные перевозки, выброску десантов и разведгрупп в тыл противника, использовались для связи с партизанами, перебрасывая им грузы и вывозя раненых. С помощью Ли-2 проводилось быстрое перебазирование целых авиачастей.

Несколько полков, имевших на вооружении бомбардировщики Ли-2, приняли участие и в войне на Дальнем Востоке в августе 1945 года.

После войны необходимость в Ли-2 как в бомбардировщике отпала, и машины стали использоваться по своему первоначальному, пассажирско-транспортному назначению, а также как учебно-тренировочный самолет.

Выпуск самолетов ПС-84/Ли-2 в 1938-1945 гг. {58}

ДБ-3 (Ил-4)

Цельнометаллический бомбардировщик ДБ-3 (ЦКБ-30) являлся развитием опытного самолета ЦКБ-26 смешанной конструкции. Последний первоначально проектировался в ЦКБ под руководством СВ. Ильюшина как скоростной ближний бомбардировщик ББ-2, но затем был оснащен дополнительными бензобаками и превращен таким образом в бомбардировщик дальний. Представлял собой двухмоторный свободнонесущий моноплан с гладкой обшивкой, закрытыми кабинами и убирающимся шасси. ЦКБ-30 совершил свой первый полет 31 марта 1936 г. (летчик В.К. Коккинаки).

Серийное производство ДБ-3 было организовано с января 1937 г. Самолеты строились заводами № 39 (Москва, затем Иркутск), № 18 (Воронеж), № 126 (Комсомольск-на-Амуре), № 23 (Москва). С лета 1942 г. именовался Ил-4. До прекращения производства в конце 1945 г. выпустили 6785 самолетов.

Существовали следующие серийные модификации:

ДБ-3 (ДБ-3А) с моторами М-85 или М-86, вооружение - три пулемета калибра 7,62 мм;

ДБ-3Б с моторами М-87, отъемными консолями крыла, измененным остеклением кабины штурмана, новым фонарем кабины пилота, усиленным шасси, броне-защитой экипажа, частичным протектированием бензобаков, вооружение - три пулемета калибра 7,62 мм; часть самолетов позднее переделана с установкой новых турелей МВ-2 и МВ-3 или с установкой дополнительного пулемета в хвостовом коке;

ДБ-3ф (первые серии именовались ДБ-3М, а с лета 1942 г. самолет стал называться Ил-4) с моторами М-87 или М-88, новой веретенообразной носовой частью, новым шасси; вооружение из двух (первые серии) или трех 7,62-мм пулеметов; с начала 1942 г. состояло из одного 12,7-мм пулемета и двух 7,62-мм; с 1942 г. на части самолетов устанавливались деревянные каркас кабины штурмана и хвостовой кок, с апреля того же года применялись подвесные бензобаки; с 1943 г. в производство внедрены усиленное шасси и увеличенная стреловидность крыла по передней кромке. Кроме того, с середины войны для снижения потерь в ночных вылетах на выхлопных патрубках Ил-4 стали устанавливать пламегасители.

Серийно выпускались также торпедоносцы ДБ-3Т и Ил-4Т для морской авиации. ДБ-3 состояли на вооружении, главным образом, дальнебомбардировочной авиации ВВС РККА.

Зимой 1939/40 года большую часть дальних бомбардировщиков привлекли к налетам на Финляндию. Они действовали как по целям у линии фронта, так и в глубине страны. Летали в основном днем, но наносились и ночные удары.

В июне 1941 года ДБ-3Б и ДБ-3ф, которые составляли основу авиации дальнего действия, широко использовались днем против наступающих войск противника. Далее машины были переведены в основном на ночные действия, атакуя объекты в ближнем и дальнем тылу немцев.

Полки, вооруженные ДБ-3 и Ил-4, участвовали во всех основных операциях советской армии. В июле 1942 г. Ил-4 дальней авиации совершили серию налетов на Берлин, Будапешт, Бухарест, Плоешти, города Восточной Пруссии. Далее они перемежали поддержку войск на фронте с рейдами в глубь территории противника. Активно действовали под Сталинградом (в том числе днем) и Курском. В феврале 1944 г. Ил-4 задействовали в массированных налетах на Хельсинки, весной того же года они поддерживали операции в Прибалтике и Крыму. В июне большую часть сил сосредоточили для подготовки наступления в Белоруссии. Ил-4 закончили войну, летая с аэродромов Польши на цели в Германии. Они активно участвовали в Берлинской операции. В августе 1945 г. Ил-4 применялись в короткой кампании на Дальнем Востоке против японской Квантунской армии.

Как бомбардировщики эти самолеты служили до 1949 г., как учебные машины - дожили до начала 50-х гг.

Ер-2 (ДБ-240)

Самолет спроектирован в ОКБ-240 под руководством ВТ. Ермолаева. Бомбардировщик стал развитием пассажирского самолета «Сталь-7», сконструированного в НИИ ГВФ талантливым авиаконструктором Р.Л. Бартини. Опытный ДБ-240 впервые поднялся в воздух 14 мая 1940 г. Серийное производство начато в октябре 1940 г.

Ер-2 выпускался на заводах № 18 в Воронеже и № 125 (39) в Иркутске. Производство было прервано в сентябре 1941 г. и возобновлено в 1944 г. Всего построено 462 экземпляра.

Ер-2 выпускался в двух основных вариантах:

С асимметричной кабиной, моторами М-105Р и пулеметами: 1 х 12,7 мм и 2 х 7,62 мм;

С симметричной двухместной кабиной, дизелями АЧ-ЗОБ и вооружением: 1 пушка 20 мм и 2 пулемета 1.2,7 мм.

Возраставшие требования по дальности полета и бомбовой нагрузке заставляли конструкторов искать выход, пробуя те или иные новые двигатели. Наиболее перспективными по удельному расходу топлива представлялись дизели, однако их недоведенность помешала их массовому внедрению. Большую часть авиапарка Ер-2 в действующих частях составляли самолеты с моторами М-105.

На вооружении ВВС РККА бомбардировщик находился с мая 1941 г. по май 1946 г. С начала войны он состоял на вооружении двух дальнебомбардировочных полков (420-м и 421-м тбап). Ер-2 использовался как дневной и ночной бомбардировщик. В августе 1941 г. и позже принимал участие в налетах на Берлин и другие города Германии. Выпуск возобновлен в 1944 г.

Тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, моноплан с убирающимся шасси. Создан в АГОС ЦАГИ под руководством В.М. Петлякова. Опытная машина (АНТ-42) совершила первый полет 27 декабря 1936 г. (экипаж М.М. Громова). Серийное производство начато в июне 1940 г. Строился на заводах № 22 в Москве и № 124 в Казани. Снят с производства в 1944 г. Всего построено 93 экземпляра.

На вооружении ВВС Красной армии состоял с весны 1941 г. В составе полков авиации дальнего действия Пе-8 принимали участие во многих операциях Великой Отечественной войны, нанося удары как по целям у линии фронта, так и в глубоком тылу противника. Бомбардировщик был единственным носителем самой крупной советской авиабомбы - калибром 5000 кг. В августе 1941 г. несколько экипажей АДД на нем бомбили Берлин. На этом же самолете советская делегация во главе с В.М. Молотовым в 1942 г. летала в США.

Самолет постоянно совершенствовался, повышалась масса бомбовой нагрузки. Основательная модернизация была проведена в 1943 г. Пе-8 имел разные варианты мотоустановок: АМ-34ФРНВ (на прототипе), АМ-35А, дизели АЧ-30Б и М-30, на более поздних модификациях - АШ-82. На некоторых машинах на выхлопные патрубки двигателей устанавливались пламегасители.

С июня 1944 г. экипажи 45-й авиадивизии выполняли на этих самолетах в основном тренировочные полеты. В августе были совершены последние боевые вылеты. Пе-8 был снят с вооружения ВВС в 1946 г.

В-25 «Митчелл»

Средний бомбардировщик, двухмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. Спроектирован в КБ американской фирмы North American. Первый полет опытная машина совершила в январе 1939 г. Из 5815 выпущенных экземпляров 862 поставлено в СССР. Первые самолеты в Советский Союз попали в апреле 1942 года, массовая поставка (главным образом, через Аляску по трассе Алсиб) началась с 1943 г.

Поначалу В-25 (в советских документах обозначался как Б-25) определили во фронтовую авиацию, однако скоро признали более целесообразным применять его как дальний бомбардировщик в составе АДД. Экипаж - 5-6 человек.

У советских летчиков «Митчелл» пользовался большой популярностью. Мощные моторы, удобные места для экипажа, отличное оборонительное вооружение, богатое по тем временам навигационное и прицельное оборудование позволяли экипажам эффективно выполнять задания. Бывало, что даже при отказавшем на взлете двигателе, на одном работающем моторе, летчики доходили до цели, сбрасывали бомбы и возвращались обратно. Самолет постоянно модернизировался с учетом боевой эксплуатации. Фирмой North American учитывались даже рекомендации советского летно-технического состава. Например, по воспоминаниям ветеранов 4-го авиакорпуса, после подачи тех или иных предложений уже месяца через три можно было наблюдать их воплощение на поступивших из США серийных самолетах.

Бомбардировщики В-25 состояли на вооружении многих полков АДД, большинство из которых отличились в боевых действиях и получили различные почетные наименования: «Севастопольский», «Рославльский» и др. Кроме бомбардировочных задач, они выполняли разведывательные и транспортные функции.

В конце 1943 г. несколько машин использовались в 113-м авиаполку в качестве ночных блокировщиков-охотников. Для этого их оснащали батареей из двух пулеметов УБТ (12,7 мм) и двух пушек ШВАК (20 мм). Бомбардировщики использовались практически на всех фронтах Великой Отечественной войны вплоть до самого ее конца.

По условиям ленд-лиза по окончании войны все самолеты В-25 должны были быть возвращены в США, однако этого не произошло, и «Митчеллы» состояли на вооружении ВВС СССР до 1953 г. Так как самолет имел шасси с носовой стойкой (в отличие от большинства отечественных бомбардировщиков, имевших хвостовую опору), его применяли в полках дальней авиации в качестве переходного при переучивании на тяжелые бомбардировщики Ту-4.

В СССР поставлялись несколько модификаций самолета:

В-25С - с моторами R-2600-13, автопилотом и вооружением: 6 пулеметов 12,7 мм;

B-25D - аналогичен В-25С, но имевший несколько измененную компоновку, вооружение: 9 пулеметов 12,7 мм; Из книги автора

Приложение 5. Самолеты, переброшенные на Мальту авианосцами в 1940 – 42 гг. (1) Как часть операции «Пьедестал»(2) Кроме того, несколько «Суордфишей» и «Фулмаров» «Илластриеса» действовали с Мальты, когда в январе 1941 года авианосец получил тяжелые

Приложение № 2. Результативность потребительных авиаполков морской авиации в 1941-1945 гг.{37} Полк …… Принадлежность / К-во побед / К-во боевых вылетов3 Гвиап (5 иап) …… КБФ / 507 / Более 200004 Гвиап (13 иап 1-го форм.) …… КБФ / 431 / Более 220002 Гвиап (72 сап) …… СФ / 408 / Нет точных данных11

Приложение № 3. Лучшие асы истребительной авиации ВВС РККА 1936-1945 гг. Приведенный ниже список содержит имена летчиков, сбивших не менее 40 самолетов противника, и составлен по принципу убывания. Принятые сокращения: * - Герой Советского Союза, ** - дважды Герой Советского

Приложение Асы транспортной авиации 1 сентября 1939 года Адольф Гитлер в дополнение к традиционному Железному кресту первого и второго класса учредил новую высшую награду в германской армии – Рыцарский крест (RK). Затем 3 июля 1940 года был введен Рыцарский крест с дубовыми

Приложение 3 Тактико-технические данные самолетов немецкой морской авиации Второй мировой войны Цит. по: Ричардс Д., Сондерс X. Военно-воздушные силы Великобритании во Второй мировой войне. 1939–1945 годы. – М.: Воениздат, 1963; Лаврентьев H. М. и др. Авиация ВМФ в Великой

Приложение 4. КРАТКИЕ СПРАВКИ ПО НЕКОТОРЫМ ПОЛКАМ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ 200-й дальнебомбардировочный авиационный полкУправление сформировано по штату 15/828-Б, численность 40 человек. 5 эскадрилий - сформировано по штату 15/807-Б, численностью 570 человек. К началу войны на вооружении

Дэйвид С. Исби Триумф люфтваффе: провал операции бомбардировочной авиации союзников в 1944–1945 годах Случается, что нечто, которое могло бы быть, больше похоже на правду, чем сама правда Уильям Фолкнер. «Авессалом, Авессалом» В течение пяти месяцев, с октября 1943 по март 1944

