Липецкий авиационный институт. Государственный ордена Ленина Краснознамённый центр подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Министерства обороны Российской Федерации имени В.П

Продолжаем разговор о Липецкой авиабазе, сегодня будут три типа самолетов, указанных в заголовке. Напоминаю, сия движуха связана с Авиадартсом-2014.
На стоянке отдыхают новейшие Су-30СМ! В тот день не летали, зато накануне 57-й серый (тот который на фото справа) дал жару в небе над Погоново!

Снимать утренний разлет – одно удовольствие, еще не жарко, солнце в контровую фазу не вступило, одним словом ходишь по травке, наблюдаешь за взлетами и наслаждаешься!

МиГ-29 18-й синий из Приволжского – взлет! Где-то мне попалась информация, уж не знаю насколько она правдивая, именно этот борт угонялся в Турцию во времена СССР.

МиГ-29 23-й синий и...

МиГ-29 27-й синий: по решению судейской бригады – лучшие летчики-истребители «Авиадартса-2014» капитаны Павел Маклаков и Евгений Кондратенко (Липецкий авиацентр).

Су-27СМ 04-й красный. СМ – означает серийный модернизированный.

Форсаж!

Ми-26 – неожиданно!

ВПП принимает душ.

Су-27СМ 04-й красный на посадку.

Cу-27СМ 07-й красный.

Он же на стоянке.

«Соколы России»

Авиационная ракета.

Авиационная бомба Подвесной бак ПТБ-3000 от Су-24 - спасибо katarosov за поправку:)

МиГ-29 «голову» от солнышка спрятал и решил прикорнуть:)

Кабина 29-го.

Вид на хвостовую часть со стороны кабины.

Подготовка к вылету Послеполетная подготовка.

Авиационная ракета с системой самонаведения.

Су-30СМ

Курский МиГ-29 к старту практически готов.

Поехали!

Следом за ним еще один "двадцатьдевятый".

Крупный план.

А это уже рулежка после посадки. Задание выполнено.

Художества с цветочками:)

Как видите, Газпромнефть обеспечивает наши Вооруженные силы топливом.

Теперь о результатах российского финального этапа Авиадартса-2014.
Соревнования проводились по нескольким дисциплинам, поэтому победитель не один.

В штурмовой авиации первой стала пара Су-25 из Липецкого центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний – ведущий старший лейтенант Владимир Громов и ведомый старший лейтенант Игорь Бородачёв.

В бомбардировочной авиации на самолёте Су-24 первое место занял капитан Станислав Гасанов (Липецк).

Номинация «Лучшая навигация и техника пилотирования» – не было равных буденновским летчикам на Су-25 капитану Денису Мирошниченко и его ведомому старшему лейтенанту Илье Сорокину.

Лучшими транспортно-боевыми вертолётами признаны Ми-8 из Торжка.

На боевых вертолётах победили капитана Николай Сташкевич и капитана Андрей Мамаев (Пушкин, Ленинградская область).

В Дальней и военно-транспортной авиации в точности бомбометания и выброски грузов в заданную точку выиграли экипажи подполковника Валерия Шилова (Ту-22М3) из авиагарнизона Белая и майора Олега Калинина (Ил-76) из Пскова.

Ну а на закуску трехминутное видео

На этом завершается серия постов об Авиадартсе-2014. Другие материалы по теме вы сможете посмотреть здесь.

:
Координаты:

+184 м
52.65 , 39.45 52°39′00″ с. ш. 39°27′00″ в. д. / 52.65° с. ш. 39.45° в. д. (G) (O) Местное время: UTC +3/+4 Взлётно-посадочные полосы (ВПП) Номер Размеры Покрытие 15/33 3000х60 м бетон Список военных аэродромов России

Ли́пецкий а́виаце́нтр (официальное название - 4-й Центр боевого применения и переучивания лётного состава ) - структурное подразделение ВВС России , осуществляющее переучивание лётного и инженерно-технического состава строевых частей, а также разработку и внедрение методик боевого применения авиационных комплексов.

Начальник Липецкого авиацентра - генерал-майор Александр Харчевский (до сентября 2012 года).

Расположен на аэродроме «Липецк-2» в 8 километрах западнее центра Липецка , недалеко от городских районов Венера и Шахта № 10 . На хранении находится большое количество списаной техники, предназначенной для утилизации: Су-24, Су-27 МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31

Помимо действующей бетонной ВПП 15/33, на аэродроме имеется старая бетонная ВПП 10/28 размерами 2500×40 м, она используется как места стоянок и рулёжная дорожка .

История

История Липецкого авиацентра началась в годы Первой мировой войны . Ещё в 1916 году здесь появились первые мастерские по сбору французских самолётов типа «Люран». В октябре 1918 года , по приказу Главвоздухфлота, в Липецке начала формироваться эскадра тяжёлых бомбардировщиков «Илья Муромец ». Эскадра базировалась на аэродроме , находившемся в то время на бывшей окраине города недалеко от железнодорожного вокзала (см.: Улица Терешковой (Липецк)). Бомбардировщики «Илья Муромец» и сопровождавшие их лёгкие аэропланы «Лебедь» активно участвовали в боевых действиях в период гражданской войны .

