Механик субмарины.

10 января День БЧ-5 ВМФ России!!! С праздником братишки МАСЛЫ! Первый русский военный корабль с паровым двигателем «Метеор» был построен в городе Николаеве в 1825 году. И с этого времени, скорее всего, появились в России профессионалы: военные инженеры флота. И они сегодня 10 января отмечают свой праздник: День инженер - механика ВМФ. Этот праздник был утвержден главнокомандующим Военно-морским Флотом России в 1996 году. Немного истории. Механики с момента появления на Российском флоте были «черной костью». Ведь в основном первые инженеры флота были выходцами из низших классов российского общества: разночинцы, интеллигенты, купцы. А офицеры флота как повелось с петровских времен, были сплошь дворяне. От этого и пошло неравенство. Например, носить саблю с парадной формой механики не имели права. Они не представлялись к военному ордену Святого Георгия и так далее. Но роль механиков на корабле была огромна и становилась всё больше по мере появления все более сложных в техническом исполнении кораблей… И постепенно отношение к этой категории моряков начало меняться.Так после беспримерного по героизму боя крейсера «Варяг» и канонерской лодки «Кореец» против крейсерской эскадры японцев, произошедшего 27 января 1904 года в Чемульпо, все офицеры этих кораблей царем Николаем II были награждены орденом Святого Георгия IV степени за исключением механиков и врачей. Их наградили орденом Святого Владимира с мечами - III степени. Общественность России страшно возмутилась, в прессе поднялся скандал. И император впервые изменил установленный и давно отживший свое порядок награждения. По сути, это было начало восстановления равенства между офицерами флота! Да и вообще находясь на одном корабле, где от действий каждого зависит жизнь всех находящихся на борту корабля людей, а главное, выполнение боевой задачи, исключали деление на касты. Ведь механики гибли в боях ничуть не реже остальных, может, даже чаще. Та же трюмная команда с механиками и кондукторами во главе боролась за живучесть гибнущего судна до конца, и часто у них не хватало времени подумать о собственном спасении… В конце концов, осознание этой истины привело к тому, что в 1913 году морское министерство уравняло механиков в правах и привилегиях с остальными офицерами флота. В честь героических инженер - механиков начали, назывались боевые корабли. Например, миноносцы с именами «Инженер - механик Атанасов» - в честь инженер-механика с миноносца «Стерегущий», на котором в неравном бою погибли все до единого корабельные офицеры, «Инженер-механик Дмитриев», «Инженер-механик Зверев»… Вспоминает подводник капитан 2 ранга Александр Дедюев: 10 Января - День инженер-механика ВМФ. Поделюсь мнением об этих парнях! Относились к ним с уважением, хотя и называли „маслопупами“, но это с любовью. Как правило, „дед“ - старший механик, командир БЧ-5, был самый старший по возрасту на лодке, порой старше командира. От него зависели не только выполнение задач, но жизни экипажа. Самая грязная работа у дивизиона живучести-гальюны, трюмные системы, но и статус выше, так командир трюмной группы, он же командир 5 бис отсека (для АПЛ 667 БДР) мог поступать в академию со своей каплейской должности. На эти должности назначали офицеров-кораблестроителей. Сами механики всегда напоминали „люксам“ - так называют немеханические специальности, что механики не карьеристы, так как в нашем ВМФ механик не может стать командиром. А у американцев командиром не может стать тот, кто не послужил механиком. Это разные подходы в подготовке, и наша убогая, по моему мнению…. С праздником! С Днем инженера - механика ВМФ! Пусть знают все, кого нужно ценить! Вы лучшие!

«В Полярный я прибыл из города Пушкин сразу же после окончания тамошнего Высшего военно-морского инженерного училища в 1961 году. Был назначен командиром моторной группы на головную подводную лодку 641-го проекта Б-94, которая после 96-суточного автономного плавания в экваториальных и южных широтах Атлантики стояла в ремонте на 35 СРЗ (судоремонтном заводе) в поселке Роста.

8 марта 1962 года я был назначен приказом командующего С.Ф. командиром моторной группы БЧ-5 подводной лодки «Б-36», которая базировалась в Полярном.

На этом корабле я в положенные сроки сдал зачеты на допуск к управлению моторной группой БЧ-5 и к несению дежурства по кораблю. Мне было очень важно получить допуск к выполнению обязанностей вахтенного инженера-механика на плавающей подводной лодке. И судьба мне в этом помогла, уготовив поход в «горячую точку» Мирового океана.

В экипаж подводной лодки я вписался без особых осложнений, так как из 12 офицеров экипажа, кроме меня, на Б-36 проходили службу по первому году еще три лейтенанта, вчерашние выпускники военно-морских училищ. Это были: инженер-лейтенант Ю.А Жуков - командир БЧ-4, РТС; лейтенант В.М. Маслов - командир рулевой группы, лейтенант Б.М. Кутьин - командир торпедной группы.

Командиром БЧ-5 подводной лодки был инженер-капитан-лейтенант В.В. Кораблев. Это был опытный инженер-механик, требовательный к подчиненным и в тоже время веселый, с большим чувством юмора человек Он многому меня научил как по механической специальности, так и по работе с подчиненным личным составом.

Особенно я благодарен командиру подводной лодки, капитану 2-го ранга А.Ф. Дубивко, офицеру требовательному и справедливому. Много времени он уделял учебе молодых офицеров. Нас, лейтенантов, Дубивко часто собирал в центральном посту, брал свою рабочую тетрадь и заставлял на память рисовать ту или иную корабельную систему или канализацию тока. Спрашивал, где находится в отсеке тот или иной клапан или кингстон, та или иная распределительная коробка и что от нее питается. В конечном итоге я досконально изучил устройство подводной лодки, что очень мне пригодилось в дальнейшей службе. Но самое главное - он предупреждал нас, чтобы мы никогда не поднимали руки на подчиненных. Этому совету я следовал всю свою службу. Хочу сразу заметить, что о «дедовщине» мы тогда вообще не слышали. Мы все - офицеры, старшины и матросы - жили одной семьей, не допускали грубостей и унижений.

В те времена никаких отвлечений личного состава подводных лодок на хозяйственные работы не было, подводники постоянно занимались на своих кораблях боевой подготовкой. Проводились занятия по специальности, учения и тренировки на командных пунктах и боевых постах. До автоматизма отрабатывались действия в отсеках подводной лодки по борьбе с поступающей водой и возникшим пожаром. Матросы и старшины своевременно сдавали зачеты на классность по специальности. То есть наш экипаж был в высокой степени готовности к выполнению любых задач.

Летом 1962 года, когда в воздухе явно запахло военной грозой, интенсивность подготовки экипажей всех четырех подводных лодок 69-й бригады усилилась еще больше, офицеров срочно вызывали из отпусков. Не прибывшего из отпуска инженер-капитан-лейтенанта В.В. Кораблева немедленно заменили инженер-капитан-лейтенантом А.Г. Потаповым с однотипной подводной лодки.

В начале сентября все четыре подводные лодки были перебазированы в губу Сайда, где боевая подготовка личного состава продолжалась с еще большим напряжением.

Ночью 1 октября 1962 года наша Б-36 вышла из бухты Сайда. Куда пролегал наш курс, никто из личного состава не знал. Скорость перехода нам была назначена такая, что обеспечивать ее могли мы, мотористы, лишь при работе тремя дизелями в надводном положении как минимум средним ходом. Для экономии емкости аккумуляторной батареи мы один или два дизеля (типа 37Д) подключали в режим “винт-расход”. Это значит, что на избыток мощности дизеля подключали электродвигатель той же линии вала в генераторном режиме и полученную электроэнергию использовали для питания всех вспомогательных электромеханизмов и сети освещения.

Погода стояла штормовая. С одной стороны - это было хорошо, так как противолодочная авиация вероятного противника не летала, а от обнаруженных кораблей и судов уклонялись срочным погружением. С другой стороны - при большой качке усложнялся контроль за нагрузкой дизелей. Из-за постоянного оголения гребных винтов нагрузка на дизели уменьшалась, а при погружении гребных винтов - нагрузка на дизели резко возрастала Эти скачки в нагрузке дизелей электрики электромоторного отсека выравнивали нагрузками генераторов. Штормовая погода угнетающе действовала на моряков, но вахтенные мотористы дизельного отсека и вахтенные электрики 6-го отсека мужественно переносили качку, бдительно несли вахту на своих боевых постах.

Первая неисправность возникла на левом дизеле. В работе пятого цилиндра мотористы обнаружили, что один из подшипников распределительного вала имеет повышенного температуру. Доложили в центральный пост об обнаруженной неисправности. После остановки его и вскрытия кожуха крышки пятого цилиндра обнаружили, что баббитовая наплавка вкладышей подшипника шейки распределительного вала подплавлена.

Чтоб поддержать заданную скорость перехода подводной лодки, по приказанию из центрального поста отключили носовую шинно-пневматическую муфту, а левый гребной электродвигатель типа ПГ-101 пустили для работы на винт. Электроэнергию для его работы брали со среднего ГГЭД типа ПГ-102 и правого ГГЭД типа ПГ-101, работающих в режиме “винт-расход” с одноименными дизелями. Таким образом, опять работали три линии вала, обеспечивая заданный ход

После этого с мотористами, свободными от вахты, я стал устранять неисправность. Это был мой первый опыт проведения ремонтных работ в походе. Подплавленные вкладыши подшипника сняли, а на их место поставили новые из ЗИПа, предварительно с помощью шабера и краски подогнав баббитовую наплавку стальных вкладышей и добившись плотного прилегания к шейке распределительного вала. Здесь мне пригодился опыт шабровки вкладышей подшипников в учебной лаборатории училища и на производственной практике после 3-го курса на Коломенском тепловозостроительном заводе. Подшипник собрали, кожух крышки 5-го цилиндра поставили на место и доложили в центральный пост, что дизель готов к пуску. За нашими действиями во время ремонта дизеля наблюдал заместитель командира по политработе, капитан 3-го ранга В.В. Сапаров. От него я получил первую служебную благодарность.