Приложение № 4 Члены экипажа подводной лодки С-13 – участники похода 11.01–15.02.1945 г. и их награждение приказом командующего КБФ № 30 от 13.03.1945 г Орденом Красного Знамени награждено 7 человек:1. Командир ПЛ капитан 3-го ранга Маринеско Александр Иванович2. Помощник командира

Приложение 10. Список потерь морских офицеров Азовской флотилии в 1769–1774 гг.{1926} Воинское звание и имя … Год и причина выбытияМичман П. Мусин-Пушкин … 1769 г. выбытие по смертиМичман М. Сумароков … 1770 г. выбытие по смертиГенерал-кригс-комиссар И.М. Селиванов … 1771 г. выбытие по

СПРАВОЧНИК Гвардейские части и соединения советской авиации 1941-1945 гг. Борис РЫЧИЛО Мирослав МОРОЗОВМоскваПриказом Народного Комиссара Обороны СССР от 12 декабря 1941 года первые шесть авиационных полков, отличившихся, в основном, в оборонительных сражениях на подступах

Материал должен был увидеть свет до МАКС-2013, но в Коммерсант он просто не влез по объему. В нём - данные о положении военного авиастроения в России за последние несколько лет. В процессе его создания огромную помощь мне оказал наш форумчанин misha12, за что ему огромное спасибо.

Российские ВВС сегодня заслуженно являются одними из крупнейших в мире. Несмотря на все сокращения, сейчас в их составе – около сотни самолетов стратегической и дальней авиации, около 450 истребителей, до 300 фронтовых бомбардировщиков и штурмовиков, до 80 разведчиков и порядка 220 самолетов военно-транспортной авиации. Численность вертолетов различного назначения - около 900 единиц. Таким образом, парк российских ВВС насчитывает порядка 2000 летательных аппаратов разного класса. При этом нужно сказать честно: львиная доля этих машин фактически выработала свой ресурс и устарела. Эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко отмечает: «Похоже, что имеется отставание от современных западных ВВС в части возможностей РЭБ и в авиационных средствах поражения, особенно класса «воздух-поверхность». При этом нельзя не заметить и положительные сдвиги – по словам Макиенко, за последние пять лет предпринимаются энергичные меры для улучшения ситуации. ВВС начали массово по современным понятиям получать новую и порой даже современную технику, растет среднегодовой налет летчиков, вообще резко интенсифицировалась боевая учеба. Фактически, по масштабу поставок военной авиатехники Россия вышла на третье место в мире, уступая лишь США и, возможно, Китаю.

Тактическая авиация

Сегодня этот вид боевой техники обновляется в ВВС России быстрее других. За последние годы Минобороны получило несколько партий новых самолетов. Среди них сверхманевренные истребители Су-35С, бомбардировщики Су-34, многофункциональные истребители Су-30СМ, Су-30М2 и Су-27СМ3. В этом году ожидаются первые поставки в авиацию ВМФ России легких палубных истребителей МиГ-29К/КУБ, а также подписание целого ряда контрактов. Многие из этих соглашений Минобороны планирует заключить на МАКС-2013. Надо отметить, активно идет и модернизация парка тактической авиации России - на данный момент новое оборудование и вооружение получили уже около двух сотен истребителей, перехватчиков, штурмовиков и бомбардировщиков. Активно идет подготовка к началу производства перспективного комплекса фронтовой авиации – Т-50, который в будущем станет основной ударной силой ВВС России.

Дальняя авиация

На данный момент на вооружении дальней авиации России стоят несколько типов летательных аппаратов – самый большой в мире сверхзвуковой стратегический ракетоносец-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Ту-160, стратегический ракетоносец Ту-95МС, многорежимный дальний ракетоносец-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Ту-22М3, выполненный на его же базе разведчик Ту-22МР и топливозаправщик Ил-78М.

Главный российский «стратег» - Ту-160 - на сегодняшний день является самым могущественным и эффективным в мире подобным комплексом. Он имеет самые мощные в истории авиации двигатели, выдающие суммарную тягу в 100 тысяч кгс на форсаже. Максимальная скорость полета на большой высоте - свыше 2000 км/ч, максимальная дальность – свыше 13 тысяч километров. То есть свою боевую нагрузку – 40 тонн вооружения - машина может доставить в любую точку мира без дозаправки. В его арсенале – стратегические крылатые и аэробаллистические гиперзвуковые ракеты, а также свободнопадающие бомбы. По данным агентства «Авиапорт», по совокупности характеристик и составу вооружений этот самолет по праву считается лучшим в мире в своем классе и значительно превосходит американский аналог B-1B «Лансер». Ракетоносец выпускался на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО) имени С. П. Горбунова. Всего в ВВС России сейчас служат 16 машин. 2 крайних новых самолета Минобороны получило в 2000-ом и 2008-ом годах. Сейчас все Ту-160 входят в авиагруппу 6950-ой Гвардейской авиабазы 1 разряда, которая базируется в Энгельсе Саратовской области. Модернизацию на заводе в Казани сейчас проходят 3 первых машины. Обновленные Ту-160 получат приставку «М» и будут отличаться новым комплексом вооружения и системой его управления, а также современной БРЛС и авионикой, что позволит удвоить боевую эффективность машины. К 2020 году такую модернизацию должны пройти по сути все Ту-160.

На смену этой машине через 12 лет придет новая – перспективный комплекс дальней авиации. Её облик уже практически определен. По заявлениям главкома ВВС России Виктора Бондарева, это будет дозвуковой стратегический ракетоносец. Его отличие от существующих самолетов дальней авиации, например, Ту-160, заключается в том, что он будет нести больше вооружения, сообщил главнокомандующий военно-воздушными силами РФ генерал-лейтенант Виктор Бондарев."ПАК ДА будет дозвуковым, все его отличие в том, что он будет нести больше, чем Ту-160, и вооружение будет значительно серьезнее. Все остальные задачи будут решать ракеты", - сказал он. Панируется, что новая машина будет собираться на новом заводе, который построят на территории Казанского производственного объединения имени Горбунова. Еще в августе 2009 года между Минобороны России и компанией «Туполев» был подписан контракт на проведение НИОКР по созданию ПАК ДА сроком на три года. Через 3 года года стало известно, что аванпроект нового бомбардировщика уже завершен и подписан, начинаются опытно-конструкторские работы по нему. К слову, проект самолета был утверждён в марте 2013 года. По некоторым данным, технический проект нового бомбардировщика должен быть полностью завершён уже через год.