Немцы в очень короткий срок реконструировали производственные помещения, возвели два небольших ангара, ремонтную мастерскую, и уже 15 июля 1925 года совместная лётно-тактическая школа была открыта. Первоначально материальной базой служили 50 истребителей «Фоккер Д-XIII», закупленных «Вогру» на средства «Рурского фонда» в Нидерландах в 1923-1925 годах. 28 июня 1925 года самолёты прибыли из Штеттина в Ленинград на пароходе «Эдмунд Гуго Стиннес». Также были закуплены транспортные самолёты и бомбардировщики. Обучение лётного состава проходило в течение 5-6 месяцев. Руководил школой майор В. Штар, также предусматривалась должность советского заместителя, представителя РККА.

Летом, в лётный период, наземный персонал насчитывал свыше 200 человек (с немецкой стороны - около 140 человек), зимой цифра уменьшалась (с немецкой стороны - около 40 человек). В 1932 году общая численность личного состава центра достигала 303 человека: 43 немецких и 26 советских курсантов, 234 человека рабочих, служащих и технических специалистов. Руководство рейхсвера строго контролировало все детали деятельности совместных структур на территории СССР, особое внимание уделось секретности. Немецкие лётчики носили советскую форму без знаков различия.

При школе проводилась исследовательская работа, для которой материальная часть немецким Генштабом тайно приобреталась за границей. В практический курс подготовки лётчиков входило отрабатывание ведения воздушного боя , бомбометание из различных положений, изучение вооружения и оборудования для самолётов - пулемётов, пушек, оптических приборов (прицелы для бомбометания и зеркальные прицелы для истребителей) и т. д.

Всего за восемь лет существования авиашколы в Липецке в ней было обучено или переподготовлено 120 летчиков-истребителей (30 из них являлись участниками первой мировой войны, 20 - бывшими летчиками гражданской авиации) для Германии. Точное число советских авиационных специалистов, прошедших обучение под руководством немецких инструкторов, установить не удалось.

В начале 1930-х годов, ещё до прихода к власти в Германии Гитлера , немецкое участие в проекте стало заметно сокращаться. Уже на переговорах в ноябре 1931 года немецкая сторона уклонилась от обсуждения возможности превращения авиашколы в Липецке в крупный совместный научно-исследовательский центр. Происходило это по причине сближения СССР с другими западноевропейскими странами, в частности с Францией . Рапалльский договор , подписанный между РСФСР и Веймарской республикой в 1922 году, стал терять свою актуальность. 15 сентября 1933 года липецкий проект был закрыт, постройки, возведённые германскими специалистами, и значительная часть оборудования были переданы советской стороне.

Высшая лётно-тактическая школа ВВС

Герб Липецкого авиацентра

4-й центр боевого применения ВВС был сформирован в Тамбове 19 апреля 1953 года . В 1954 году был переведён в Воронеж , а в 1960 году - в Липецк, после чего был преобразован в 4-й центр боевого применения и переучивания лётного состава ВВС .

В учебном отделе центра в советский период прошли подготовку более 45 тысяч офицеров различных специальностей. В Липецком авиацентре на новые типы самолётов переучивались также 11 советских лётчиков-космонавтов. Как символ славной авиационной истории Липецка, в августе 1969 года на площади Авиаторов установили памятник - устремлённый ввысь истребитель МиГ-19 .

Фронтовые бомбардировщики Су-24 и Су-34 Липецкого ЦБП и ПЛС приняли участие в параде на Красной площади 9 мая 2008 года . Су-34 управлял лично начальник авиацентра генерал-майор А. Н. Харчевский.

19 июня 2008 года исполнилось 55 лет со дня основания Липецкого авиацентра.

В 2011 году военная прокуратура Западного военного округа возбудила уголовное дело по факту вымогательства денег у летчиков Липецкого авиацентра. По сведениям «Интерфакса», основанием для этого стала информация, изложенная в интернет-обращении старшего лейтенанта Игоря Сулима, которая нашла своё подтверждение в ходе проверки. Фигурантами дела, возбужденного по 286-й статье УК РФ («превышение должностных полномочий») стали командир воинской части, полковник Эдуард Ковальский и его заместитель по воспитательной работе, полковник Сергей Сидоренко

Что-то я смотрю в Липецке народ какой-то совсем неактивный, а ведь у них есть обалденный объект, на который я по-правде сказать и сам не инфильтровался, а попал вполне официально.. Но кому надо свои выводы сделает

История и современность Центра сформулированы в девизе: «Учить воевать самолёты, пилотов учить побеждать!»

Самый ранний из найденных документов на авиационную тему, относящихся к липецкому краю, датируется 27 июня 1908 года. В этот день в Липецке был организован сбор пожертвований Императорскому Всероссийскому Аэроклубу на приобретение и постройку воздушных шаров, управляемых воздушных кораблей, аэропланов и других летательных аппаратов. По-настоящему отсчет истории военной авиации Липецка начался 4 ноября 1918 года. В этот день на городском ипподроме приземлился первый боевой самолет из эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец», Рождение Липецкого авиагарнизона связано со 2-й Высшей школой красных военлетов, которую в конце февраля 1923 года перевели из Москвы. В связи со значительным увеличением числа военнослужащих, а штат школы состоял из 792 человек, в мае приказом командующего войсками Московского военного округа было объявлено о создании Липецкого гарнизона.

Самой таинственной страницей в авиационной истории города долгие годы оставалось пребывание в нем с 1925 по 1933 годы немецкой авиационной школы, реорганизованный позже в летно-испытательную станцию «Вифупаль». Посредничество между германской стороной и управлением ВВС РККА осуществлялось аппаратом особого представительства, оформленного как штаб 4-го не отдельного авиаотряда, именовавшегося в секретных документах «часть А5».
В Липецке немцы провели испытания около трех десятков различных типов самолетов, в том числе гидропланов на реке Воронеж, а также новых образцов авиационного оборудования и вооружения. Одновременно велась подготовка летных кадров.
С этой школой связано множество легенд, наиболее распространенными из которых являются две. Первая о том, что в годы войны город не подвергался вражеским бомбардировкам, и вторая – об обучении здесь Германа Геринга, будущего командующего фашистским Люфтваффе. Но ни одна из них не нашла подтверждения при тщательном изучении исторических документов ни в России, ни в Германии.