После преодоления подводной лодкой последнего противолодочного рубежа между Исландией и Фарерскими островами, то есть после выхода в Атлантический океан, командир по громкоговорящей связи «Каштан» сообщил по отсекам, что мы идем защищать остров Свободы - Кубу. Весь личный состав, в том числе и я, с энтузиазмом принял это сообщение. И тут же командир подводной лодки вызвал меня в центральный пост и сообщил, что мне и командиру БЧ-4, РТС инженер-лейтенанту Ю.А. Жукову присвоены звания - старший инженер-лейтенант, а командиру группы ОСНАЗ (радиоразведка), старшему лейтенанту Р.С. Аникину звание - капитан-лейтенант. Он поздравил нас с новыми воинскими званиями и сказал, что они нас ко многому обязывают. Я заверил, что буду служить Родине честно и самоотверженно. Да, и в своих подчиненных я был полностью уверен. Среди них не было ни одного «сачка». Это были специалисты высокого класса, преданные своему Отечеству и подводному морскому братству.

До Бермудских островов оставалось 500 миль, когда командир ПА решил наверстать наше опоздание в надводном положении, дав тремя дизелями полный ход. На подводной лодке было установлено три двухтактных дизеля типа 37Д, мощностью каждый по 2000 лс при 500 об/мин.

Когда всплыли в надводном положении, то в океане был шторм более девяти баллов. Крен достигал 45–50 градусов. Такая погода нас сопровождала более суток. Но личный состав и техника с честью выдержали эти погодные испытания. Однако не обошлось без поломок отдельных механизмов и устройств.

Штормовыми волнами отжало верхнюю крышку устройства ВПИС над 7-м отсеком, а также оторвало носовой аварийный буй над 1-м отсеком и несколько откидных листов над эпроновской арматурой на палубе над отсеками живучести.

Из-за повреждения верхней крышки устройства ВИГ 1C сразу же уменьшились боевые возможности подводной лодки, так как глубина погружения уменьшалась. С другой стороны, когда наша ПА была погружена американским фрегатом, мы не могли через это устройство выпустить сигнальный имитационный патрон, чтобы отвлечь акустиков фрегата от подводной лодки. Мы не смогли открыть нижнюю крышку ВИПСа в 7-м отсеке, так как это устройство было заполнено забортной водой из-за негерметичности верхней крышки.

А вот за потерю носового буя и откидных листов эпроновской арматуры после возвращения ПА в родную базу был предъявлен денежный иск Поэтому в дальнейшем при приготовлении подводной лодки к боевой службе и после проверки ее АСС флота оба буя и откидные листы эпроновской арматуры стальными полосками приваривались к легкому корпусу. Это подтверждаю из опыта своей службы на ПЛ. Тем более там, где мы несли боевую службу, глубины не давали никаких шансов на спасение личного состава

К действиям в тропических условиях подводная лодка оказалась не приспособленной по следующим причинам. А именно из-за*

Отсутствия системы кондиционирования в отсеках ПА (температура воздуха за бортом превышала 30 °C);

Отсутствия системы охлаждения аккумуляторной батареи при ее зарядке;

Высокой влажности в отсеках и солености забортной воды.

Температура на отдельных боевых постах (электриков, мотористов) доходила до 65 градусов по Цельсию. Все это приводило к выходу из строя материальной части (засаливанию водяных холодильников, снижению сопротивления изоляции систем, разгерметизации кабельных вводов, коррозийному износу трубопроводов и рубашек охлаждения нижних газовых захлопок и др.)

В 5-м отсеке в рубашках охлаждения внутренних ручных захлопок газоотвода дизелей появились свищи. Для проведения ремонтных работ в море на ПЛ из числа личного состава был подготовлен в базе нештатный корабельный электро- и газосварщик Это был командир отделения электриков, старшина 1-й статьи В. Нефедов.

Из-за опасности быть обнаруженными, огневые работы в 5-м отсеке проводились только в подводном положении ПЛ, при отсутствии качки. При этом усиливался контроль за содержанием кислорода и водорода в отсеке. Электросварка проводилась только при содержании кислорода в атмосфере отсека не более 21 % и отсутствии водорода согласно требованиям (НБЖ ПЛ), при этом для сварочных работ использовался правый ГГЭД типа ПГ-101, у которого кормовой якорь работал в двигательном режиме, питаясь от АБАБ, а носовой - в режиме сварочного генератора. Для этого избирательный переключатель на его щите управления ставился в фиксированное положение: «Работа на электросварку». В этом случае в цепь параллельной обмотки возбуждения носового якоря вводилось с помощью пакетного переключателя дополнительное сопротивление в целях уменьшения напряжения на зажимах носового якоря для производства сварки.

Следующей неисправностью, с которой столкнулись электрики 6-го отсека, были многочисленные свищи, которые появились на тонкостенных красномедных трубопроводах, подающих забортную воду насосом ВЦН-90 5-го отсека к воздухоохладителям ГГЭД.

На подводной лодке установлены три главных гребных электродвигателя. На средней линии вала - ГГЭД типа ПГ-102, мощностью 2700 л.с. при 540 об/мин, на бортовых - ГГЭД типа ПГ-101, мощностью 1350 л.с. каждый при 440 об/мин. Размещались они в 6-м отсеке, а ГЭД экономического типа ПГ-104 мощностью 140 лс. при 185 об/мин размещался в 7-м отсеке на средней линии вала.

Для искусственного охлаждения ГГЭД каждую бортовую машину обслуживает один электровентилятор, а среднюю - два.

Воздух от вентиляторов после охлаждения внутренних частей ГГЭД по воздухопроводу поступает в воздухоохладители, откуда попадает в отсек и понижает температуру в нем. В б-м отсеке установлены восемь воздухоохладителей, по два - на бортовых ГГЭД и четыре - на среднем.

При отсутствии такого охлаждения температура обмоток якорей и полюсов достигает величины, критической для материала изоляции, температура воздуха в отсеке станет недопустимой и дальнейшая эксплуатация машины станет невозможной. Например, при выходе из строя двух воздухоохладителей у бортового ГГЭД его нагрузка должна быть снижена до 75 % номинальной (согласно НБИТС ПЛ), а у нас вышли из строя все восемь воздухоохладителей, так как все трубопроводы, подводящие к ним забортную воду, были в свищах. Для заделки этих свищей были использованы все ленточные бугели, имеющиеся в отсеках подводной лодки, а также резина и аварийная проволока, с помощью которых заделывались свищи на трубопроводах методом клетневки.

Однако аварийных средств для заделки вновь появляющихся свищей не хватало, поэтому ГГЭД приходилось эксплуатировать с определенными ограничениями. Все это привело к тому, что температура в отсеке приближалась к 70 °C, но электрики 6-го отсека мужественно и стойко держались. Бдительно несли ходовую вахту и не прекращали заделки свищей в трубопроводах. Здесь отличились все электрики, несущие вахту в 6-м отсеке. Но особую похвалу и благодарность заслуживают старшина команды электриков, главный старшина С. Мухин и командир отделения электриков, старшина 1-й статьи В. Нефедов.

Из-за негерметичности трубопроводов охлаждения ГГЭД в трюме 6-го отсека постоянно накапливалась забортная вода, что увеличивало дифферент ПЛ на корму. Для откачки этой воды почти непрерывно работал осушительный поршневой насос 2П-1 7-го отсека, который грамотно обслуживал старший трюмный старший матрос Кондратьев А.

Повышению температуры в 6-м отсеке способствовала также работа двух электродистилляторных установок типа ЭД 25/45, с помощью которых трюмные из морской воды производили дистиллированную воду. Эту воду использовали для доливки в электролит АБ, а также для восполнения недостающей пресной воды личному составу ПЛ. С помощью этих установок трюмные произвели более 10 тонн дистиллированной воды. Здесь хочется отметить мастерство и отличное знание данной установки командиром отделения трюмных, старшиной 1-й статьи Козыревым С. и старшим трюмным старшим матросом А. Кондратьевым.

Из-за частых всплытий и погружений подводной лодки, зарядок и подзарядок АБ сильно расходовался запас воздуха высокого давления, который при любой возможности пополнялся двумя дизель-компрессорами ДК-2, расположенными в корме 5-го отсека за дизелями, и одним электрокомпрессором ЭК-15, расположенным в 6 отсеке.

Из-за повышенной влажности воздуха в отсеках постоянно выходили из строя дизель-компрессоры. Причиной этого явились частые поломки всасывающих и нагнетательных клапанов разных ступеней. В стесненных условиях, при высокой температуре в 5-м отсеке трюмные разбирали компрессоры и заменяли вышедшие из строя клапаны новыми, после чего компрессоры вновь использовали по назначению. За выполнение этих работ большой похвалы заслуживают старшина команды трюмных главный старшина Лизунов В., командир отделения трюмных, старшина 1-й статьи С. Козырев и старший трюмный старший матрос А. Кондратьев.

Из-за напряженной обстановки аккумуляторная батарея обслуживалась с нарушениями требований «Правил ухода за аккумуляторными батареями подводных лодок ВМФ» (ПУАБ-64). Аккумуляторная батарея не имела системы охлаждения электролита, поэтому во всех случаях заряд АБ должен быть немедленно прекращен без прекращения искусственного вентилирования АБ при достижении температуры электролита 47 °C. Но мы продолжали заряд АБ, так как в подводном положении подводная лодка должна обеспечена быть любой скоростью хода, а для этого аккумуляторная батарея должна иметь полную емкость. Для снижения температуры электролита почти постоянно работала система механического перемешивания электролита (МПЭ), что увеличивало расход воздуха высокого (низкого) давления.