На Казанском авиазаводе выпускался и другой дальний ракетоносец-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности - Ту-22М3. Его максимальная взлетная масса – свыше 124 тонн, дальность полета – 7 тысяч километров. Он оснащен парой двигателей тягой до 50 тысяч кгс. Вооружен самолет сверхзвуковыми управляемыми и гиперзвуковыми ракетами разной дальности, а также обычными и ядерными свободнопадающими бомбами. Ожидается, что до 2020 года будут модернизированы 30 бомбардировщиков – до версии Ту-22М3М. Год назад по этой схеме уже прошел модернизацию первый самолет. Согласно техзаданию, все обновленные машины получат новый комплекс бортового оборудования и вооружения - новейшие высокоточные бомбы и крылатые ракеты. Эта программа модернизации самолета, как выяснилось, не единственная. В прошлом году, по некоторым данным, частичное обновление прошли ещё 4 машины – в них установили новый комплекс бортового и наземного оборудования СВП-24-22 по программе «Гефест». Такие комплексы уже успешно функционируют на фронтовых бомбардировщиках Су-24М. Таким образом, на сегодняшний день в ВВС уже 5 модернизированных по двум программах Ту-22М3. Всего же по программе «Гефест» планируется оснастить 30 бортов – соответствующий контракт с Минобороны подписан еще года назад. Сейчас на вооружении ВВС России стоит около полусотни Ту-22М3. Точное их число неизвестно по понятным причинам.

Разведчик Ту-22МР по своим летным характеристикам полностью совпадает с базовым Ту-22М3. Разница лишь в наличии бортового комплекса разведки, БРЛС и комплекса РЭП. Первые такие машины поступили в ВВС России в 1994 году. Как и в случае с базовым Ту-22М3, для его разведывательного варианта проработана программа модернизации. Она включает внедрение нового современного разведывательного комплекса повышенной мощности и обновленного бортового радиоэлектронного оборудования самолета. На сегодняшний день данных о ходе модернизации Ту-22МР пока нет.

Патриархом дальней авиации России по праву считается стратегический ракетоносец Ту-95МС, который выпускался в Советском Союзе в 80-х годах 20 века. Его предок – Ту-95 – был принят на вооружение ВВС СССР еще в 1965 году. К слову сказать – Ту-95МС не был какой-либо модернизацией Ту-95. По сути, на тот момент это был новая машина. Этот самый быстрый в мире турбовинтовой самолет способен доставить 9 тонн ракет большой дальности и бомб на 10,5 тысяч километров. На нем установлены 4 двигателя общей мощностью 60 тысяч лошадиных сил. На вооружении ВВС России сейчас стоят 32 таких бомбардировщика, ещё 3 десятка числятся в резерве. Уже в этом году первые самолеты должны пройти модернизацию до версии Ту-95МСМ. По некоторым данным, обновленные машины получат новый навигационный комплекс. А современный прицельный комплекс, который планируют установить на ракетоносец, позволит использовать новейшие крылатые ракеты.

Топливозаправщик Ил-78М – машина, которая может гарантированно обеспечить топливом «стратегов» в заданной точке воздушного пространства. На сегодняшний день этот самолет является единственным топливозаправщиком в российских ВВС. Он выполнен на базе военно-транспортного оперативно-стратегического Ил-76МД и может заправлять топливом не только самолеты дальней, но и тактической авиации, а также машины дальнего радиолокационного обнаружения и разведки (ДРЛОиР). Самолет оснащен 4 турбореактивными двигателями общей мощностью около 50 тс. Ил-78М обладает максимальной взлетной массой в 210 тонн и может взять на борт свыше 90 тонн топлива, которое размещается в 3-х баках. Самолет в состоянии передать 60-65 тонн горючего при удалении от точки вылета в 1800 км или 32-35 тонн при удалении на расстояние в 4000 км. Этих машин сейчас всего 19 в российских ВВС. Все они построены еще в СССР. В прошлом году капитальный ремонт на Рязанском авиаремонтном заводе прошел один заправщик. А полтора месяца назад Ульяновский завод «Авиастар-СП» запустил в производство глубоко модернизированную версию воздушного танкера – Ил-78М-90А. Он, в свою очередь, создан на базе также глубоко модернизированного тяжелого рампового военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А. Главные отличия от самолета предшественника – новые более мощные, но и более экономичные двигателя ПС-90А-76. Они почти на 20% экономичнее. У заправщика «стеклянная» кабина, в которой вся информация о системах самолета сведена на 8 многофункциональных ЖК-дисплеев. Первый опытный самолет этой модификации на заводе обещают построить за год, а госиспытания машина пройдет уже в 2015-ом. По некоторым данным, после этого заправщик может попасть в ГОЗ и начнёт серийно выпускаться для нужд Минобороны. Заводчане планируют построить для российских ВВС более 30 самолетов, которые в перспективе заменят стареющие Ил-78М.

Таким образом, за несколько лет парк стратегической авиации России пополнил один новый Ту-160, а на «Авиастре-СП» строится первый опытный заправщик Ил-78М-90А. Модернизацию уже прошли не менее 5 дальних бомбардировщиков Ту-22М3 и один топливный заправщик Ил-78М. Точное количество модернизированных стратегических ракетоносцев Ту-95МСМ пока неизвестно.

Военно-транспортная авиация

Военно-транспортная авиация в структуре военно-воздушных сил России по разнообразию авиапарка уступает лишь боевой авиации. Судите сами. На сегодняшний день в ее состав входят сверхтяжелый турбореактивный военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан», тяжелые турбореактивный военно-транспортный Ил-76МД, а также турбовинтовой Ан-22 «Антей». Из пассажирских - турбореактивные Ил-62, Ту-154 и Ту-134, турбовинтовые Ан-140-100, L-410UVP-E20 и Ан-24. Легкие военно-транспортные Ан-72 и Ан-26, средний военно-транспортный Ан-12ПП и легкий транспортно-пассажирский поршневой самолет Ан-2. Говорить о каждой из этих машин нет смысла, поскольку многие из них совсем скоро пойдут под списание. Потому остановимся на самых интересных и важных и тех, которые в последние годы подверглись модернизации либо поступили в войска только с заводов.

За последние 2 года в ВВС России, согласно контрактам, поступило 3 турбовинтовых грузопассажирских самолета Ан-140-100 – один в 2011-ом, 1 - в 2012 году и один пока в этом. Еще один такой самолет был направлен в авиацию ВМФ России. Таким образом, самарский завод «Авиакор», где производят эту технику, полностью выполнил поставки по двум договорам. Еще по двум завод в ближайшие годы построит для Минобороны ещё 10 бортов. Напомним, Ан-140-100 предназначен для перевозки до 52 пассажиров и грузов, а также на международных линиях, с возможностью эксплуатации как на аэродромах с искусственным покрытием, так и на грунтовых ВПП. Отличительные черты самолета – высокие летные характеристики и топливная эффективность, надежность и экологичность, высокий уровень комфорта на борту.