Во время Великой Отечественной войны липецкий край стал местом базирования различных авиационных частей и соединений. Самолеты, взлетавшие с основных и полевых аэродромов у населенных пунктов Волово, Воронец, Грязи, Данков, Добринка, Елец, Лебедянь, Липецк, Ратчино, Талицкий Чамлык, Усмань, Чернава, наносили сокрушительные удары по врагу. Особую доблесть проявили соколы 2-й воздушной армии, 3-го бомбардировочного авиационного корпуса, 9-го и 10-го гвардейских бомбардировочных полков авиации дальнего действия.
Центр боевого применения ВВС (первоначальное наименование) сформирован 19 апреля 1953года в г. Тамбове. С 1954 года размещался в г. Воронеже. В 1960 году соединение перебазировалось в г. Липецк и преобразовано в Центр боевого применения и переучивания лётного состава ВВС. В 2010 году присвоено наименование – Четвертый Государственный ордена Ленина Краснознамённый центр подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Министерства обороны Российской Федерации имени В.П. Чкалова. В этом же году в его состав вошли авиационные соединения дальней, транспортной и армейской авиации и беспилотных летательных аппаратов, а в 2009 году- Центр показа авиационной техники имени И.П.Кожедуба (Кубинка).
После 6-ти дневной войны египтяне в очередной раз попросили нас помочь. В 1970 из Липецкого авиацентра на юг отправили авиаотряд из 6 летчиков и 4 машин Миг-25 для ведения воздушной и радиолокационной разведки. Музей войсковой части 62632 находится по адресу 398000, г.Липецк, в/ч 63632 (почтовый индекс 398000). Связаться с сотрудниками можно по следующим телефонам: Экскурсовод 34-56-14. Собственно с него мы начали.
Отдельно стоит упомянуть об бывшем командующем центра Осканове Суламбеке Сусаркуловиче . Который де-факто является первым Героем России . У него много заслуг перед Родиной и последней из них стало предотвращение гибели людей при выполнении им испытательного полета. Ценой своей жизни он увел самолет от населенного пункта Козельки, не успев катапультироваться. В штабе установлен мемориал в его честь. Узнав исторические подробности авишколы и центра мы отправились к полетам и собственно боевому применению.. на тренажерах. По простоте душевной я предполагал, что тренажер это точная копия всех узлов. Однако, чтобы оптимизировать процесс обучения функционал обучающих машин разграничен. На одних выполняются элементы пилотирования, на других обучают боевому применению различных средств техники, а на третих просто, если конечно так вообще можно выразиться, проходят уроки по закреплению навыков использования элементов управления, коих такое количество, что по началу можно голову сломать.

На тренажере СТЗ-27 пилоты проходят курс дозаправки в воздухе в различных метеоусловиях.Стоит отметить, что в глазах не двоится, просто картинка стерео, и для полетов нужно использовать специальные очки.

Траектория полета записывается. Будучи впервые за штурвалом крылатой птицы было ощущение очень пьяного водителя. Максимум, что удалось сделать это попасть в заправочный конус и то под чутким руководством инструктора. Кабина у тренажера одноместная, собственно больше и не надо, сделана на базе Су-24.

Потом на этой же сушке, но уже более приближенной к реальности, с местом штурмана, погоняли по местным виртуальным воздушным просторам. Летать нормально, но вот садиться.. так и не получилось, в лучшем случае вышел на полосу.
В других аудиториях проходили тренировку на процедурном тренажере экипажа многофункционального авиационного комплекса Миг-29СМТ, который был введен в эксплуатацию в мае. Новый тренажер предназначен для отработки не только дозаправки, но и всего комплекса задач, которые должен уметь выполнять экипаж самолета - от взлета до посадки: ведение радиоэлектронной разведки, применение авиационных средств поражения в условиях активного радиоэлектронного противодействия и так далее…

а потом учились поражать наземные и воздушные сили разными типами вооружения на специализированном комплексе производства ЗАО "Курск-Симбирск". Комплекс не много не мало , но денег своих наверное стоит, очень быстро схватываешь что к чему и со второго захода поразил все цели.

но и разные неурядицы тоже бывали

Далее по плану мероприятий у нас случился оооочень вкусный обед, правда свернулись с него мы как по тревоге и весьма стремительно направились на летное поле Липецк-2 , где уже во всю проходили учебные полеты. Так что далее сплошной споттинг в хронологическом порядке с короткими пояснениями.
Итак, первым делом мы увидели выходящий по рулежке на взлетно-посадочную полосу Су-34 с борт. номером 07 красный.