При зарядке АБ в нормальных условиях МПЭ включают:

а) на 15 минут в конце каждого второго часа заряда на всех 3 ступенях, кроме последней;

б) на 15 минут в конце каждого часа последней - 4 ступени заряда;

в) на 15 минут перед окончанием заряда, однако для АБ без СВО допускается непрерывная работа системы МПЭ на последней ступени нормального и форсированного зарядов.

При проведении зарядки АБ электрики контролировали не только температуру электролита, но концентрацию водорода Чем выше температура электролита, тем интенсивнее увеличивается выделение водорода. Например, при повышении температуры электролита от 20 °C до 40 °C на каждые 10 °C выделение водорода увеличивается примерно в два раза А концентрация водорода в воздухе свыше 4 % (по объему) образует опасную взрывчатую смесь, которая легко воспламеняется от открытого пламени, от искры любого происхождения, при контакте с любой поверхностью, нагретой до температуры 330 °C.

Контроль за концентрацией водорода осуществлялся переносными газоанализаторами. При этом электрики четко знали, что при достижении концентрации водорода в аккумуляторных ямах 3 %, заряд АБ должен быть немедленно прекращен при продолжении ее искусственного вентилирования. А если подводная лодка вынужденно погрузилась, то электрики начинали вентилировать АБ батарейными вентиляторами в аккумуляторные отсеки при включенных приборах КПЧ-6.

В отдельных случаях температура электролита достигала +65 °C, но ни одной аварийной ситуации электрики не допустили. Слава им и хвала! Но особенно хочу отметить грамотную эксплуатацию аккумуляторной батареи командирами отделений электриков, старшиной 2-й статьи Колобовым А. и старшиной 2-й статьи Лебедевым В.

Однако аварийная ситуация не обошла нас стороной.

7 ноября по приказанию из центрального поста мотористы 5-го отсека стали готовить правый дизель к пуску в режиме РДП. При проворачивании воздухом на 2–3 оборота из индикаторных кранов всех цилиндров стала выбрасываться вода, о чем немедленно старшина команды мотористов, мичман А. Столяров доложил по громкоговорящей связи в центральный пост. После этого из центрального поста с помощью машинного телеграфа поступила команда - готовить к пуску на винт в режиме РДП левый дизель. При проворачивании воздухом левого дизеля из всех индикаторных кранов шести цилиндров тоже стала выбрасываться вода. Из инструкции по эксплуатации технических средств мы знали, что при обнаружении воды по индикаторным кранам и клапану слива из внутренней газовой захлопки до выяснения и устранения причин поступления воды пускать дизель запрещается. Поэтому мы снова доложили в центральный пост о наличии воды в цилиндрах левого дизеля. Однако из центрального поста поступила вновь команда уже голосом по громкоговорящей связи, чтобы мы пустили левый дизель на винт в режиме РДП. Почему последовала эта команда, мы не знали. Хотя повлиять на отмену этой команды могли командир БЧ-5 инженер-капитан-лейтенант А.Г. Потапов и флагманский инженер-механик капитан 2-го ранга В.В. Любимов, которые находились в центральном посту.

Согласно “Инструкции по управлению кораблем”, мотористы обязаны выполнить команду из центрального поста, если она дана голосом после подачи данной команды машинным телеграфом.

Мотористы несколько раз провернули левый дизель воздухом до прекращения выбрасывания воды через индикаторные краны, после чего закрыли последние и пустили дизель. Сразу же в районе первого цилиндра послышался стук. Дизель сразу же остановили. Было ясно нам, что в 1-м цилиндре произошел гидравлический удар. Я не снимал с себя ответственности за случившееся. Упрекал себя за то, что позволил пустить дизель в данной ситуации. Однако делать нечего, пуск произведен, обратного хода нет. Доложили в центральный пост о случившимся. Подводная лодка оказалась в тяжелейшем положении, в строю остался только 3 (средний) дизель, который не мог работать ни в режиме РДП, ни на продувание главного балласта Да и зарядку АБ током 1-й ступени делать было невозможно. Поэтому было принято решение ввести в действие правый дизель. Из свободных от вахты мотористов организовали ремонтную бригаду. В работе ремонтной бригады я принимал непосредственное участие. Сначала вскрыли все лючки картера и проверили, не попала ли в масло вода Проверили далее все шесть шатунов на погиб, то есть измерили расстояния между шатунами и втулками. После чего их сравнили с ранее замеренными и записанными значениями в эксплуатационном журнале дизеля. Замечаний не обнаружили. После этого снимать стали поочередно крышки цилиндров, визуально осматривать, нет ли трещин со стороны рубашек охлаждения, после чего каждую крышку опрессовывали и ставили на свое штатное место с последующим ее креплением. Вроде процесс несложный. Но ведь каждая крышка цилиндров весит порядка 300 кг. Мотористам приходилось выполнять эту работу в стесненных условиях, при температуре в отсеке в 50 °C и высокой влажности. Через неделю все крышки цилиндров были проверены, опрессованы и установлены на место. Опрессовкой проверили герметичность соединений водяного трубопровода в ресивере продувочного воздуха и рубашек цилиндров. Замечаний не было, но откуда же в цилиндрах дизеля появлялась вода?

При вскрытии спускных клапанов на внутренних газовых за-хлопках бортовых дизелей они оказались забитыми гарью, поэтому вода через них не сливалась в трюм, а скапливалась в нижней части газоотвода перед внутренней газовой захлопкой.

Когда же бортовые дизели поочередно готовились к пуску в режиме РДП, их проворачивали воздухом при открытых внутренних захлопках газоотвода, согласно эксплуатационной инструкции. При дифференте ПЛ на нос вода через открытую захлопку попадала в выпускной коллектор, а далее поочередно в цилиндры дизелей.

Откуда попадает забортная вода в подводном положениии ПЛ в газопровод РДП, мы выяснили только по возвращении в родную базу. Виновницей оказалась двухбойная газовая захлопка РДП, у которой от высокой температуры выхлопных газов работающих дизелей подгорело уплотнительное резиновое кольцо. Поэтому в закрытом положении они пропускала забортную воду, которая скапливалась в газоотводе у внутренней газовой захлопки.

Учитывая наш опыт плавания, на всех подводных лодках в дальнейшем была смонтирована система охлаждения тарелки двухбойной газовой захлопки РДП. В открытом положении ее при работе дизеля под РДП к ней от насоса ВЦН-90 подавалась забортная вода, которая омывала резиновое кольцо, охлаждала его и выбрасывалась газами через гусак в кормовом ограждении боевой рубки.

После недельного ремонта правого дизеля он был опробован в работе и стал использоваться во всех режимах, что повысило техническую боеготовность ПЛ. Предварительно все спускные клапаны с газовых полостей дизелей и газоотводов были прочищены, также были проверены на проходимость спускные краники из ресивера, промежуточного колена с компенсатором, выхлопного коллектора и ресивера продувочного воздуха.

При осмотре левого дизеля было обнаружено, что шатун 1-го цилиндра имеет погиб в поперечной плоскости и касается втулки, а втулка 1-го цилиндра в нижней части имеет повреждение (отколот кусок втулки). Остальные цилиндры замечаний не имели.

На совещании в присутствии инженер-капитана 2-го ранга В.В. Любимова и инженер-капитан-лейтенанта Л.Г. Потапова было принято решение - отремонтировать дизель для работы на пяти цилиндрах. Ремонт проводили свободные от вахты мотористы и привлеченные матросы других боевых частей. Была снята крышка 1 - го цилиндра, а затем с большим трудом были демонтированы поршень и шатун, так как последний своим погибом плотно прилегал к втулке. Затем откачали масло из картера дизеля, последний насухо протерли ветошью через вскрытый люк фундаментальной рамы в районе 1-го цилиндра. После этого поочередно через вскрытый люк матросы с помощью напильника скругляли острые кромки втулки в районе отколотого куска. Это делалось для того, чтобы при движении поршня его маслосъемные кольца не касались острых кромок втулки и не ломались. Это была трудоемкая операция, так как чугунная втулка цилиндра с большим трудом поддавалась обработке.

Через неделю подготовительная работа была закончена, из ЗИПа был взят новый шатун, к которому подсоединили поршень, предварительно сняв с него два нижних маслосъемных кольца, так как они могли при движении поршня вниз достигать отколотого куска втулки и поломаться.

Поршень с шатуном опустили в втулку цилиндра, после чего смонтировали нижнюю головку шатуна к шатунной шейке коленчатого вала. Затем поставили на место и закрепили крышку цилиндра, очистили картер дизеля от посторонних предметов, заполнили последний маслом и прокачали масляным насосом. После этого закрыли крышку люка фундаментальной рамы. Насос-форсунку 1 - го цилиндра отключили от подачи топлива Дизель еще раз тщательно проверили, провернули его вручную и воздухом и оставили его в резерве. Эксплуатировать его решили в том случае, если из строя выйдет один из двух работающих дизелей.

При вводе в строй дизелей отличились все матросы, которые участвовали в этом процессе, но особенно хочу отметить высокую работоспособность старшины команды мотористов, мичмана А. Столярова, командиров отделений мотористов, старшин 1-й статьи А. Ефремова, Е. Николаева и С. Некрасова, старших мотористов старших матросов А Миловидова и П. Никитина Это действительно мастера своего дела, специалисты высокого класса

При возвращении к родным берегам после прохода Фарер нам вновь не повезло, так как закончилось топливо. Однако оно еще оставалось в «мертвом пространстве» в топливных цистернах. Этот остаток топлива мотористы через трубопроводы вентиляции топливной системы собирали в 5-й отсек в цистерну сточного топлива, где его смешивали с маслом и ручным насосом заканчивали в расходный топливный бак, а оттуда данная смесь поступала к дизелям. Используя эту смесь, мы под дизелями прошли Норвежское море. При подходе к Баренцеву морю у нас закончился запас масла, поэтому остаток пути до базы прошли под электромоторами.» свой воинский долг и, если бы был отдан приказ на начало боевых действий, не задумываясь, отдали бы свои жизни.