Тот же «Авиакор» передал ВВС России и, вероятно, 3 последних новых Ту-154М – по одному с 2010-го по 2013 годы. Это версия знаменитого советского пассажирского самолета с усовершенствованными экономичными двигателями.

Кроме того, Минобороны получило 9 новых легких турбовинтовых пассажирских самолетов L-410UVP-E20 за последние 3 года. Самолет это чешский, но завод Aircraft Industries c 2008 года более, чем наполовину принадлежит российской Угольно-металлургической компании, которая находится в Верхней Пышме, что в Свердловской области.

В этом году начал совместные госиспытания с Минобороны России тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А. Он является глубокой модернизацией транспортного Ил-76МД. От предшественника обновленная версия транспортника отличается новым модифицированным крылом, более мощными двигателями тягой в 16 тонн, усовершенствованной топливной системой. Кроме того, на самолете установлен цифровой прицельно-навигационный комплекс, автопилот и «стеклянная» кабина. Сейчас ульяновский завод «Авиастар-СП» строит 3 серийных Ил-76МД-90А. Срок сдачи самолетов Минобороны – 2014 - 2015-е годы. Глубоко модернизированный Ил в России будет производиться впервые. Ранее его предшественника делали в Узбекистане на ГАО «ТАПОиЧ» - Ташкентском производственном объединении имени В. П. Чкалова. Согласно контракту, ульяновские авиастроители должны произвести 39 Ил-76МД-90А до 2018 года. Этот контракт - крупнейший в российской военно-транспортном авиастроении за последние 20 лет. Кроме этого, в конце мая Минобороны заключило контракт с ТАНТК им. Г. М. Бериева на поставку 6 самолетов-амфибий Бе-200 ЧС. Все машины должны быть поставлены до конца 2016 года.

Помимо производства новой техники на авиаремонтных заводах идет капитальный ремонт и предыдущей модели Ил-76 МД. За последние три года уже отремонтировано минимум 3 борта. Также были восстановлены два самолета дальней противолодочной обороны (ДПЛС) Ту-142М3 – по одному в 2011-ом и 2012-ом. Эта машина стала выпускаться с середины 80-х годов прошлого века. За основу нового самолета противолодочной обороны тогда взяли стратегический бомбардировщик Ту-95РЦ. На борту летающего охотника за подлодками установили модернизированную поисково-прицельную систему "Коршун" с радиогидроакустической аппаратурой "Заречье". На самолете была заново спроектирована кабина экипажа, усовершенствована система заправки топливом в воздухе. Вооружение Ту-142М3 состоит из радиогидроакустических буев, глубинных бомб, противолодочных торпед и управляемых ракет. На данный момент, по некоторым данным, в ВВС России осталось около полутора десятков этих машин. Видимо, все борта, которые еще имеют ресурс, будут модернизированы в ближайшие годы.

В этом году капремонт на Ивановской авиаремонтном заводе прошел один Ан-22 - тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт, предназначенный для перевозки до 60 тонн груза на расстояние до 5000 км. Он стал первым в истории советским широкофюзеляжным самолётом. Прошел плановый капитальный ремонт и Ил-22ВКП. На 20 авиаремонтном заводе его подлатали и модернизировали. Машина обзавелась новой аппаратурой связи и бортовыми компьютерами для командования штаба. Также важнейшим изменением стало появление радиоретранслирующей станции, передающей и принимающей информацию в цифровом формате. Благодаря этому нововведению, борт стал совместим с различными автоматизированными системами управления войсками. Передача самолета Минобороны состоялась около 2-х месяцев назад.

Также за 3 года ульяновский завод «Авиастар-СП» отремонтировал и модернизировал 3 Ан-124-100. Этих сверхтяжелых военно-транспортных самолетов в ВВС России осталось около двух десятков. В 2012 году Минобороны и завод подписали контракт, согласно которому ульяновцы отремонтируют 6 «Русланов», причем 3 из них - в этом году. Первый обновленный борт заводчане уже передали на испытания.

Однако, по словам эксперта Центра анализа стратегий и технологий, несмотря на стабильные поставки новой и модернизированной техники ВТА в войска, остается ряд острых нерешенных проблем. Одной из важнейших он считает отставание России в разработке военно-транспортных самолетов грузоподъемностью 18-20 тонн. «Имеющиеся Ан-12 бесконечно устарели, а создание среднего многоцелевого самолета на замену этим машинам уже более 10 лет не может двинуться с места. При этом самолеты в этой нише крайне востребованы на мировом рынке. Если ОАО «Ил» будет и дальше работать над проектом МТА с прежней ошеломляющей динамикой, рынок будет потерян в пользу американцев и бразильцев», - отмечает Макиенко. Действительно, пока развитие проекта МТА – многоцелевого самолета средней грузоподъемности – не очень заметно. Сейчас, видимо, идут работы над созданием опытных образцов самолета. По словам заместителя директора «Рособоронэкспорта» Виктора Комардина, как только они появятся и будет, что показать потенциальным клиентам, обе стороны СП – и Россия, и Индия – обещают его всячески поддерживать. "Рособоронэкспорт" активно подключится к продвижению МТА на мировом рынке, как только появятся первые опытные образцы этого самолета. После того, как создадут прототип, испытают и представят самолет, начнется этап его производства одновременно в России и Индии. После этого "Рособоронэспорт" начнет играть большую роль ", - сказал Комардин.

Авиация специального назначения

Впервые за долгие годы в ближайшее время Минобороны получит 4 спецборта – два самолета радиотехнической и оптико-электронной разведки Ту-214Р и два лайнера воздушного наблюдения Ту-214ОН «Открытое небо». Один из них Минобороны получили прямо на МАКС-2013. Об оборудовании этих самолетов известно лишь, что оно будет самым современным и позволит выполнять возложенные на экипажи функции в полном объеме. Оба контракта сейчас выполняет КнААЗ им С. П. Горбунова. Кроме того, был модернизирован один Ил-22ВКП.