Сразу же за ним показался борт 05 красный

Новое черное боевое оперение, т.е. окраска, такими эти птички стали в 2011. Это не значит, что их просто перекрасили, такими они стали после модернизации в 2010.
На данный момент известно о следующих усовершенствованиях:
Новые виды ракет "воздух-воздух" и "воздух-поверхность". Модернизированные высокотемпературные турбореактивные двухконтурные двигатели АЛ-31Ф-М1. Самолёт оборудован обновлённой станцией предупреждения об облучении Л-150 (СПО). Вспомогательная газотурбинная силовая установка ТА14-130-35, которая позволит производить запуск двигателей Су-34 на земле без применения наземного оборудования. По предварительной оценке, такая установка позволит повысить автономность применения фронтовых бомбардировщиков и расширить список аэродромов их базирования. Как ожидается, все Су-34, выпускаемые с 2011 года будут оснащаться вспомогательной газотурбинной силовой установкой ТА14-130-35. А так же это значит, что их наконец начали потихоньку поставлять, На 2011 всего изготовлено 22 боевые машины, включая прототипы. Планы на их счет поистине наполеоновские - их количество в ВВС планируется довести до 120. На 2012 запланировано получение еще 12 самолетов, а к 2015 довести цифру до 70!. Стоимость одной машинки - 1 млрд. рублей.

По имеющимися данным эти борты (02, 04-09) относятся к 968му ИИСАП (исследовательско-инструкторскому смешанному авиаполку) базирующемся здесь в Липецке-2. (По другим данным 05 красный из соседнего воронежского "Балтимора")
Первые Су-34 поступили сюда в августе 2007 году, долетев из Новосибирского завода под управлением пилотов ахтубинского ГЛИЦ (государственный летно-испытательный центр) своим ходом. В 2008 Су-34 участвовали в Параде Победы 9 мая в Москве, пилотировал машину сам начальник центра Харчевский А.Н . В этом же году этот самолет впервые принят на боевое дежурство.

Как только они уходят в небо, на землю садится один из соколов. Су-30 борт. номер RF-9222 или 69 Красный. Самолет внешне схож с Су-27, собственно является его глубокой модернизацией. ВВС РФ насчитывает всего 9 бортов данных крылатых машин, до 2020 численность планируется довести до 40 самолетов СУ-30СМ.

За ним приземляется еще один образец ОКБ Сухого Су-24 МР борт.номер RF-92250, 52 красный. На вооружении стоит 566 машин данного типа. Принят в 1975 году, производство прекращено в 1993. Всего произведено около 1400 машин. Достаточно сложен в пилотировании, тем не менее является основным фронтовым бомбардировщиком, именно их должны заменить новые 34ые сушки.
В небе тем временем так же тесно как и раньше.

Один из Миг-31 отрабатывает дозаправку из танкера Ил-78 в реальных условиях прямо над нами. Воздушная заправка создана на базе тяжелого транспортника Ил-76. Принят на вооружение в 1987 и в настоящее время это единственный специализированный тип самолётов-топливозаправщиков. Эта машина пришла сюда на работу из рязанского Дягилево,203-й ОГАП СЗ (отдельный гвардейский авиаполк самолётов-заправщиков).
Практически одновременно 10й красный Су-34, по словам нашего сопровождающего, пилотируемый самим руководителем Липецкого авиацентра Харчевским Александром Николаевичем, исполнял фигуры высшего пилотажа.

Немного хотелось отметить о Соколах России. Пилотажная группа была образована по инициативе начальника Липецкого авиацентра генерал-майора Александра Харчевского в 2001 году для совершенствования тактики групповых полетов самолетов фронтовой авиации и демонстрации маневренных возможностей истребителей. В ее первый состав вошли: подполковник Василий Пинчук, майор Юрий Сушков, майор Александр Гостев и майор Юрий Спрядышев.

Название пилотажной группы «Соколы России» официально прозвучало в июне 2004 года в ходе воздушного показа в Нижнем Новгороде, посвященного 100-летию со дня рождения Валерия Павловича Чкалова. В последствии липецкие ассы демонстрировали своё мастерство в небе Норвегии, Казахстана, Киргизии, республики Беларусь. В сентябре 2006года летчики группы на самолетах Су-27, вместе с пилотами эскадрильи «Нормандия-Неман» на самолетах Мираж-2000, пролетели над Парижем в честь открытия Президентами России и Франции памятника пилотам и техникам эскадрильи «Нормандия-Неман»- участникам Великой Отечественной войны 1941-1945 годов.
В активе пилотажной группы так же воздушные показы в городах: Хабаровск, Ейск, Тамбов, Екатеринбург, Пермь, Североморск, Махачкала, Самара, Волгоград, Воронеж, Елец, Краснодарском крае.

Это единственная пилотажная группа, которая на боевых самолётах Су - 27 показывает тактические приёмы ближнего воздушного боя пара на пару на малых высотах и ограниченном пространстве с применением оборонительно-наступательных тактических приемов. Сложность и необычность этого показа заключается в том, что воздушный бой, происходящий в реальных условиях на больших высотах и расстояниях, демонстрируется для зрелищности на высотах от 200 до 2000 метров непосредственно над аэродромом показа. Кроме воздушного боя «Соколы России» демонстрируют одиночный пилотаж, а также в полётных порядках «ромб» и шести самолетов комплекс фигур высшего пилотажа (петля Нестерова, ракушка, вираж, роспуск и т.д.) на минимальных интервалах и дистанциях

Летчики участвовали в воздушных составляющих парадов Победы над Поклонной горой в 1995 году и над Красной площадью города Москвы в 2008, 2009 и 2010 годах, во время которых летели на малой высоте в составе «тактического крыла» и сопровождали самолеты дальней, военно-транспортной и специальной авиации.