Это были действительно настоящие подводники, мастера своего дела. Этот экипаж сыграл огромную роль в моем становлении как подводника и грамотного командира БЧ-5 подводной лодки».

Воспоминания о флотской службе.

ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ

ИЗ НЕЖНОГО

Я прибыл на флот совершенно непуганным лейтенантом. Настолько непуганым, что вместо мата, который ныне так врос в мой лексикон, что иногда проскакивает даже в беседах с дамами, я в те нежные годы к месту и не к месту употреблял исключительно термины «пожалуйста» и «спасибо».
Лейтенанты на флоте появляются в конце августа, после отпуска, который дается лейтенанту как последний шанс почувствовать себя человеком. А чтобы лучше чувствовалось, Родина и финчасть выделяют ему аж целых две получки. Так было, а как сегодня, в условиях фатальной неуплаты денежного довольствия – не знаю. Но в мои времена было так. После 15 рублей 80 копеек денежного содержания — дико, да. А на ресторан раз в месяц с женой хватало. И не только.
Я получил целых 440 рублей. Гуляй душа. И душа гуляла. Ездить на трамвае мы с Людой считали ниже офицерского достоинства. Только такси! Отпуск провели у её родителей в Батуми. Напротив их дома был парк под названием Пионерский, а дальше дельфинарий и «дикий» пляж. Пляж был галечный и ходить по нему босыми ногами было больно. Однажды мы долго резвились в воде и не заметили, что течение унесло нас далеко от того места, где осталась одежда. Вы бывали на Черном море в районе Батуми? Если были, то помните, что галька там лежит крутым барханом, скрывая приморскую территорию, а в обозримом пространстве этот пляж одинаков – никаких ориентиров. Не подозревая о коварном течении, мы попрыгали по острой гальке вдоль уреза воды, одежду не нашли и приняли героическое решение следовать домой в чём есть. Путь был недалёк, но смущала возможная реакция местного населения с его грузино-турецкой кровью. К счастью, батумский пляж в ту пору патрулировался по вечерам пограничниками. Пограничники нас и спасли, ибо обнаружение на берегу одежды без купальщиков привело их к выводу, что последние находятся на пути в Турцию. До тревоги дело не дошло, но определенное волнение мы разглядели издалека. Правда, чтобы добраться до своих вещей, успокоить наряд и одеться, пришлось выбираться на набережную и следовать в бикини среди нарядных отдыхающих.
После этого мы стали ходить на городской пляж. Туда было далеко, но зато по пути находился восхитительный подвальчик с сухими винами в бочках. Из каждой бочки можно было снять пробу, совершенно бесплатно, а бутылка вина с собой стоила таких смешных денег, что даже и говорить не стоит. Завершающим аккордом этого чудесного отпуска было посещение ресторана «Салхино», где мои золотые погоны и кортик, а также молодая жена (не без того, конечно), — явились залогом успеха. Естественно, я этот успех отнес на свой счет, хотя дело, видимо, было в Людмиле. К чести грузин надо сказать, что они очень тактичны в этом отношении. Кажется, даже платить за столик не пришлось, так как гостеприимные грузины засыпали нас подарками. Видимо, я отвечал тем-же, но во всяком случае, весь разгул с лихвой окупился заначенной двадцаткой. Попробуйте сейчас сходить в Грузии в ресторан, если, конечно, у вас хватит смелости туда поехать. Кому потребовалось разжигать национальную рознь?
Приятно попадать с корабля на бал. Уверяю вас, что обратный процесс просто болезнен. Началось все с того, что корабля (т.е. экипажа) просто не было. После нудного хождения в отдел кадров я был назначен на ПЛА 675 проекта (теперь можно), а мой экипаж находился в отпуске. Временно меня прикомандировали к другому, где, чтобы не мешал, сразу вручили зачетный лист и объяснили, что на пирс я могу выходить только для отправления естественных надобностей (читайте Покровского. Гальюны и их содержимое – его любимая тема). Приютивший меня экипаж, отрабатывал первую курсовую задачу, и ему было не до меня. В день моего торжественного явления они как раз сдавали задачу Ж-1 (по имитации пожара и борьбы за живучесть), а я — зеленый — оказался на борту по недосмотру вахты. Поскольку никто меня не инструктировал, а сам я, естественно, действий не представлял, то попытался отсидеться в единственном знакомом мне месте – в рубке гидроакустиков. Там я и был отловлен посредником, ибо по учению второй отсек был назначен аварийным. Меня быстренько объявили трупом, задачу не приняли, а на разборе так и говорили: «Во втором отсеке обнаружен труп лейтенанта Кутузова». Только совершенно лишенный воображения человек не представит себе отношение ко мне командования экипажа после этого случая.
Пока я лазил по трюмам, изучая лодку, и смотрел на солнце только с корня пирсов, Людмила с Алешкой проживала в гостинице. Как? Очень просто. Сначала в холле гостиницы им поставили раскладушку (вошли в положение), а когда прошла неделя, а от меня ни слуху, ни духу – раскладушку перенесли в комнату бытового обслуживания, потеснив гладильные доски. Впрочем, таких лейтенантов там было много. Причем, проживали в долг, так как самые большие отпускные все равно кончаются раньше, чем сам отпуск, а на подъемное пособие приходилось рассчитывать в первом полугодии службы. Красота, скажет сегодняшний лейтенант, который с училища знает, что получит таковое не раньше, чем переведется на новое место, такое, чтоб пришлось полностью рассчитать за предыдущее. Когда все кредиты были исчерпаны, мы стали скитаться по новым друзьям и просто незнакомым людям, более недели-двух на одном месте не задерживались. Причем необходимость нового переезда вызывала резко негативную реакцию у командования (лейтенанта — в городок?). Надо признать, что эти испытания Людмила вынесла с честью и даже поддерживала меня, когда я падал духом.
Позже, имея квартиру и холостякуя до приезда семьи, я сам ходил в гостиницу и забирал таких бедолаг к себе на постой. Это было нормальным явлением и никого не удивляло. Тогда, а как сейчас?
Однажды жена, приехав с большой земли, нашла в своих вещах чужой лифчик. Реакция представима. Просто жена очередного проживающего у меня лейтенанта еще не привыкла убирать свои вещи (а вы что подумали?).
Отпуска родного в будущем экипажа мне вполне хватило, чтобы сдать зачеты на самостоятельное управление. К чести командира Некрасова следует признать, что после того, как пеня за хранение контейнера на станции троекратно превысила стоимость его доставки, он все-таки отпустил меня в Мурманск за получением этого самого контейнера. И надо же было, что к тому времени, всего-то полтора месяца со дня прибытия, мне уже было куда завезти вещи. Сердобольное домоуправление без прописки и ордера пустило нас – три лейтенантских семьи – в двухкомнатную проходную квартиру. Вдвоем с бывшим одноклассником (впятером, если считать наших жен и Алешку) мы заняли проходную комнату.
А дальше, как верно отметил тов. Покровский, все как-то само собой устроилось. На флоте, действительно, все рано или поздно устраивается само, важно только не мешать этому процессу. Лейтенанты-соквартирники разъехались, вернулся с отпуска мой экипаж, выдали получку и подъемные – жизнь пошла. К концу года я уже ушел в свою первую автономку на 675 проекте.
Первая автономка – это этап для лейтенанта. Статус офицера он еще не приобретает, но получает полное право смотреть свысока на одногодков, в дальнем походе еще не побывавших.
Описанный этап моей жизни занял меньше года. Нежное кончилось. Я научился материться, пить неразбавленный спирт, управлять матросами и умеренно хамить начальству. Дальше дело пошло легче.

КАК Я НАЧИНАЛ

Подводных лодок 675 проекта на сегодняшний день в боевом составе не осталось, поэтому о ней можно смело писать. Это была атомная лодка1-го поколения, с крылатыми противокорабельными ракетами среднего радиуса (кажется 350 км). Ракеты помещались в восьми побортных контейнерах, которые для старта поднимались в наклонное положение. За эту особенность лодки именовались «раскладушками». Второй особенность лодок этой серии была чрезвычайно высокая шумность, за что по классификации журнала «Джейн» они были отнесены к классу «Эхо», а на жаргоне именовались «ревущими коровами».

Лодка имела 10 отсеков, центральный пост – в 3-м, рубка гидроакустиков – во 2-ом. Поскольку целеуказание для ракет предусматривалось от самолета, позже – спутника, а управление ракетами в полете – от РЛС, антенна которой размещалась в поворотной части рубки – применение ракетного оружия предусматривалось из надводного положения. Таким образом, на этих ПЛА служили герои-смертники, но, к счастью, ни одна из этих лодок участия в боевых действиях не принимала.
При освоении корабля гоняли нас, лейтенантов, нещадно. Зачеты на допуск к дежурству принимал лично командир БЧ-5 Миша Гершонюк, знаменитый тем, что однажды пытался сесть в автобус в форме и зеленой фетровой шляпе. Каждую систему корабля надо было вычертить на память, а затем показать по месту. Миша, старый и толстый, не ленился пролезть в любую шхеру, где прятался нужный клапан. Как правило, очередной вопрос он закрывал с 4-5 предъявлений. До сдачи зачетов лейтенанту схода нет – это закон. Кроме того, существовал и такой стимул: на служебном совещании старпом поднимает тебя и говорит, обращаясь к остальным офицерам: «Вот лейтенант, он не сдает зачеты, вы все дежурите за него….». Но и допущенные не расслаблялись. Снимал Миша с дежурства нещадно – сам, хотя такое право дано только командиру и старпому. Семьи Миша не имел, и с лодки его обычно выводила вахта, пьяного в то самое место, в которое его при этом толкали. Каюта у него была во втором (на 675 проекте этот отсек аккумуляторный). В каюте имелась встроенная цистерна «шила» (спирта), и после вечернего доклада Миша к ней присасывался. Часа через два дежурный обнаруживал дым во втором — смелый Миша закуривал, несмотря на водород. После чего его обычно и выгружали на пирс.
Эпизод. Лодка в навигационном ремонте, в Малой Лопатке. Лето, расслабуха. Вахта греет животы на пирсе, а в центральном – дежурный по ПЛА лейтенант Кутузов, все системы корабля – по — базовому. Ожил «Каштан» (боевая трансляция): «Командир БЧ-5 вызывает дежурного». Прихожу, докладываю. Миша из заветной цистерны нацеживает полстакана, сует мне, возражений не приемлет. Отказаться не смею, выпиваю, бросаюсь к раковине запить, закуска не предложена. И вот тут вспоминаю, что пресная система отключена. Миша, очень спокойно: «Понял, лейтенант? Вот так я и мучаюсь».
Эпизод. Место и время действия то — же. У меня работают гражданские специалисты. Матчасть восстановлена, и я достаю «шило». Мы только что с моря, и я привык, что из крана в гальюне течет пресная вода. Развожу, ребята чокаются, быстро выпивают и еще быстрей исчезают. Поднимаюсь за ними и обнаруживаю всех, сидящих рядком в орлиной позе на корне пирса.
Резюме. Забортную воду пить можно, я сам выпил целый плафон при крещении в подводника, но разводить ею «шило» — нельзя категорически.