Разведывательная авиация

В ноябре 2011 года ТАНТК им Г. М. Бериева передал Минобороны первый, а в конце февраля этого года – второй серийно модернизированный самолет ДРЛОиР А-50У. Как сообщается предприятие, в обновленной машине осуществлен переход на новую элементную базу бортового радиотехнического комплекса. Кроме того, кардинально модернизированы рабочие места членов тактического экипажа самолёта. А-50У получил «стеклянную» кабину с обилием многофункциональных ЖК- индикаторов. На самолёте установлен новый комплекс связи. Также в отличие от базового самолёта, А-50У имеет комнаты отдыха для экипажа, буфет с бытовым оборудованием и туалет. Сейчас ведутся работы над созданием самолета ДРЛОиР следующего поколения – А-100. По мнению некоторых экспертов, эта машина превзойдет по своим характеристикам А-50У и будет строиться на базе Ил-76МД-90А. Сегодняшний комплекс А-50У может обнаружить наземные цели и определить их координаты, причём обнаружение может насчитывать до 300 объектов одновременно. Бомбардировщики обнаруживаются на расстоянии до 650 км, истребители – до 300 км, а колонны танков – 250 км. По-видимому, все эти характеристики будут значительно расширены и дополнены в новом самолете разведчике.

Армейская авиация

Сегмент армейской авиации в российских ВВС обновляется быстрее всего. Даже тактическая авиация не успевает за вертолетами по поставкам техники.

Сейчас на вооружении вертолетных частей стоят около 350 ударных винтокрылых машин. Из них 66 основных ударных Ми-28Н, 40 многоцелевых всепогодных боевых Ка-52 и 34 транспортно-боевых Ми-35М. Остальные – примерно 226 бортов – различные модификации транспортно-боевого вертолета Ми-24. Транспортных вертолетов на сегодня в армии около 450. Из них 40 – сверхтяжелые Ми-26, остальные 410 приходятся на транспортные модификации Ми-8. Для учебных целей используется примерно полсотни вертолетов. То есть общее количество машин на данный момент – 850 единиц.

В этом году в боевые части уже поступили 8 Ми-28Н, 16 Ка-52. Кроме этого, авиастроители сдали один тяжелый транспортный вертолёт Ми-26, 12 многоцелевых Ми-8АМТШ и 2 – Ми-8МТВ5. Пять учебных вертолетов Ансат-У – 5 и столько же многоцелевых Ка-226, возможно, были произведены в 2012-ом, но поставлены в этом году.

Таким образом, только за первые 7 с половиной месяцев 2013-го в российскую армию уже поступило 49 новых и 1 модернизированный вертолет. Всего же за почти 5 лет поставок российская армейская авиация получила кроме перечисленных выше ударных два корабельных вертолета РЛД Ка-31Р, 12 Ми-26, около 150 Ми-8, 24 Ансат-У и 15 единиц Ка-226. Итого – 343 новых вертолета. Кроме того, один Ми-26 прошел капитальный ремонт. Исходя из планов постройки, резонно предположить, что к 2020 году общее количество вертолетов в армейской авиации вырастет примерно на полторы сотни штук и достигнет отметки в 1000 вертолетов разных классов. При этом почти все они будут относительно свежей постройки.

Экспорт авиатехники

Мнения в том, как можно охарактеризовать сегодняшнюю ситуацию в экспорте военной авиатехники за границу, диаметрально разошлись. Дело в том, что по сравнению с прошлыми годами, наблюдается падение спроса на внешнем рынке. «В период между МАКС-2009 и МАКС-2011 было продано 44 истребителя семейства МиГ-29 (24 единицы в Индию и 20 – в Мьянму) и 42 «Сухих» (20 во Вьетнам, 16 в Алжир, 6 в Уганду), то есть всего заключены контракты на 86 самолетов нового производства, - подтверждает эксперт Центра Анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. - В период после прошлого МАКС-2011 подписаны контракты только на 42 технологических комплекта в Индию и 6 Су-30МК2 в Индонезию. Плюс 4 Як-130 в Белоруссию. Итого имеем 52 самолета за два года против 86 за предыдущие два года». Однако, по словам представителей ОАК, причин для беспокойства нет. Сокращение экспорта связано с тем, что старые контракты уже выполнены, а вновь подписанные еще не начали реализовываться. Например, крупнейший импортер нашей боевой авиатехники - Индия -перешла к стадии лицензионного производства, а не покупки готовой техники в России. Естественно, такие поставки не могут идти в зачет готовых проданных машин. Именно из-за этого просели показатели экспорта техники. Из самых известных и крупных – контракт на поставку 6-ти истребителей Су-30МКИ в Индонезию, который был выполнен в мае этого года. Тогда же был подписан и уже частично оплачен контракт на поставку 30-ти ударных вертолетов Ми-28Н и истребителей МиГ-29М/М2. Стоит также отметить крупнейший контракт между Россией и США о поставках на экспорт в Афганистан 30-ти транспортно-боевых вертолетов Ми-17В5. Сюда же стоит отнести и недавний контракт о развитии транспортного центра Ми-8/17 в ЮАР. А это уже совершенно другой, мировой уровень обслуживания своих экспортных поставок. И именно такая политика России на рынке мирового экспортного военного авиастроения поможет завоевать новые рынки, путь на которые раньше нам был просто закрыт. А если учесть, что год от года на самолеты и вертолеты растет гособоронзаказ, то российскому боевому авиастроению и вовсе выпал уникальный шанс – возродиться в своем былом величии вновь.

Дальняя авиация переживает сложные времена. Однако, несмотря на существующие трудности, личный состав дальней авиации эффективно выполняет все поставленные перед ним задачи, а именно обеспечивает боевую готовность на самом высоком уровне. Это главная авиационная составляющая стратегических ядерных сил нашей страны и ударная сила ВВС.

Как известно, дальняя авиация страны берет начало от воздушных кораблей под названием «Илья Муромец». Они представляют собой габаритные четырехмоторные бомбардировщики, причем самые первые в мире.

Во второй половине 20-го столетия высокоточное оружие всех типов стало неотъемлемым и эффективным средством борьбы в трех физических сферах: на море, суше и в воздухе. Об этом свидетельствуют события войны на Ближнем Востоке, во Вьетнаме, операции: «Лиса в пустыне», «Буря в пустыне», «Решительная сила». Причем в последних трех операциях возрастающую роль в воздушной борьбе показали высокоточные крылатые ракеты воздушного и морского базирования (КРВБ, КРМБ). Высокоточное оружие постоянно развивается, теперь оно может точно поражать цель, где бы она ни находилась.

Учитывая современное состояние экономики страны, а также ее геополитическое положение, главным направлением развития дальней авиации принято считать:

• поддержание дальней авиации на уровне, который обеспечивает решение всех поставленных задач стратегического содержания;
• модернизацию боевых авиационных комплексов (особенно это касается боевых самолетов);
• разработку перспективных авиакомплексов;
• приведение дальней авиации к тому уровню боеготовности, которое бы в установленные сроки позволило выполнять любые поставленные боевые задачи максимально эффективно.

