Висячий мост акаси кайке в японии. Панорама Акаси-Кайкё

Самый знаменитый подвесной мост в , дважды рекордсмен. Его считают самым высоким и самым длинным в мире. Он проходит через пролив Акаси для того, чтобы соединять два города (Кобе и Авадзи) на разных островах. Данный мост входит в по версии нашего сайта.

Главной причиной строительства Жемчужного моста, как его нередко называют, была безопасность путешествующих с одного острова на другой. В связи с тем, что пролив Акаси подвержен штормам, угрожающим паромным переправам, местные власти решились на строительство такой магистрали. Последней каплей стал шторм в 1955 году, унесший жизни 168 детей.

Десять лет кропотливого труда (1988-1998 гг.) сделали свое дело. Мост оказался удивительно крепким и сейсмоустойчивым. Специально для этого сооружения был придуман новый вид бетона, который быстро застывал, но при этом обладал высокой прочностью. Длина Акаси-Кайкё составляет более 3900 метров.

По мосту организовано шестиполосное движение. Проезд платный и довольно дорого обходится водителям. По этой причине паромная переправа через пролив работает по сей день.

Мост Акаси-Кайке является одним из самых знаменитых мостов не только в Японии, но и во многих других странах. Мост занесен в книгу рекордов Гиннеса как самый длинный подвесной мост в мире.

На самом деле, эту постройку считают самым протяжённым подвесным мостом в мире, ведь его полная длина составляет 3911 метров. Кроме того, Акаси-Кайке отличился рекордной высотой - 298 метров, если измерять пилоны, но в 2004-м виадук Мийо смог побить этот рекорд: высота его пилона составляет 343 метра.

Планирование Акаси-Кайке

Сооружение пересекает пролив Акаси и соединяет Кобе с городом Авадзи. Задолго до постройки этой достопримечательности Японии, через неспокойные воды пролива перебирались на паромах.

Надо сказать, что такой вариант продолжает существовать и сегодня, но в те годы технологии были другими, поэтому иногда случались несчастные случаи. Например, в 1955-м большой шторм потопил два парома с детьми. Это происшествие забрало 168 жизней.

Только спустя 30 лет после случившегося стали появляться слухи о возведении Акаси-Кайке. Согласно первым идеям и чертежам, планировался широкий мост с железнодорожными и автомобильными путями.

Однако в 1986-м было окончательно решено отказаться от железной дороги и ограничиться трассами для автомобилей. Главные строительные работы начались в 1988-м. Торжественное открытие этой достопримечательности Японии состоялось через 10 лет.

Строительство Акаси-Кайке

На первых этапах, когда было необходимо заложить фундаментальную часть моста, строителям сильно мешало здешнее течение. Однако работники, с присущей японцам точностью, справились с задачей и почти ровно установили бетонные основания для пилонов, промахнувшись всего лишь на 10 сантиметров.

Известно, что специально для Акаси-Кайке была разработана уникальная бетонная смесь, которая не растворялась в воде во время заливки.

На этапе натягивания тросов город Кобе потрясло сильное землетрясение. Пилоны устояли, но из-за случившегося один из них сдвинулся в сторону на целый метр.

Разумеется, это происшествие испортило все расчёты, но инженеры быстро нашли решение и предложили несколько модификаций, которые позволили возобновить работу над мостом уже через месяц после землетрясения. Укладка и монтаж дорожного полотна был закончен в 1998 году.

Проезд по Акаси-Кайке

На возведение моста Акаси-Кайке была выделена круглая сумма: более 500 биллионов иен потратило государство. Именно поэтому проезд по этой достопримечательности Японии платный: стоимость составляет 2300 иен (примерно 25 долларов), что достаточно дорого для многих японцев. Из-за этого кто-то пересекает пролив на автобусе, другие же пользуются традиционным паромным путём.

Когда мост окупится (примерно в 2040-м году), предполагается, что тогда проезд будет бесплатным.

Видео “Мост Акаси-Кайке Самый Длинный Подвесной Мост в Мире Akashi Bridge-Keike”

За красивую подсветку мост еще называют жемчужным.

Мост Акаси-Кайкё

Область применения Автомобильный

Пересекает Пролив Акаси

Место расположения Авадзи и Кобэ

Тип конструкции Висячий мост

Основной пролёт 1 991 м

Общая длина 3 911 м

Высота пилонов 298 м

История строительства моста

Перед постройкой моста, через международный водный путь — пролив Акаси, действовала паромная переправа. Этот опасный водный путь часто подвергался сильным штормам: так, в 1955 году во время шторма здесь затонули два парома, и жертвами трагедии стали 168 детей. Волнения жителей и всеобщее недовольство вынудили японское правительство составить планы по строительству подвесного моста. Изначально планировалось построить железнодорожно-автомобильный мост, но в апреле 1986 года, когда уже началось строительство, было принято решение ограничиться только автомобильным движением в 6 полос. Фактически создание моста началось в 1988 году, а открытие состоялось 5 апреля 1998 года.