ОБ ОФИЦЕРАХ И ПИДЖАКАХ

Непосвященному человеку не понять, что училище не готовит офицера. Училище готовит инженера, причем – военного инженера, который отличается от гражданского инженера так же, как военврач отличается от врача.
Анекдот. Что такое военврач?
Во-первых, это не врач.
Во-вторых, не военный.
Инженером я стал довольно быстро – жизнь заставила. В заведении у меня находился гидроакустический комплекс, радиолокационная станция и станция радиолокационного целеуказания, и вся техника требовала рук. На локации у меня сидел мичман Шурик Арбузов – этакий кругляш, которого после автономки пришлось подталкивать в попу, чтоб прошел через верхний рубочный люк. Но дело он знал туго, и забот с локацией у меня не было. А вот акустикой не занимался никто, и, следовательно, пришлось осваивать мне. На флоте говорят: «Не можешь заставить других – делай сам». Я освоил матчасть настолько, что мой преемник еще года четыре, после моего ухода на новый проект, приходил за консультациями.
Офицера училище вообще не готовит. Офицерами становятся или не становятся. Мне случалось встречать офицеров, которые не стали таковыми, даже дослужившись до полковника. Офицер – это как раз тот, кто может заставить других, чтоб не делать самому. Впрочем, суровая школа училищ а становлению офицера весьма способствует. Студент – так и остается пиджаком или военнопленным, сколько бы ни прослужил; из курсанта, за редким исключением, офицер получается. Из меня он начал получаться где-то года через два, к первому офицерскому званию старший лейтенант.

РОДИНА СЛЫШИТ, РОДИНА ЗНАЕТ ….ГДЕ, МАТЕРЯСЬ, ЕЁ СЫН ПРОЗЯБАЕТ

Стояли мы тогда в губе Нерпичьей, в просторечии Падловка. Это потому, что жизнь и служба в Западной Лице и без того не сахар, а в Падловке вообще служишь как падла. Автобус и крытый грузовик-скотовоз брали с бою, но не забывали о субординации, так что лейтенантам место не всегда находилось. Но здоровые, молодые инстинкты брали своё. И слинять после отбоя, чтобы 9 километров лупить по сопкам до городка, для меня не было проблемой. Обычно мы, молодые лейтенанты, объединялись для совместного похода, особенно зимой, когда запросто можно было заблудиться. Вы не бывали зимой, ночью в сопках Заполярья? И не бывайте, если вы не идиот или не молодой лейтенант, отравленный спермотоксикозом.
Вообще, база Западная Лица (ныне город Заозерный) включает в себя четыре пункта базирования: губу Большая Лопатка, предел наших мечтаний, ибо в то время там базировались современные корабли, с такой же идиотской службой, но до городка всего 4 км по дороге; губу Малая Лопатка, где базировался плавзавод и служба была не такой идиотской; губу Нерпичью (Падловку) – 14 км по дороге или 9 по сопкам; губу Андреева, когда-то служившую для перегрузки ядерных реакторов, а в мою бытность там перегрузку уже не делали, хранили отработанные ТВЭЛы (тепловыделяющие элементы реактора). ТВЭЛы там висели в необслуживаемых хранилищах на специальных хомутах, которые постепенно гнили и падали на дно хранилища. Но те, кто об этом знал — молчали. Со временем, когда я уже служил в Сосновом Бору, отработанных ТВЭЛов на дне накопилось столько, что они немного превысили критическую массу, и специалистам осталось только удивляться, какой искры не хватало для взрыва, на фоне которого Чернобыль показался бы легким фонтанчиком. Молчать стало невозможно. Срочно изыскали толковых ребят, которые эти Авгиевы конюшни разгребли. Руководители получили Геройские звёзды — и заслуженно, матросики – облучение, но мировая общественность ни о чём не узнала. Вернее, узнала, но поздно. Это так называемое «дело Никитина» (или «дело Беллуны»). Но в то время, о котором я пишу, губа Андреева служила местом ссылки для тех, кто умудрялся перекрывать даже те, весьма лояльные нормы спиртопотребления, и потому называлась Алкашёвкой.

ИЗ ПРИЯТНОГО И НЕ ОЧЕНЬ

После двух лет службы, автономки и ремонта в Полярном, я обнюхался, распустил хвост и перья, стал считать себя человеком. А человеку хочется жить по человечески. Достала вечно неисправная матчасть, захотелось перебраться в Большую Лопатку, послужить на новой технике. Как раз подвернулось новое формирование на ПЛА 2-го поколения, и я ушел начальником РТС.
Новое формирование- это так называемый большой круг: полгода экипаж формируют, а затем посылают на учебу в учебный центр- еще год, затем полгода дуракаваляние до отъезда на завод- это называется стажировка на флоте. Стажировка — хорошее время: сидишь себе в казарме, нет матчасти – нет ответственности. Время от времени тебя прикомандировывают на выходы в море, иногда флагманский за себя оставляет – не потому, что ты самый умный и опытный, а потому, что больше некого. Корабельного офицера командиры в штаб отдают не охотно, а с формирования — пожалуйста.
Процесс формирования экипажа — тоже не плохо. Конечно, по мере назначения командования, врастания его в дело постепенно начинается процесс закручивания гаек, в основном путем изыскания занятий для личного состава. Старпома нам назначили в последнюю очередь, а зама сразу. Поэтому мы активно начали изучать идейно-теоретическое наследие. Это золотая жила. Все сидят и пишут конспекты. Сход на берег через конспект. Но конспект – не матчасть, в худшем случае его можно залить – скажем, коньяком из незакрытого графина, как со мной однажды случилось. Но это редко. Так, что законспектировав очередной том очередного классика и послонявшись для порядку по казарме часиков до 22-х, можно было рассчитывать на сход. К тому времени у нас родилась Аленка, и мы успели получить новую квартиру, в которой впоследствии практически и не жили. Аленка родилась в Лице, где врачи успешно занесли ей сепсис. А что вы хотите? Ведь это наши врачи – наши жены, которые годами ждали возможности устроиться по специальности и эту самую специальность тем временем забывали, а когда трудоустраивались – оказывалось, что муж уже выслужил все немыслимые сроки и дело к переводу. Так что врачи и учителя у нас долго не задерживались. Так вот про сепсис. Людмила с момента рождения Али так из больницы и не выписалась, и началась их эпопея из одной больницы в другую, пока в Мурманской областной Аленке не перелили мою кровь. Можно сказать второе рождение. Вообще до 3-4 лет Аленка росла слабым ребенком, не вылезала из больниц, особенно в Ленинграде.
Учились мы в Обнинске, под Москвой. Сейчас, когда я сам стал преподавателем с солидным стажем, я имею право заключить, что наши наставники себя не слишком обременяли, т.е. не мешали нам получать знания самостоятельно. Однако полученного багажа нам вполне хватило для освоения корабля. Остальное время посвящалось культуре. Надо признать, что в этом смысле учебный центр оказывал действенную поддержку. Политотдел был в силе, а бензин не считали. Так что каждый месяц нас возили в Москву или Подмосковье, дабы дать культурный заряд на всю последующую службу. Даже в Звездный городок возили. Я думал, там космонавты толпами бродят, как собаки по весне – ан нет. Такие же люди живут, так же за дефицитом давятся, а про космонавтов только рассказывают: «Вон за теми окнами Валентины Гагариной квартира, а сама она в Москве. Вот по этим кирпичам ступала нога Поповича …»
Отучились мы, и обратно на Север – стажироваться. Но об этом я уже упоминал. А потом корабль строили в Ленинграде, достраивали в Северодвинске, потом еще автономка, затем Академия и четыре года в штабе, опять автономка и, наконец, перевод в Сосновый Бор.

О СЛУЖБЕ

Судоремонтный завод в Полярном, плавказарма – та самая, которую живописал Покровский. Ноябрь, ночь. В каюте сидят два лейтенанта – автор этих строк и штурманенок Боря. Они говорят о службе. Это такая примета – трезвые офицеры говорят о женщинах, пьяные о службе. Мы сидим давно и говорим о службе. Бутылки и окурки выбрасываем в иллюминатор – море все скроет. Утром оказалось, что акватория за ночь замерзла, и под бортом оказалась горка бутылок и окурков… все узнали содержание нашего разговора.