Ну а если брать во внимание нынешнюю мировую военно-политическую обстановку, экономические возможности страны по военному строительству, то дальняя авиация также должна проходить модернизацию авиационных комплексов стратегического назначения.

Современная дальняя авиация в условиях обычной войны может решить массу важнейших оперативно-стратегических задач, в число которых входят:

поражение кораблей, авианосных группировок в районах боевого маневрирования и на переходах через море или океан;

поражение главных авиационных группировок на авиабазах (аэродромах) в удаленных географических районах;

поражение важных военно-промышленных и энергетических объектов, а также стратегических и оперативных резервов, военно-морских баз, узлов коммуникаций и пунктов базирования сил флота, основных центров государственного и высшего военного управления и др.

Сегодня от правильного понимания важной роли дальней авиации в борьбе с внешним противником зависит безопасность нашей страны. Ведь дальняя авиация – это один из самых гибких инструментов боевой машины, который, в отличие от межконтинентальных ракет РВСН и подводных ракетоносцев ВМФ, может эффективно применяться в неядерном снаряжении в локальных конфликтах, а также в условиях большой войны, не считая других важных задач. Подобная многозначность и гибкость обеспечивают дальней авиации стабильное место в будущем, невзирая на существенно меньшую скорость реакции и заряд по сравнению с межконтинентальными ракетами.

Вообще, за последние несколько лет дальняя авиация завоевала самое важное место в ВВС. Она была и будет в боевом строю выполнять все поставленные перед ней задачи по защите страны.

Военно-воздушные силы Российской Федерации состоят из нескольких подразделений, у каждого свои функции и задачи. Оперативно-тактическая авиация, военно-транспортная авиация, армейская авиация и дальняя авиация в свою очередь состоят из бомбардировочной, разведывательной, истребительной, штурмовой, специальной и транспортной авиации.

Военно-воздушные силы РФ включают в себя территории с авиационными базами, которые напрямую подчинены главнокомандующему.

История дальней авиации России

Чуть больше ста лет назад, при царе Николае Втором, была создана воздушная эскадрилья, которая состояла из прародителей современных самолетов - лайнеров "Илья Муромец". Несмотря на то, что первые бомбардировщики поднялись в воздух в 1923 году, военный праздник, посвященный дальней авиации, был введен только 23 декабря 1999 по приказу главнокомандующего ВВС России.

"Илья Муромец" - это С-22, сконструированный Сикорским. Первый самолет вышел с конвейера вагонного завода. Сделан он был из дерева, имел два крыла и четыре мотора, то есть являлся бипланом. Вес машины составлял около пяти тонн. Для военных действий самолет оборудовали двумя площадками и пулеметами в пространстве между шасси и сверху фюзеляжа.

Первым пилотом стал сам авиаконструктор Сикорский. Через полгода испытательных полетов самолеты начали выпускать для армии Российской Империи. Разрешение сесть за штурвал мог получить исключительно офицер. Более того, бортовой механик так же должен был носить офицерское звание.

С 1914 года все "муромцы" были оборудованы новейшими двигателями с большей мощностью, кроме пулеметов появились держатели бомб, бомбовый прицел и шесть мест для экипажа. Это были первые бомбардировщики типа Б дальней авиации России. Эта же машина установила рекорд длительности полета - 6 ч. 30 мин.

Российская авиация в Первую мировую войну

Эскадрилья была сформирована из большого штата летчиков и наземного обслуживающего персонала. М. Шидловский стал командующим дальней авиации того времени. Были построены ремонтно-механические амбары и склады, свои подразделения связи, метеослужба, летная школа (которую снабдили специальными учебными самолетами), создана специальная зенитная артиллерия.

Во время Первой Мировой войны пилотируемые группы потеряли только одну единицу "муромца" и совершили около четырехсот разведывательных миссий.

В 1916 году С-22 был снова модернизирован до типа Е. Таким образом, новый самолет весил уже более семи тонн и был оснащен восемью огневыми точками - обстрел мог проводиться со всех сторон ВС.

1917 год - создание очередной модификации "Ильи Муромца" - Ж. Однако после февральской революции все планы по постройке тяжелых бомбардировщиков в количестве 120 штук провалились. Разрушение эскадры продолжилось снятием с должности Шидловского, которого объявили монархистом.

Когда войска Российской Империи начали отступать от Винницы осенью 1917 года, "муромцев" решили сжечь, чтобы враг не захватил их. Крайний боевой рейс С-22 выполнил в 1920 году 21 ноября, далее использование самолетов ограничилось в сфере пассажирских и почтовых перевозок.

Конструкторские бюро Туполева и Ильюшина

30-е годы ХХ века вошли в историю страны большим прорывом в развитии самолетостроения. Для подразделения дальней авиации проектировка кардинально новых машин началась еще в 1927 году. В итоге известнейший в наши дни инженер-конструктор А. Туполев создал свои детища ТБ-1, ТБ-3 и ТБ-4, пущенные на дальнейшее серийное производство. Бомбардировщики были тяжеловесами, изготовленными из цельных кусков металла, шасси было переоборудовано в лыжный механизм. Советский Союз вышел на первое место по качеству двухмоторных бомбардировщиков.

Мало кто знает, но бомбардировщик ТБ-4 (или АНТ-20) был сконструирован и в виде грузопассажирского самолета. Он получил название "Максим Горький" и первым пилотом стал знаменитый летчик дальней авиации М. Громов. Являясь мировым рекордсменом в поднятии пятнадцатитонного груза на высоту в пять километров, самолет "прожил" всего около года. Лайнер разрушился на глазах у публики после аварийного столкновения в воздухе во время показательного полета 1935 г.

Следующая разработка для дальней авиации стала по-настоящему феноменальной. Шел 1932 год, П. Сухой, руководствуясь наставлениями А. Туполева, разрабатывает низкопланерный самолет с одним двигателем. Он так же являлся цельнометаллическим. Именно на нем один из лучших летчиков, Валерий Чкалов, установил мировой рекорд дальности полета. Летчик вылетел из Москвы на АНТ-25 через Северный полюс и достиг побережья Тихого океана в Калифорнии. Километраж пути составил 10 140.