Вначале были построены два бетонных основания для пилонов на дне пролива Акаси. Для этого на берегу построили две огромные круглые формы для заливки бетона, затем их затопили. Вся трудность заключалась в том, чтобы затопить их с большой точностью, однако строители моста справились с этим, несмотря на сильное течение в проливе Акаси, и погрешность составила не более 10 см. Следующим шагом было изобретение бетона, который застывает в морской воде, так как заливка бетона велась под водой, а обычный бетон просто растворился бы в воде и не застыл. Для заливки был построен на берегу бетонный завод, который производил этот специальный бетон. Когда основания были готовы, строители приступили к возведению пилонов.

Это была очень трудная работа, требующая предельной аккуратности: малейший перекос — и всё могло рухнуть. Следующим этапом строительства моста было протягивание тросов. Для этого нужно было с одного пилона на другой протянуть направляющий канат. Он был протянут с помощью вертолёта. Для вертолёта - это тяжелая задача. Когда в 1995 году оба троса были протянуты, и можно было приступать к монтажу дорожного полотна, произошло непредвиденное: 17 января 1995 года город Кобэ стал жертвой крупного землетрясения силой в 7,3 балла по шкале Рихтера. Пилоны выдержали землетрясение, но из-за с изменения рельефа дна пролива Акаси, один из пилонов сдвинулся на 1 метр, таким образом нарушив все расчёты. Казалось бы, весь труд 30 лет пошёл насмарку, но не всё было потеряно.

Инженеры вскоре нашли решение: удлинить балки дорожного полотна и увеличить расстояние между вантами, свисающими с основных тросов. Строительные работы, задержавшись не более, чем на месяц возобновились. Монтаж дорожного полотна закончился в 1998 году.

Общая стоимость работ составила около 5 млрд $.

Из-за высокой стоимости проезда (20 $) немногие водители пользуются мостом, предпочитая пересекать пролив на автобусах либо, как и раньше, с помощью паромной переправы.

Конструктивные особенности

В конструкции моста имеется система двухшарнирных балок жёсткости, позволяющая выдерживать скорости ветра до 80 м/с, сейсмическую активность до 8,5 баллов по шкале Рихтера и противостоять сильным морским течениям. Для уменьшения действующих на мост нагрузок здесь также имеется система маятников, работающих с резонансной частотой конструкции моста.

Больше года назад я поднялся на трехсот метровую высоту одного из пилонов висячего моста Акаши-Кайкё, расположенного в Японии. Длина моста составляет 3911 метров, пролёта почти два километра, а строительство продолжалось десять лет. О том подъёме вы можете прочитать . Как это часто бывает в Японии, когда они строят что-то громадное, рядом появляется музей этого сооружения. А, как известно, японские музеи это не просто ряды плакатов и фотографий - японцы очень сильны в моделировании, воспроизводя уменьшенные конструкции с большой точностью, при этом делая многое интерактивным. То есть, при нажатии кнопки, человечки начинают двигаться, механизмы вращаться и тому подобное. Вот и в музее моста, они воспроизвели в макетах всю историю строительства от начала рытья котлованов, до натяжки тросов. Маленькие модельки так меня поразили, что я сразу все их переснял на полупроводниковую пластинку и сегодня хочу показать вам, сопровождая небольшим рассказом.

Этапы строительства можно разбить на следующие этапы:
1. Создание опор для пилонов
2. Создание береговых опор
3. Возведение пилонов
4. Протяжка несущих вант
5. Подвес мостовых ферм

Начнём с первого этапа.
Пилоны моста расположены в морском проливе, глубиной более 60 метров. Первым делом, специальные суда извлекли донный грунт в местах будущей установки опор.

2

Одновременно с этим, на берегу строились огромные плавающие пустотелые цилиндры, которые были доставлены по воде и затоплены в выкопанных котлованах. Высота цилиндров превысила шестьдесят метров, так-что они поднимались над водой. При этом такие махины предстояло установить на нужные позиции с сантиметровой точностью, что было успешно выполнено японскими инженерами.

3

4

5

6

После установки форм будущих опор, внутрь них начали заливать специальный водо нерастворимый бетон.

7

8

9

Одновременно на берегу происходило строительство фундаментов для береговых опор - якорей крепления вант. Они немного отличаются по конструкции в зависимости от берега. Для западной опоры был вырыт весьма глубокий семидесяти метровый котлован, стенки которого, по мере похождения, заключались в бетон. Такая глубина, если мне не изменяет память, обусловлена желанием пройти сквозь осадочные породы до твёрдых слоёв. К слову, на другом берегу, глубина котлована составила всего двадцать три с половиной метра.

10

11

12

13

14

15

16

После проходки, в стволе соорудили металлический каркас-фундамент и залили его бетоном. Затем наверху установили уже собранный будущий узел крепления вант, намертво соединив его с фундаментом.

17

18

19

20

21

22

23

И сразу же вокруг начали возводить стены.

24

25

26

27

Параллельно сооружались пилоны. Их не отливали из бетона, а собирали из металлических элементов. Внутри находятся лифты, лестницы, маятники компенсации колебаний. Последнее важный элемент практически всех современных японских высотных конструкций, по причине высокой сейсмичности. Перемещая массивный груз, такое устройство позволяет погасить опасные отклонения от вертикали, сохраняя прочность и целостность конструкции.