ГРИПП ИСПАНКА И ЗУБНАЯ БОЛЬ

Гнали мы лодку Беломоро-Балтийским каналом, из Ленинграда в Северодвинск.
Дело было в ноябре, а шлюзы зеки строили тесные- лодка в доке вместе с буксиром не помещалась. Поэтому шлюзовались так: сначала шлюзовался буксир, выходил своим ходом на чистую воду, затем экипаж, равномерно разделенный на две части по берегам канала, на тросах затаскивал в акваторию шлюза док с лодкой (бурлаки на Беломорканале) и ждал заполнении шлюза. После открытия ворот буксир принимал конец, а док принимал нас. Дело было в ноябре, погода далеко не летняя, а одежда далеко не зимняя – ватник поверх костюма РБ (это такой разовый костюмчик, его следует выбрасывать, а мы стирали и носили от задачи до задачи). И началась у нас эпидемия гриппа, да не простого, а испанки. Жуткая штука, доложу вам. Жар такой, что человек совершенно утрачивает контроль над организмом и своими действиями. А вместо безобидного насморка – понос, желудок расстраивается совершенно, происходит обезвоживание организма. Этим грипп и опасен. Сижу в центральном, дежурю по кораблю, смотрю со средней палубы выползает штурманский электрик. Гальюны на лодке закрыты, по нужде ходили в гальюн дока, вот его туда и понесло. Глаза закрыты, идет, как сомнамбула. Доходит до вертикального трапа, берется за него и в этот момент послабление желудка и происходит. Из него льется и пахнет, а силы, по мере излияния, его оставляют, и, держась за поручни, он под трап съезжает на колени. Тут моя вахта его подхватывает и тащит вниз. Я как то этой испанки избежал. Просто на период докового перехода назначили две штатных вахты, мы заступали через день и концы не таскали.
Зато достала меня зубная боль. Разболелся зуб, а у врача – на доковом положении — никаких инструментов. Как раз проходили мы Надвоицы. Там шлюзовая операция долгая, подошли вечером, шлюзоваться утром, вот командир и отпустил нас с врачом на берег, в больницу. Тагир, наш врач, меня сразу предупредил, что вероятность дежурства стоматолога невелика. А я готов хоть к ветеринару. Нашли больницу, достучались –дежурит, конечно же, не зубной. Звонить ему отказались, случай то не смертельный. Вернулись мы с доктором на корабль, а командир ему ставит задачу – меня в строй ввести любым способом, пол-экипажа с испанкой лежит, концы таскать некому, а я еще и дежурить должен. Взял Тагир тогда у старпома стакан спирта, а у механика плоскогубцы. Полстакана мне для анестезии, в полстакане плоскогубцы сполоснул, и зуб мне вырвал. У меня вместо него сейчас коронка, могу показать.

АВТОНОМКА

В первой автономке у меня со стулом были проблемы, в смысле естественных отправлений. Это потом я поумнел, стал физические упражнения делать, а в первой – ленился. Двигаешься мало, по маршруту койка (она у меня в рубке гидроакустиков была, а не каюте) – боевой пост – кают-кампания.
Вахту я нес в БИПе — боевом информационном посту. Это громко так называется – пост, на самом деле в центральном выделили закуток, где стоял прокладочный планшет.

Шли мы в Средиземное море. Маршрут в Атлантике специально выбирали подальше от судоходных путей, так что акустики иногда сутками докладывали: «Горизонт чист», а это значит, что и мне работы нет. Вот мы с планшетистом и отсиживали свое на посту, иногда отсыпались по очереди. А в центральном стояла у нас всегда банка с сухарями и бутылка фруктового экстракта. Разведешь такой экстракт водой – лучше Херши. Но если этим напитком запить ржаные сухари, то в кишках такой экстракт получается, что в гальюне, кроме звуков, ничего произвести не можешь. Смех смехом, а с такой особенностью организма кое-кого и с плавсостава списывали. У меня-то все прошло естественным путем, только ржаные сухари я с тех пор не ел.
В автономку взяли мы апельсины и мандарины, последних больше. Вот и решил помощник выдавать апельсины на кают-компанию, мандарины на бачки матросам. Это вызвало здоровую зависть. Мой метрист — фамилию забыл, но не русский – возмущался: «Почему охфицерам опелсины, а нам мандарины, опелсины — оне полезны».
На ПЛА 1-го поколения кислородных установок не было. Были регенерационные пластины в переносных установках, которые дважды в сутки приходилось перезаряжать. Банки с этими пластинами – комплекты Б-64 лежали у нас везде, даже в каютных шпациях, и все равно их не хватало. Поэтому в середине автономки наши лодки всплывали на дозагрузку. Организовывали нам точку встречи в Средиземном море, корабли 5-й эскадры нас окружили, чтобы враг не догадался, и мы всплыли. Ждали, конечно, всплытия, как манны. Сигареты заранее готовили. Всплыли ночью, теплынь, весь горизонт в огоньках – это нас сторожат. Подошли к плавбазе, стали грузиться. А у эскадры учение было запланировано с нашим участием, по звукоподводной связи. Засадил я подряд штук 5 сигарет и зеленый спускаюсь вниз. Мутит, зато до конца автономки накурился. А у рубки меня флагманский эскадры ждет, чтобы по учению проинструктировать. А мне не до инструктажа, до койки бы добраться. Сдал я ему своего старшину команды и залег. Вскоре мы закончили загрузку, погрузились и стали маневрировать по плану, согласно учению. А я все учение в койке пролежал, спасибо старшина команды не подвел.
Не знаю почему, только из автономки мы пришли сразу в Малую Лопатку. Привязались, побратались с командованием, вахту выставили и выводиться стали, а свободных по домам отпустили. Я не в смене и не на вахте, в число счастливчиков попал. Стал форму надевать – не лезет. Китель еще туда — сюда, а брюки не застегнуть выше третьей пуговицы. Так и застегнулся, лишнее подвернул на живот и вперед. А от Малой Лопатки до Большой, откуда автобусы ходят, три километра и все в гору. Двигался я с посадками метров через сто, два часа до Большой Лопатки добирался. Потом еще с неделю ноги при ходьбе болели, за это время и вес в повседневном служебном ритме сбросил, застегиваться начал.

ГИДРОЛОГИЯ

Вторую автономку я делал на 671РТМ проекте (щука). Задача у нас была – действовать в назначенном районе Центральной Атлантике.

Моя вахта в центральном посту, на БИУС. А около БИУС стоит кресло командира, и он там дремлет спиной ко мне. Изредка просыпается, вахту центрально ерошит и опять задремывает. У командира над головой висит самописец станции измерения скорости звука – т.е. контроля гидрологического разреза, и он в моем заведовании. От гидрологии в очень сильной степени зависят поисковая эффективность нашей лодки, поэтому контроль гидрологии мы производим при каждой возможности. Пока шли Баренцевым и Норвежским морем, забот не было. Самописец рисовал классическую палку, иногда с перегибом – все, как в книжке. А в Гренландском море мы вошли в пределы Гольфстрима, и здесь самописец взбесился. Такие каракули стал выдавать, что ни какой типизации не поддаются. Самописец у командира перед носом, поэтому сразу вывод: «У вас матчасть неисправна!». Пытался я объяснить, что в этом районе гидрология такая из-за перемешивания водных масс теплым течением, без результата. Пришлось самописец переключить в режим грубого измерения, тогда командир удовлетворился. И я успокоился, а зря. Наблюдали мы интересное явление – тонкая структура называется. При тонкой структуре среда такие изменения в условия распространения энергии вносит, что никаким прогнозным оценкам не поддаются. На оси подводного звукового канала достигается сверхдальнее обнаружение шумящих объектов, а экранирующий слой может исключить обнаружение даже в ближней зоне. Но я это потом, в Академии, узнал, а тут только потел от вопросов командира. Явление тонкой структуры и сейчас мало изучено, а в училище я о таком и не слышал. Как было объяснить, почему рыбаков на Джорджес- банке мы почти за двести миль слышим, а транспорт обнаружили едва не над собой.
Явлением этим я всерьез занялся после Академии, в автономке на «Комсомольце». Набрал статистики, написал статью (её потом в журнале ЦКБ «Рубин» опубликовали) и до сих пор этим материалом пользуюсь. А ведь мог и раньше выводы сделать, если бы самописец не загрубил.

КОТ

Сосед наш по лестничной площадке, Боря Максимов, служил в Алкашевке. От него я эту историю и услышал.
Стал Борин сослуживец в летне-кобелиный сезон делать ремонт в квартире. Летом в Лице мужики всегда делают ремонты – это им жены завещают, убывая в теплые края: и семье польза и мужик от дурных мыслей не мается. А для компании Бориному сослуживцу был оставлен кот. Вот закончил наш герой с обоями, перешел к покраске пола. Чтоб стиркой впоследствии не маяться, разделся до трусов и полез с кистью под батарею отопления. В таком нетипичном положении все, что у мужика обычно в трусах спрятано, как правило, вываливается. А в это время кот нашлялся и домой явился. Дверь была не заперта, кот ее толкнул и вошел, за собою дверь не закрыв. Кот некоторое время полюбовался колеблющимися колокольчиками, а затем подкрался сзади и толкнул их лапкой, понравилось ему, стервецу.
Хозяин от неожиданности сильно боднул батарею, да так, что голову об её ребро разбил и от этого сознание потерял. Коту стало не интересно, и он ушел на кухню. А в это время к хозяину друзья пришли, выпивку принесли. Для выпивки, как известно, нужна компания, и чем она больше – тем разговор содержательней.
Дверь была приоткрыта, друзья вошли и наблюдают: хозяин квартиры с разбитой в кровь головой лежит под батареей, в квартире никого, дверь открыта. Какие выводы? Вот те самые, про криминал. Не знаю, сколько друзей было, но они разбились на две партии, одна хозяина квартиры стала выносить на самодельных, тут же сымпровизированных, носилках, вторая то ли злоумышленников ловить отправилась, то ли скорую с милицией вызывать. От транспортировочных действий пострадавший очнулся, и, не слезая с носилок, историю ранения поведал. Носильщиков разобрал такой смех, что они раненого уронили на лестничной площадке, и он в падении сломал ногу – на этот раз фактически.
На счастье, тут как раз и «скорая» подоспела, вызванная второй партией, так что в госпиталь наш герой все-таки попал. История анекдотичная, но фактически изложена мной в сокращенном варианте, потому что Борина реакция при рассказе была, естественно, аналогично изложенной.