Демонстрационные полёты это одна из составляющих боевой подготовки «Соколов России». Основная работа- это изучение боевых возможностей самолётов с применением всех видов управляемого и неуправляемого оружия, что успешно демонстрировалось во время учений на территории России и стран СНГ таких как «Щит Союза – 2006», «Центр- 2008» и «Центр-2010», «Запад – 2009» и «Восток-2010». В 2011годы пилоты входящие в состав группы были участниками учений на горном полигоне «Нальчик», где успешно выполнили поставленную задачу в сложных условиях высокогорья. С 2003 года летчики «Соколов России» активно осваивают новые и модернизированные самолеты фронтовой авиации Су-30, Су-27СМ, Су-27СМ3, Су-34, с последующим обучением на них летчиков строевых частей ВВС России

Пилоты группы "Соколы России" на 01.01.2012:
генерал – майор Харчевский Александр Николаевич - начальник авиацентра. Заслуженный военный лётчик России, кандидат военных наук. Имеет классную квалификацию «лётчик – снайпер». Награждён орденами «За заслуги перед Отечеством четвёртой степени», « Красной звезды», « За службу Родине третьей степени», «За военные заслуги», именным оружием и медалями в том числе золотой французской медалью «За военные заслуги» и знаком офицера национального ордена Франции «За заслуги». Родился 9 мая 1950 года. В 1972 году окончил Харьковское высшее авиационное училище лётчиков. В 1986 году окончил Военно – воздушную академию им. Ю.А. Гагарина. За время службы освоил самолёты Л-29, МиГ-15, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29, Су-27, Су-30, Су-34. Летал на боевых самолётах зарубежного производства F-15 и Мираж-2000. Общий налёт на данных типах самолётов составляет 3650 часов. полковник Гостев Александр Иванович – начальник исследовательского отдела. Имеет классную квалификацию «лётчик – снайпер».
Награждён орденом Мужества, медалью Нестерова, и медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» второй степени.
Родился 13 июня 1964 года. В 1985 году окончил Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков. В 2007 году окончил Военно – воздушную академию им. Ю.А. Гагарина. За время службы освоил самолёты Л-29, МиГ-21, МиГ-29, Су-27, Су-30. Общий налёт на данных типах самолётов составляет 2250 часов. подполковник Спрядышев Юрий Ильич – старший инструктор – лётчик исследователь. Заслуженный военный лётчик России. Имеет классную квалификацию «лётчик – снайпер». Награждён медалями Нестерова и «За боевые заслуги»
Родился 13 августа 1962 года. В 1983 году окончил Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков.
За время службы освоил самолёты Л-29, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29, Су-27, Су-30. Общий налёт на данных типах самолётов составляет 2420 часов. подполковник Сорокин Андрей Владимирович – заместитель командира авиагруппы. Имеет классную квалификацию «лётчик-снайпер».
Награждён орденом «За военные заслуги» и медалью Нестерова.
Родился 23 апреля 1969 года. В 1990 году окончил Харьковское высшее военное авиационное училище лётчиков.
За время службы освоил самолёты Л-39, МиГ-21, МиГ-29, Су-27, Су-30. Общий налёт на данных типах самолётов составляет 1600 часов. майор Мусатов Максим Геннадьевич – командир авиационного звена. Имеет классную квалификацию «лётчик 1 класса».
Награждён медалью Нестерова. Родился 28 декабря 1979 года. В 2002 году окончил Краснодарский военный авиационный институт.
За время службы освоил самолёты Л-39, МиГ-29, Су-27, Су-30. Общий налёт на данных типах самолётов составляет 980 часов. капитан Половко Денис Николаевич – штурман-летчик. Имеет классную квалификацию «летчик 1 класса».
Родился 7 декабря 1981 года. В 2004 году окончил Краснодарский военный авиационный институт.
За время службы освоил самолеты Л-39, МиГ-29, Су-27 и Су-30. Общий налет на данных типах самолетов составляет 780 часов.
На земле летчикам помогают наземные службы

/>

На рулежке тем временем трафик не уменьшается, как только садится 02 красный

8й красный спешит занять его место в воздухе

его со всех сторон обступает пара разномастных штурмгевер-грачей Су-25

Су-25СМ - Модернизированный боевой одноместный штурмовик. Обновлена авионика, добавлен ИЛС и МФД. RF-92255 87 красный

Всего флот ВВС РФ составляет 381 машину разных модификаций. Они останутся на вооружении как минимум до 2020. Первый самолет поднялся в воздух в 1975, приняты в 1981.
Успешно принимали участие в войне Афгане, где и получили прозвище "Грач". Один из таких самолетов пилотировал многоизвестный А.Руцкой . Помимо Афгана, участвовали и во многих других боевых действиях. Эти самолеты эксплуатируются в 21 стране мира, в РФ - основной штурмовик ВВС РФ и авиации ВМФ.

Су-25УБ, как видим из индекса учебно-боевой, двухместный вариант штурмовика. RF-92274, 78 красный

Перед диспетчерским пунктом стоял самый массовый вертолет в мире Ми-8, борт 01 синий, набравшись храбрости и переполнившись наглости мы захотели покататься, однако на подходе он включил двигатели, развернулся к нам задом и укатил на взлетку

Долго не расстраиваясь, мы воспользовались небольшой паузой и изменили точку съемки.

RF-92249 47 красный выходил на свой вылет

За ним пошли 29ые Миги RF-92265 34 красный и RF-92262 29 красный

Миг-29 самый массовый истребитель, произведено 1600 экземпляров. Однако на вооружении ВВС и авиации флота в данный момент состоит около 300 единиц, еще столько же в резерве

Пока выходили Миги, уже приземлился и вырулил транспортник Ан-26 RF-92949 58 красный

Через час-другой выполнив свое задание он полетел дальше

Хотелось еще немного вернуться к Миг-29, не знаю чем это обусловлено, но коптят они похлеще камазов, особенно на взлете и посадке.