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

После завершения монтажа обеих пилонов, рабочие приступили к протяжке тросов. Самым первым делом, вертолётом был переброшен первичный кабель - по сути крепкая сантиметровая пластиковая верёвка, на которую, в дальнейшем стали постепенно навешивать все остальные, увеличивая число нитей. Для этого протягиваемый трос прикрепляли к первичному кабелю и начинали его тянуть. Разматываясь с катушки, он тянул на собой прикреплённый трос. После протяжки нескольких параллельных нитей, на них уложили временное полотно, по которому смогли пойти рабочие. После монтажа мостков, начали протягивать нити несущих тросов и так, постепенно, были собраны главные ванты, держащие весь вес полотна. Они имеют диаметр 1122 мм и состоят из множества шестиугольных элементов, каждый из которых, в свою очередь, состоит из 127 стальных нитей, каждая диаметром 5.23 мм. Общая длина всех нитей (на двух вантах) составляет одну световую секунду.

38

39

40

41

42

Снаружи ванты обмотаны несколькими слоями изоляции. У наземных опор, нити разделяются, прикрепляясь концами к точкам крепления.

43

44

45

46

47

Заключительным этапом стал подвес ферм дорожного полотна. Фермы - весьма сложные, ведь внутри них находится место для перспективой железнодорожной линии. Элементы ферм подвозили морем, затем кранами поднимали вверх, где собирали и монтировали к точкам подвеса.

48

49

50

51

52

Конечно, мой рассказ получился весьма краток - почти без цифр, без сроков и дат. Я не рассказал про то, что главные ванты в районе пилонов подвергаются постоянной вентиляции, для компенсации температурных изменений, не рассказал про конструкции подвесов вертикальных тросов к несущим вантам. Я даже не упомянул сильное землетрясение случившееся после протяжки несущих вант и раздвинувшее пилоны на лишний метр. Однако, надеюсь, что данная статья даёт общее представление о том как строят подобные мосты.

Ака́си-Кайкё (яп. 明石海峡大橋 Акаси Кайкё: О:хаси) - висячий мост в Японии, пересекающий пролив Акаси и соединяющий город Кобе на острове Хонсю с городом Авадзи на острове Авадзи. Является частью одной из трёх магистралей, соединяющих Хонсю и Сикоку.

История строительства

Перед постройкой моста через международный водный путь - пролив Акаси - действовала паромная переправа. Этот опасный водный путь часто подвергался сильным штормам. Так, в 1955 году во время шторма здесь затонули два парома. Жертвами этой трагедии стали 168 детей. Изначально планировалось построить железнодорожно-автомобильный мост, но в апреле 1986 года, когда уже началось строительство, было принято решение ограничиться только автомобильным движением в 6 полос. Фактически строительство моста началось в 1988 году, а открытие состоялось 5 апреля 1998 года. Вначале были построены два бетонных основания для пилонов на дне пролива Акаси. Для этого на берегу поставили две огромные круглые формы для заливки бетона, затем их затопили. Трудность заключалась в том, чтобы затопить их с большой точностью, однако строители моста справились с этим, несмотря на сильное течение в проливе Акаси, и погрешность составила не более 10 см. Для строительства этого моста был разработан специальный бетон, который не растворяется в воде при заливке. Следующим этапом строительства моста было протягивание тросов. Для этого нужно было с одного пилона на другой протянуть направляющий канат. Он был протянут с помощью вертолёта. Когда в 1995 году оба троса были протянуты, и можно было приступать к монтажу дорожного полотна, произошло непредвиденное: 17 января 1995 года город Кобе стал жертвой крупного землетрясения магнитудой в 7,3 балла. Пилоны выдержали землетрясение, но из-за изменения рельефа дна пролива Акаси один из пилонов сдвинулся на 1 м в сторону, таким образом нарушив все расчёты. Инженеры предложили удлинить балки дорожного полотна и увеличить расстояние между вантами, свисающими с основных тросов. Строительные работы, задержанные не более чем на месяц, возобновились. Монтаж дорожного полотна закончился в 1998 году. Общая стоимость строительства моста составила 500 миллиардов иен, поэтому была установлена высокая стоимость проезда (2300 иен). Мостом пользуется 25 тысяч транспортных средств ежесуточно, некоторые водители из-за высокой стоимости предпочитают пересекать пролив на автобусах либо, как раньше, на пароме.

Конструкция моста

Мост является сaмым длинным висячим мостом в мире: его полная длина составляет 3911 м, центральный пролёт имеет длину 1991 м, а боковые - по 960 м. Высота пилонов составляет 298 м. Изначально планировалось, что длина главного пролёта составит 1990 м, но она увеличилась на один метр после землетрясения в Кобе 17 января 1995 года (см. выше). В конструкции моста имеется система двухшарнирных балок жёсткости, позволяющая выдерживать скорости ветра до 80 м/с, землетрясения магнитудой до 8,5 и противостоять сильным морским течениям. Для уменьшения действующих на мост…