В те же 30-е годы, одновременно с разработками А. Туполева, Главное управление промышленности в сфере авиации собрало всех именитых авиаконструкторов Союза под одну крышу Центрального конструкторского бюро. Руководить пригласили С. Ильюшина. Наряду с проектированием ТБ-4, в 1935 году выпускается совершенно новый вид бомбардировщика - ДБ-3. Через год успешных испытаний самолеты этого типа начали поступать в пользование ВВС.

1938 год - разработка ИЛ-4. Ильюшин создал то, с чем не могли справиться многие другие страны, - первый самолет-штурмовик. Машина с улучшенной мощностью в двигателях и усовершенствованным боевым комплектом участвовала как в финской войне, так и в ВОВ. Общее количество выпущенных ИЛ-4 - 1528 самолета.

Авиация во времена ВОВ

Свои задачи стратегического и оперативно-тактического плана дальняя авиация начала выполнять с первого дня объявления Великой отечественной войны, с 22 июня 1941 г. Главным бомбардировщиком стал ИЛ-4. С самолетов ДБ-3, Пе-2 и Пе-8 экипажи сбрасывали бомбы на головы немцев в захваченных ими европейских городах, Варшаве, Бухаресте, Кенигсберге.

Ни одна крупная операция Красной армии не обошлась без боевых вылетов дальней авиации. Через год после начала войны в армии сформировалось 8 дивизий дальней авиации. Насчитывалось 340 бомбардировщиков с 365 экипажами.

За годы военных действий почти 260 летчиков получили звание Героя Советского Союза.

Послевоенная обстановка ввела самолетный парк дальней авиации в кризис - машины устарели и были списаны. Поэтому в 1947 году было принято решение с помощью бюро Туполева создать новые мощнейшие и тяжелые Ту-4. Это была копия американского бомбардировщика В-29. Самолет был адаптирован под запрос советского руководства. В 1951 году новоиспеченная копия Ту-4 становится первым носителем ядерного оружия.

Скачек в самолетостроении

Середина 50-х годов подняла советское военное самолетостроение на новый уровень. Был создан "Барсук" или Ту-16 - качественно новый моноплан, у которого четко в центре корпуса расположилось стреловидное крыло. Первый выпуск был произведен в Казани, в октябре 1953 г. Управлением Ту-16 занималось 6 человек. Боевое вооружение состояло из башенных дистанционных установок, носовой пушечной установки (ПУ-88) и 23-миллиметровым АМ23.

Другое детище Туполева - турбовинтовой четырехдвигательный стратегический бомбардировщик-ракетоносец "Медведь" (Ту-95). Общая боевая нагрузка составляла 12 000 кг. До сих пор в мире нет аналогов этим двигателям - они считаются самыми мощными.

56-60-е годы - создание ЗМ. Основное отличие от остальных стратегических бомбардировщиков - наличие нового комплекса вооружения - крылатая ракета Д5. Она создавалась для поражения сильно защищенных морских и сухопутных целей. Ее дальность 270 км, а скорость в три раза быстрее звуковой.

Развитие авиации в холодную войну

Организации НАТО и ОВД (Организация Варшавского договора) после окончания Второй мировой являлись основными военно-политическими блоками. Противостояние США и СССР, по мнению историков, в любую секунду могло превратиться из холодной войны в Третью мировую, поэтому дальняя авиация была для Союза отличной ядерной защитой. Вскоре состав дальней авиации пополнили ракетные войска, была создана ракетная дивизия.

Период холодной войны дал толчок к созданию авиационно-ракетного комплекса К-22 на основе Ту-22, который претерпел три модификации.

Символом противостояния стал "Белый лебедь" (Ту-160). Его мощь заключалась не только в сверхзвуковой скорости, но и в изменяющейся геометрии крыла. Впервые самолет поднялся в воздух в 1981 году с аэродрома в Раменском. В дальнейшем "Лебедь" вышел на серийное производство.

Обзор самолетов дальней авиации в наши дни

Современная дальняя авиация является основой ядерных сил Российской Федерации. Базы частей дальней авиации распределены с учетом стратегического назначения и оперативности.

Самолетный парк представлен машинами:

• Ракетоносец Ту-160 - 16 единиц.
• Ракетоносец Ту-95МС - 32 единицы действующих и 60 в запасе.
• Ракетоносец-бомбардировщик Ту-22МЗ - около 12.
• Самолеты-заправщики Ил-78 - 19 единиц.
• Самолеты-разведчики Ту-22МР - 150 единиц.

Самолеты вооружены крылатыми ракетами большой дальности, ядерными и обычными ракетами с оперативно-тактической миссией, бомбами разного калибра.

Военный патруль контролирует пространство Исландии, Норвежское море, Северный полюс, Алеутские острова, восточное побережье Южной Америки.

Музей дальней авиации

Российские музеи, посвященные дальней авиации, расположились в Рязани и Энгельсе. Рязанский музей является старейшим, он был создан в 1975 году в честь тридцатилетия победы в ВОВ. Располагается музей в гарнизоне Дягилева. Его экспозиция представлена военными самолетами (Ту-22М2, Ту-95К, Ту-16), различными документами и фотографиями офицеров и летчиков. Адрес музея: г. Рязань, ул. Белякова, в/ч 41521, Музей дальней авиации.

В Саратовской области находится второй российский музей дальней авиации. Его посетители будут приятно удивлены тем, что располагается он на действующей авиабазе дальней авиации. Здесь можно вживую увидеть настоящие стратегические бомбардировщики - Ту-160. Более того, во владении музея находится целая коллекция крылатых ракет и авиабомб. Адрес музея: г. Энгельс, 1, в\ч 42152.

И самым крупным музеем ВВС является музей в поселке Монино, Московская область. Он признан самым большим авиационным музеем в мире, коллекция самолетов не оставит равнодушным ни одного посетителя. Плюс несколько раз в год в музее проходит День открытых дверей, когда к самым интересным экспонатам подгоняется трап и разрешается осмотр внутренней части боевых машин. Коллекция богата и самыми первыми самолетами, и самыми современными. Адрес музея: Московская область, Щелковский район, п.г.т. Монино, ул. Музейная, д. 1.

Будущее дальней авиации

Командующим дальней авиацией 16 сентября 2016 стал генерал-майор С. И. Кобылаш. На сегодня дальняя авиация ВКС РФ ожидает разработку от ОАО "Туполев" перспективного авиационного комплекса дальней авиации стратегического бомбардировщика-ракетоносца нового поколения. Первый вылет примерно назначен на 2019 г., а введение в строй в 2025 г. Из разных источников приходит информация, что новая машина будет выглядеть по типу "летающего крыла". Конструкция дальнобоя уменьшит возможность обнаружения радарами.