и так прошел целый день взлеты-посадки,

пилотаж

проходы

и дозаправки
Особое удовольствие лицезреть и ухослышать форсаж сушек. Форсажный режим работы воздушно-реактивного двигателя реализуется с помощью дополнительной (форсажной) камеры сгорания (далее ФКС). При включении форсажа производится сжигание в ФКС дополнительного горючего, при этом происходит интенсивный подогрев рабочего тела, что, в свою очередь, приводит к увеличению его скорости истечения из сопла и росту тяги двигателя.

При работе двигателя на форсаже за реактивным соплом возникает видимая струя раскалённых газов, имеющая характерную полосатую окраску. При неполном сгорании керосина (из-за недостатка кислорода) струя будет иметь красный цвет с жёлтыми вертикальными кольцами. Если горение хорошо оптимизировано, то цвет пламени будет синий. Давление на срезе сопла значительно превышает давление окружающей среды, и по мере удаления от сопла давление уменьшается, а скорость истекающих газов возрастает. При этом поперечное сечение струи увеличивается и давление в наибольшем сечении становится менее атмосферного. После этого струя снова начинает сужаться, с увеличением давления. Такая цикличность приводит к тому, что свехзвуковая струя выходящих газов периодически (циклично) становится дозвуковой, с возникновением скачков уплотнения - это как раз и есть видимые светлые кольца пламени. Из-за несовершенства топливной аппаратуры некоторых двигателей иногда наблюдается интересный эффект - на одном и том же самолёте у одного двигателя на форсаже выхлоп синий, у второго - красный или жёлтый.
Температура газов за основной камерой сгорания лимитируется, в основном, жаростойкостью и жаропрочностью лопаток турбины. Установка за турбиной дополнительной камеры сгорания позволяет обойти это ограничение. Основным недостатком такого решения является резкое падение экономичности двигательной установки. В силу означенных выше причин, переход на форсажный режим работы двигателя производится лишь в случае необходимости энергичного разгона летательного аппарата (взлёт, набор высоты с целью занятия выгодной позиции для атаки, экстренный выход из боя, преодоление зоны действия ПВО противника и т. д

Несколько карточек со стоянки. Сегодня здесь собралась практически треть всего флота Су-34 на данный момент.

А так же их старшие собратья и Миги

Уже знакомый 69 красный Су-30 в очередной раз в этот день готовится выйти в небо.

Его соколиный собрат Су-27 С, 10 красный.

Су-27С (Flanker-B) - одноместный истребитель-перехватчик ВВС, основная модификация самолёта, производимая серийно. Оснащён двигателями АЛ-31Ф.

Су-25 RF-92261 86 красный

Су-34 08 красный

Но все подходит к концу и наш визит тоже. Полузамерзшие, но счастливые мы выдвигаемся назад, а экипажи и их боевые машины продолжают нести службу.

Всего за поездку затвором отработано 2096 раз. Около 200 карточек в той или иной степени обработки можно посмотреть в альбоме .

Ну и как водится пара видеосюжетов про Липецкий авиацентр и пилотажную группу "Соколы России"

И как меня унесло ветром от Су-24

:
Координаты:

Начальник Липецкого авиацентра - генерал-майор Александр Харчевский (до сентября 2012 года).

История

Высшая лётно-тактическая школа ВВС

Герб Липецкого авиацентра

19 июня 2008 года исполнилось 55 лет со дня основания Липецкого авиацентра.

В 1920-е — начале 1930-х годов в СССР действовала немецкая военная авиационная школа, в которой также проводились испытания новых типов германских боевых самолетов и вооружения. Существование этой организации было нелегальным, так как по условиям Версальского мирного договора Германии было запрещено иметь и развивать военную авиацию . Но создание такого авиационного центра привлекало не только немецкое военное руководство, но и Советский Союз: большевики хотели перенять военный опыт и познакомиться с западной авиатехникой.

Для этих целей советское правительство выделило аэродром на северо-западной окраине Липецка - на нем базировалось подразделение ВВС Красной Армии . До революции здесь находился завод по сборке самолетов, а в 1918 году на липецком аэродроме расположили отряд многомоторных самолетов «Илья Муромец» , которые использовались против войск Мамонтова и Шкуро , наступавших с юга на Москву . После окончания гражданской войны в Липецке организовали высшую летную школу, но просуществовала она недолго: в 1924 году, освобождая место для немцев, её закрыли.

Вскоре после этого решение получило документальное оформление: 15 апреля 1925 года в Москве представители советских ВВС и Военного министерства Германии подписали договор о создании авиационной школы. В связи с тем, что в Липецке под руководством немецких инструкторов должны были проходить подготовку не только немецкие, но и советские летчики и авиамеханики, условия соглашения были весьма благоприятны для германской стороны. За пользование аэродромом и заводским помещением деньги не брались, немцы оплачивали только обслуживание, горючее и строительные работы. Начальником Липецкой авиашколы назначили майора Вальтера Штара (Walter Stahr, 1882-1948), в годы Первой мировой войны командовавшего отрядом истребителей на германско-французском фронте.

Создание школы началось со строительства складов, ангаров, зданий для немецкого персонала и ряда других помещений. Этими работами занималась строительная контора, которой руководил бывший немецкий летчик-ас Эрнст Борман (Ernst Bormann , 1897–1960). Были сооружены две казармы, жилой дом, несколько производственных помещений, телефонная станция. На обустройство немцы выделили немалые по тем временам деньги - в переводе на советскую валюту свыше двух миллионов золотых рублей.