КАК МОЗГОВОЙ НЕ РАЗВЕЛСЯ

Вы, возможно, слышали историю о том, как один офицер работал с растворителем (ацетоном, бензином….). Работа не получилась, испорченный растворитель пришлось вылить в унитаз, на который, впоследствии, расстроенный работник сел, естественно, с сигаретой. Последствия легко представимы. Кстати, знание этого анекдота выручило меня однажды, возможно, от аналогичной ситуации.
На корабельную практику нам, курсантам, выдавали белые парусиновые робы. Джинсы в ту пору только входили в моду, стоили сумасшедших денег, а штаны от робы после стирки в растворе ацетона и небольшой подгонки превращались в прекрасные джинсы. На практике я сэкономил новые штаны и в отпуске решил реализовать этот план. Для начала замочил их в растворе ацетона … и забыл. Когда вспомнил – в тазу плавали бесформенные лохмы. Все пришлось вылить, но я-то был умный. Вылил не в унитаз, а за окно, (жили мы тогда в Ломоносове, на улице Приморской, на первом этаже).
Вспомнилась мне эта история в связи с фактическим случаем, происшедшим с моим сослуживцем, управленцем Сережей Мозговым. Когда мы ремонтировались в Северодвинске, Сережа нашел себе девушку. Обычный случай, но Сережа решил с Нелей развестись и на той жениться. Тем более, что девушка забеременела, а у Нели детей не было. Пришли мы в Лицу после ремонта – у Мозговых развод. Сережа собирает вещи, ненужное сжигает в титане ванной (такие у нас стояли в старом жилом фонде, где Сережа жил). Действия, естественно, производятся в возбуждении, потому что на фоне скандала. И в таком возбуждении Сережа не заметил, как сунул в титан рубашку с ружейными патронами в кармане. Сережа был охотником.
Патроны взорвались. Сережу сильно опалило, чудом не пострадали глаза. В общем, на фоне этого несчастного случая семья сохранилась.

ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ

На флоте с этим делом действительно проблема. Двадцать шестой календарный год дослуживаю и ежемесячно расписываюсь в телеграммах и бюллетенях о том, что действительно ознакомлен с ситуацией, в которой очередной раз искалечили личный состав. Прямо как божья кара: хозяйка может всю жизнь гладить утюгом, из которого сыплются искры, провод голый и вилка болтается — и ничего. Но стоит матросу взяться за утюг, обиркованный, с замеряемым регулярно сопротивлением изоляции, ежедневно осматриваемый ответственным лицом – как его тут же убивает током. И что интересно, если верить бюллетеням по травматизму, такие случаи происходят исключительно с разгильдяями, которые отлынивают от авральных работ, чтобы подготовиться к увольнению.
Корабельную практику после первого курса проходили мы на крейсере «Мурманск». Обустроились и повылазили на палубу с разинутыми варежками – интересно, крейсер все-таки. В это время у матроса, который что-то очищал от краски на высоте, выпадает зубило и, просвистев метров тридцать, намертво прибивает к деревянной палубе крейсера «гад» (ботинок) Сережки Барлина. Попади оно в голову – прошило бы насквозь. А так — в ботинок, который, естественно, размера на два был больше. Так что зубило пришлось в носок ботинка, а нога почти не пострадала. Пострадавший отделался легким испугом. А у товарищей это событие вызвало гомерический хохот. Смешно было дуракам. А то, что имело место грубейшее нарушение техники безопасности, едва не приведшее к трагедии — никому не пришло в голову. Матроса даже не наказали.
На этой практике был вместе с нами курсант Юра Перельман. По свойственной этой нации задумчивости он однажды, поднимаясь из кубрика на палубу, не поставил на стопор крышку люка. Крышка сорвалась. Дала Перельману по его пейсатой голове. А когда Юра навернулся на ступеньки, краем крышки об комингс ему отсекло верхнюю фалангу указательного пальца – того самого, которым военнослужащий должен нажимать на курок. Тут уж не легкий испуг, тут серьёзный травматизм со всеми вытекающими последствиями.
Недавно встретил я Юру в Петергофе. Описанный случай помог ему демобилизоваться в первой волне демократических сокращений армии, причем по состоянию здоровья, т.е. с 60-тью окладами и пожизненными льготами. И сейчас он крутой бизнесмен. Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло.
А полоса травматических несчастий на описанном случае у Сережки Барлина не кончилась. В период его командирства во время погрузки боезапаса щитом волнореза отрезало руку у матроса технического экипажа. Матрос, конечно, сам варежку разинул, но, с другой стороны, порядка то должного не было. Зато, на счастье командира, пострадавший был проинструктирован и роспись его в соответствующем месте имелась.
Еще, помнится, у него же на корабле убило током гражданского специалиста. Работая под напряжением неизолированным инструментом, он приложился кормовой частью к приборным шкафам за спиной. С трудом верилось, что две маленькие точечки на указательном пальце и правой ягодице – причина смерти цветущего, двухметрового роста парня.
Человек, конечно, царь природы. Но как подумаешь, насколько этот царь беззащитен и уязвим, и сравнишь его с тараканом или клопом – становится просто обидно. За царя.

ГЛУБОКОВОДНОЕ ПОГРУЖЕНИЕ

В службе моей их было несколько. Но запомнились два – на К-1, моей первой подводной лодке, и на «Комсомольце».
Как я упоминал, службу офицерскую начал на 675 проекте, на этой самой К-1.
Лодка была старая, хотя за год до моего прибытия прошла капитальный ремонт с модернизацией. Для лодок этого класса и поколения предельной глубиной были 240 метров и испытать корпус на этой глубине следовало при отработке второй курсовой задачи. Помню, что предстоящее испытание не представлялось ерундой даже ветеранам экипажа, который к тому моменту обновился более чем на 50%. Нам, молодёжи, тем более было страшновато. Особенно угнетало присутствие большого числа кораблей – обеспечителей, думалось, что такие серьезные приготовления – не к добру. Но вот вышли в точку, спустили вниз вахту, задраили люк — и тишина. Ни команд, ни сигналов. Сидим по боевым постам и не знаем, что происходит.
Происходил последний инструктаж командира — старшим. Наконец команда: «Принять главный балласт, кроме средней». Лодка 675 проекта – кингстонная, т.е. для заполнения цистерны требовалось открыть кингстоны в нижней части цистерн и клапана вентиляции в верхней, для стравливания воздушной подушки. Управление кингстонами и клапанами вентиляции производилось из центрального поста, вручную, и представляло собой весьма сложную операцию, поскольку требовало от трюмных большой сноровки. В зависимости от квалификации, трюмный мог сразу провалить лодку на запредельную глубину, а мог, принимая в цистерны порциями, положить её на заданный горизонт мягонько, как в ладонях. Наш старшина команды трюмных (к сожалению, забыл его фамилию) в своем деле был ас. По расхожему выражению, он служил столько, сколько не живут и все на одном корабле. Вообще в те годы – семидесятые – на кораблях служило много ископаемых мичманов, встречались даже участники войны. Таких мамонтов, особенно боцманов и трюмных – командиры лелеяли и холили, таскали за собой при переводах и полагались как на маму. Так вот, наш старшина – трюмный, был из таких.
Отвлекшись от темы, скажу, что мамонтов на флоте не осталось. Мамонты – они ведь не дураки были. Сознательно денежки зарабатывали. Иной мамонт больше командира получал, но и служил не за страх, а за совесть. Кроме денег, в эпоху тотального дефицита, мамонту полагались всякие блага, в виде машины, гарнитура, женских сапог и прочего – сразу после политотдела. В 88 –м году, когда я переводился, на машинах в нашей дивизии ездили только две категории военнослужащих: политрабочие и старые мичмана. Штаб и командиры перемещались пешим порядком. Как, впрочем, и сейчас. Только политотделов больше нет, воспитатели дефицитов не распределяют, старые мичмана разбежались. На машинах теперь ездят накачанные молокососы и свысока поглядывают на нищих подводников, пылящих пешим порядком. О времена, о нравы.
Но вот приняли балласт в цистерны, удифферентовались на перископной глубине. Момент погружения под перископ связан для меня всегда был сладостно – жутким ощущением, чем-то вроде оргазма, когда комок перекатывается по всему позвоночнику от шеи до копчика. При погружении корпус лодки издает некий слабо слышимый звук, который вернее всего можно назвать пением. Сначала резкий удар – хлынула вода в цистерны, затем что то вроде «у-у-у-у-у» и кажется, что это очень долго и в сознании возникает глубинометр, считающий метры до грунта, и комок по позвоночнику покатился, покатился … но вновь удар (закрылись клапана вентиляции) и команда: «Глубина перископная. Осмотреться в отсеках». И все — схлынуло.
Мое место – в рубке акустиков, задача – поддерживать звукоподводную связь с обеспечителем. Лодка погружается на рулях, медленно, осматриваемся в отсеках через каждые 10 метров. До 150 метров погружение шло нормально, глубже – потек клапан сравнивания давления на спасательном люке 1-го отсека. За 100 метров – началась фильтрация воды по сальнику уплотнения выдвижного устройства РЛС. Но это мелочи, которые никого не пугают.
Эти мелочи отрыгнулись мне позже, в автономке, когда капельная течь по клапану люка, скапливаясь под обшивкой подволока, обернулась ведром воды, внезапно хлынувшим на кабельные трассы гидроакустического комплекса, и вывели его из строя на несколько дней. Формально эти дни, пока я устранял неисправность, лодка была без глаз и ушей и подлежала возвращению в базу, а непосредственные виновники – до автора этих строк включительно – строжайшему наказанию. Но – замяли, даже от особиста скрыли.
А пока я радовался, как молодой щенок, своему первому погружению. Пока дифферентовались на рабочей глубине, нам, молодым, невзирая на чины, полагалось крещение.
Крестили старослужащие матросы – годки, в том числе и нас, лейтенантов. Состояло крещение в том, чтобы выпить морскую воду из плафона, снятого с одного из светильников в первом отсеке. На нарушение субординации никто не обижался, ведь самим актом крещения годки признавали наше офицерское право командовать ими. Я стоически одолел свой плафон, вода, помню, была скорее горькой, чем соленой и пилась, вопреки ожиданиям, без отвращения. Во всяком случае, это первое погружение запомнилось мне, как большая радость. Радость – искренняя- была и в отсеках и в центральном посту. Потом на проходной палубе второго отсека матросы натянули нитку, которая лопнула от освобождения корпуса при всплытии.
Всплывали уже смело. Благодаря обеспечителям, обстановку на поверхности знали, а потому продулись уже метрах на двадцати, имитируя аварийное всплытие. Опять удар, свист воздуха в цистернах и все, наверху. После этого я по настоящему почувствовал себя подводником.
На К-276 – известном «Комсомольце» — нитки в проходах натягивать не было смысла. Реакция корпуса на обжим была очевидна – корпус после 300 метров начинал так потрескивать, что, казалось, вот — вот не выдержит. Особенно хорошо прослушивался обжим корпуса во втором – жилом отсеке. На первой палубе второго отсека размещалась кают-компания офицеров и душевая. Вот из душевой особенно хорошо прослушивался этот леденящий душу треск. Насколько мне известно. Максимальная глубина, которой достигал «Комсомолец» (в своем жизненном цикле конечно)- это глубина 1020 метров. Это без меня, врать не буду.