В июне 1925 года из германского порта Штеттин в Ленинград отправился пароход с упакованными в ящики пятьюдесятью истребителями Фоккер D XIII для Липецкой авиашколы, которые купили в Голландии якобы для Аргентины . Тогда же из Германии в СССР направились первые летчики-инструкторы (в большинстве это были личные знакомые Штара) и летчики-курсанты. Самолеты и другое оборудование перевозились как коммерческие грузы через специально созданное акционерное общество «Метахим», а немецкие летчики направлялись в СССР под видом сотрудников частных фирм или туристов, в гражданской одежде, с паспортами на вымышленное имя. В Липецке они ходили в гражданской одежде или носили советскую форму без знаков различия. Немецкое авиационное подразделение в советских документах фигурировало под названием « 4-й авиационный отряд 38-й авиаэскадрильи ВВС РККА», а немецкий персонал был зашифрован словом «друзья».

Немецкие курсанты в Липецке. Фото из архива автора

Первоначально немецкая авиационная школа состояла из штабной группы, возглавляемой Штаром, и отдела подготовки летчиков-истребителей под руководством Карла Шёнебека (Carl-August von Schönebeck, 1898–1989), также известного летчика Первой мировой войны. Тренировки начались 15 июля 1925 года. Курс обучения летчика-истребителя был рассчитан на четыре недели интенсивных полетов, численность одной учебной группы составляла 6–7 человек. Летчики-инструкторы подбирались из числа наиболее опытных немецких пилотов времен первой мировой войны. В качестве обучаемых сначала были бывшие военные летчики, проходившие переподготовку, затем стали приезжать новобранцы, прошедшие в Германии только начальный курс обучения на легких самолетах.

Число летчиков и обслуживающего персонала в школе неуклонно росло. В 1925 году постоянный состав учебного центра насчитывал семь немцев и около двадцати русских, а через несколько лет он вырос примерно до двухсот человек. К 1932 году численность авиашколы достигла максимума - 303 человек, в том числе немцев - 43, советских военных летчиков - 26, советских рабочих, техников и служащих - 234.

Немецкие летчики жили в Липецке в специально построенной для них казарме. Как правило, каждый имел свою комнату. Семейные офицеры снимали квартиры в городе. Позднее для них недалеко от аэродрома возвели трехэтажный жилой дом с коммунальными квартирами. Чтобы скрасить часы досуга, построили казино - уютный деревянный домик с садом. Правда, на первых порах не обошлось без осложнений: при досмотре у прибывших в авиашколу в начале 1927 года немцев было конфисковано пятьдесят колод карт и двадцать комплектов игральных костей - такие предметы ввозить в СССР было нельзя.

По мере расширения школы усложнялась и программа обучения. Кроме тренировочных полетов летчики упражнялись в стрельбе из пулеметов по конусам-мишеням, буксируемым за самолетом, проводились учебные бои истребителей, ночные полеты. На полигоне, выделенном немцам на северо-западе от города, отрабатывалась техника бомбометания (в том числе - с пикирования) по деревянным макетам, стрельба по наемным мишеням, проходили испытания новые типы прицелов. В 1932 году немецкие летчики провели бомбометание зажигательными бомбами по стоящей на воде старой барже. Не может быть сомнений, что в Германии, контролируемой властями Англии и Франции , такие упражнения были бы абсолютно невозможны.

Во время обучения полетам случались летные происшествия. Большинство аварий происходило при посадке, на небольшой скорости, поэтому обходилось без жертв. Но потери все-таки были. В 1930 году на высоте 3000 м столкнулись два немецких самолета: одноместный истребитель и двухместный разведчик. Летчики успели спастись на парашютах, но стрелок-наблюдатель Амлингер (Amlinger) не смог покинуть самолет и погиб. В 1931 году разбился при выполнении пилотажа вблизи земли обер-лейтенант Платц (Platz). На следующий год жертв было три: при столкновении в воздухе двух машин погибли инструктор Больман (Bolmann) и ученик фон Тресков (von Treskow), а на одном из истребителей при пикировании внезапно отвалились крылья. Ещё одно столкновение самолетов в воздухе произошло летом 1933 года, незадолго до закрытия школы. Два истребителя D XIII, пилотируемые немецкими летчиками, налетели друг на друга на высоте 700 м. Летчик одного из самолетов сразу же выбросился с парашютом и благополучно приземлился, а второй летчик замешкался и покинул самолет, когда до земли оставалось всего несколько десятков метров. Парашют не успел раскрыться…

Тела погибших отправляли в Германию. Если о катастрофе становилось известно прессе, дело представляли как летное происшествие на спортивном самолете.

За восемь лет существования авиашколы в Липецке в ней было обучено или переподготовлено сто двадцать летчиков-истребителей (тридцать из них были участниками Первой мировой войны, ещё двадцать - бывшими летчиками гражданской авиации) для Германии. В период с 1927 по 1930 год было подготовлено также около сотни немецких летчиков-наблюдателей - с 1931-го их обучение велось в Германии.

Точное число советских авиационных специалистов, прошедших обучение под руководством немецких инструкторов, установить не удается, однако можно предположить, что их было незначительно меньше, чем немцев: известно, например, что в 1925–1929 годах подготовку в Липецкой авиашколе прошли 140 советских летчиков и 45 авиамехаников. Правда курс летного обучения был весьма непродолжительный, всего 8,5 летных часов - немцы предпочитали тренировать русских пилотов не по стандартной часовой программе, а по их летным способностям.

Подготовка военных летчиков была только одним из направлений деятельности рейхсвера в Липецке. В конце 1920-х годов при авиашколе начал работу центр по испытанию немецких самолетов, нелегально построенных в Германии по заданиям Военного министерства. С 1930 года это направление стало доминирующим и авиашкола была переименована в опытную станцию по испытаниям. В 1928–1931 годы там было испытано около двадцати типов германских самолетов - истребителей, разведчиков, бомбардировщиков (последние обычно прилетели в СССР под видом транспортных, а в мастерских Липецка на них установили бомбодержатели, прицелы и пулеметы). Так, в 1931 году в центре по испытаниям находились такие военные самолеты, как Хейнкель HD 38, HD 45, HD 46, Юнкерс, А 20/35, А 48, Арадо, А 64, Дорнье Do P. В следующем году там испытывали торпедоносец Хейнкель HD 59 и бомбардировщик Дорнье Do 11а. Некоторые из этих самолетов остались экспериментальными, другие поступили позднее на вооружение германской авиации.

Кроме самолетов, на испытательной станции в Липецке проводилось изучение бомбардировочных прицелов, фотоаппаратуры для аэросъемки, авиационного стрелкового оружия, различных авиабомб, бортового радиооборудования, навигационных систем. Чтобы детальнее познакомиться немецкими новинками, в Липецк направляли технических специалистов из Москвы. В 1931 году их было восемь человек. Командир советской авиагруппы в Липецке А. М. Томсон сообщал: «Товарищи работают с большим подъемом… „Друзья“ пытаются иногда кое-что скрыть или дать „парадные“ разъяснения, что нас не удовлетворяет. Есть моменты, где они ссылаются на патенты завода и любезно отказывают в даче снимков или чертежей, иногда предупреждая нас, что эти вещи уже нашими учреждениями куплены и скоро будут в России, и здесь уже самим приходится изощряться разными способами, что, конечно, тормозит работу».

В 1933 году авиационная школа в Липецке была закрыта и немецкие военные специалисты вернулись на родину. Формальной причиной закрытия школы немцы называли необходимость экономии средств. Действительно, её содержание обходилось Рейхсверу недешево: ежегодные расходы на жилищное строительство, транспортировку самолетов и оборудования, приобретение горючего, оплату советскому персоналу и прочие подобные расходы составляли около 2 млн. марок в год.

Однако истинная причина состояла в другом. Пользуясь беспечностью Запада, с начала 1930-х годов Германия все более активно развивала вооруженные силы внутри страны и, в результате, уже не было большой необходимости в содержании объектов Рейхсвера за рубежом. В летных школах Германии к этому времени готовилось от 300 до 500 летчиков ежегодно - больше, чем за все время существования «русской» авиашколы в Липецке. Испытание военной авиатехники все более открыто осуществлялось внутри страны.

16 августа 1933 году на прощальном вечере в связи с закрытием авиашколы её новый руководитель Готлиб Мюллер (Gotlieb Müller, 1895–1945) выступил с речью. О сказал: «Следует выразить нашу благодарность стране, гостеприимством которой мы пользовались в течение восьми лет. В то время, когда все государства враждебно относились к Германии, СССР дал нам возможность возобновить здесь нашу летную деятельность. С готовностью всегда оказывать помощь, Красная Армия и, в особенности, Воздушный Флот, покровительствовали нашей работе».

Сразу же после отъезда немцев, на основе немецкой авиашколы была создана Высшая военно-техническая школа ВВС Красной Армии, позднее преобразованная в летный центр по испытаниям боевых самолетов.

Существование липецкой авиационной школы в определенной степени было полезно обеим сторонам, особенно в начальный период её деятельности. Германия смогла подготовить там около двухсот военных летчиков, некоторые из которых заняли потом важные посты в Люфтваффе. Так, бывший помощник начальника липецкой авиашколы Костнер (Kostner) в 1930-е годы стал начальником трех строевых и одного опытного отряда ВВС, выпускник Липецка Хайнц Ульбрихт (Heinz Ulbricht) работал начальником испытательного авиаотряда в Брауншвейге, а летчик-инструктор Иоганнесон (Johanneson) получил пост советника по вопросам авиации в Берлине. Среди выпускников школы - будущие асы и высокопоставленные офицеры времен Второй мировой войны Ганс Ешонек (Hans Jeschonnek , 1899–1943), Ганс Шпайдель (Hans Speidel , 1897–1984), Курт Штудент (Kurt Arthur Benno Student , 1890–1978), шеф-пилот фирмы «Хейнкель» Герхардт Ничке (Gerhard Nitschke). В Липецке провели испытания новых боевых самолетов и систем вооружения, благодаря чему у Германии имелась возможность развивать в условиях строгих ограничений на военную авиацию свой военно-технический потенциал.

Советская сторона получила уникальную возможность знакомиться с новинками немецкого авиастроения на своей территории и изучать германский опыт боевого применения авиации. Одним из итогов этого явилось появление в 1934 году первого в СССР наставления по технике бомбометания.

И все же не стоит преувеличивать роль липецкого центра в развитии военной авиации Германии и СССР. Основные военные программы обеих стран развивались независимо друг от друга. К 1932 году Германия сумела подготовить в нелегальных военных авиашколах в Брауншвейге и Рехлине около двух тысяч будущих пилотов люфтваффе. Основные самолеты германских ВВС были созданы в Германии уже после закрытия «липецкой станции».

Новости партнёров