Но я тогда находился на подводной лодке, которая это глубоководное погружение обеспечивала. Испытания проводились в Норвежском море, сами мы находились на глубине 400 метров и поддерживали с «Комсомольцем» гидроакустическую связь.
Я участвовал в погружениях на рабочую глубину 800 метров. В 1986-87 году в качестве офицера штаба я ходил на этой ПЛА на боевую службу.

Кроме типовых для этого класса лодок задач перед нами стояла и такая – испытать работу систем и механизмов при длительном плавании на рабочей глубине. Естественно, обеспечители и спасатели не предусматривались, речь шла о штатном режиме деятельности ПЛА. Однако, мы — то, конечно, подстраховывались как могли. Еще раз все проверили, погружались с минимальным дифферентом, сдерживали лодку через каждые 100 метров для осмотра отсеков. В общем, музыка долгая, часа на четыре, личный состав, естественно, на постах – по боевой тревоге. Сначала страшновато было, ведь случись что – никто не поможет. Потом надоело бояться, люди потихоньку оттягивались с постов, кое-кто уполз в каюты – благо контроля нет. На рабочей глубине слинял и я – мое дело было пассажирское, свою задачу выполнил и в койку. Поскольку весь период погружения я просидел в центральном посту, то леденящих душу потрескиваний корпуса не слышал, а в дальнейшем мы к этому так привыкли, что и внимания не обращали.
Запомнилось другое, пиллерс у наклонного трапа (полая титановая труба толщиной в хорошую ляжку) между первой и жилой палубой второго отсека в результате обжатия корпуса приобрел сложную форму вроде буквы «S». и в верхнюю щель, образованную вспученной переборкой каюты и изогнутым пиллерсом, просунулась по щиколотку голая нога безмятежно спавшего на верхней койке лейтенанта – штурманенка. При всплытии, особенно аварийном, эта нога была бы расплющена между переборкой и пиллерсом.
В дальнейшем, осмелев, мы смело погружались на рабочую глубину (800 м), даже не повышая готовности, и каждый раз переборка и пиллерс так же деформировались, но восстанавливались без последствий на глубине метров 400-500. Штурманенок так же продолжал спать на своей койке, если погружения приходились не на его вахту, но во избежание увечья раздобыл еще одну подушку и держал её в ногах, закрывая опасный угол.

ФОРС-МАЖОР

В переводе, не знаю с какого, это означает «неодолимая сила». Моряки по сути своей суеверны и признают объективное существование «форс-мажор». В том или ином виде этой темы касались все писатели – маринисты: Соболев, Конецкий, Колбасьев. Даже в официальных документах признается объективное существование этого явления. Например, в акте Государственной комиссии о причинах гибели ПЛА «Комсомолец». Перечислив более чем на 100 страницах воздействовавшие на ПЛА аварийные факторы, авторы приходят к выводу, что именно цепная реакция их возникновения и не была предусмотрена конструкторами, т.е. возник именно тот самый форс-мажор.
В моей служебной судьбе форс-мажор не имел такого фатального значения, однако проявлялся неоднократно.
Свежепостроенная подводная лодка К-502 проходит заводские ходовые испытания в Белом море. Цель ЗХИ – проверить, что ПЛ способна плавать в надводном и подводном положении. Наша лодка успешно это доказала и мы в надводном положении следуем на базу. За бортом летняя беломорская ночь, видимость полная, море – штилевое. На борту вместе с заводчанами два экипажа, соответственно, два командира: капитан завода и наш командир. Известно, что разделение ответственности рождает безответственность, поэтому наш командир засиделся в кают-компании, передоверив управление кораблем нам: вахтенному офицеру Эдику Мартинсону, вахтенному офицеру БИП – мне, и вахтенному штурману Игорю Федорову. Игорь в рубке, а мы с Эдиком на мостике и заняты обычным флотским трёпом.

В 2,5 милях по правому борту параллельным с нами курсом следует «рыбак», который тоже идет на базу и потому на его борту происходит вполне понятное веселье. Светятся все иллюминаторы, а иногда до нас доносится даже музыка из репродукторов на его мачтах (не удивляйтесь, я уже упоминал, что в море иные, чем на суше, условия распространения звука). Я, как вахтенный офицер БИП, отвечаю за безопасность от столкновений, а потому уже определил и записал в журнал параметры движения «рыбака» и в промежутках между трёпом посматриваю на его манёвры, но опасности нет. Левый борт, освещенный иллюминаторами, просматривается весь, ясно виден красный бортовой огонь. Это притупляет бдительность и едва не приводит к трагическим последствиям.
Внезапно мы с Эдиком замечаем, что конфигурация огней изменилась, красный огонь стал ярче, ясно видно носовой и топовый. «Рыбак» изменил курс и полным ходом прёт на нас. Тут не до расчетов, имеющий помеху справа должен уступить дорогу. Эдик командует реверс турбине, я на поручнях съезжаю вниз по вертикальному трапу в центральный, где мое место у прокладочного планшета, лодка как бы приседает в торможении, командир, ощутив реверс, пулей вылетает наверх. Больше он не покидает мостик, а мы с Эдиком, нещадно отодранные, побитыми собаками бдим на вахте. Довольный «рыбак», сверкая иллюминаторами и оглушая нас Пугачевой из репродукторов, пролетает у нас по носу так близко, что при желании можно было засветить камнем в лоб подлецу – рулевому.
Мы с Эдиком получили выговор заслуженно, за небдительное несение вахты. Расслабон в море не допустим. Однако, в случае столкновения арбитраж бы нас оправдал, ибо опасный маневр траулера был не случайностью, а умыслом. Траулер наблюдал нас так же ясно, как и мы его. Увеличив ход он, согласно Международным правилам судовождения, становился «обгоняющим» и потому нес всю ответственность за последствия манёвра.
Между рыбаками и подводниками существует давняя неприязнь. Непосвященный человек считает, что в море надо плавать от берега до берега и из точки «А» в точку «Б» следовать кратчайшим путем. На самом деле, боевые корабли, в том числе и подводные лодки, переходы осуществляют только по назначенным маршрутам и задачи отрабатывают в заданных полигонах. А вот рыбаки подчинятся не военным, а коммерческим законам, т.е. законам миграции рыбы. Поэтому наши пути часто пересекаются, что создает не только взаимные помехи, но и часто приводит к материальным потерям. Особенно в период осенней путины, в октябре-ноябре, когда рыбаки стаями таскают свои тралы, как нарочно, в наших полигонах, а подводные лодки, как по злому умыслу Оперативного управления, так же стаями судорожно закрывают годовой план по сплаванности и стрельбе. В этих условиях чаще всего и происходят столкновения и попадания лодок в тралы. В таком случае наш брат – подводник обычно отделывается стрессом и дисциплинарным взысканием, рыбак же ощущает здоровенную дыру в кармане. Трал стоит очень недешево, а главное упускается дорогое путинное время. Я слышал о многих случаях попадания в трал, но никогда речь не шла о возмещении убытков.
Помню, как в году 86-м мы отрабатывали учение по рассредоточению на запасной пункт базирования. В качестве последнего была назначена одна из губ восточнее Териберки, никем постоянно не используемая, давно заброшенная база, в которой из всего навигационного оборудования сохранились два пирса, к ним и швартовались участвующие в учении силы. В разгар нашего учения, в котором только рассредоточение было фактическим, а все остальные действия обозначались, в нашу базу для ремонта порванных сетей попросился траулер. После долгих переговоров наш адмирал разрешил ему отстой до утра, а в назначенное время, несмотря на мольбы не закончившего ремонт «рыбака», он был изгнан из базы. Возможно, этот случай тоже лег в копилку взаимной неприязни. Одним из проявлений, которой я считаю ранее упомянутый случай опасного маневрирования.
Следующий случай проявления форс-мажор в чистом виде. В конце октября 1986 года я, свежеиспеченный флагманский специалист, впервые выходил в море на ПЛА 705 проекта (Лира).

Эти подводные лодки были очень малыми – всего 3,5 тысячи тонн, имели реактор на жидкометаллическом теплоносителе, экипаж всего 35 человек (в основном офицеров) и высокоавтоматизированное управление системами и механизмами. Построено их в свое время было всего 6 корпусов, сведенных в отдельную дивизию, в штаб которой меня назначили после Академии. Благодаря ЖМТ – теплоноситель лодки этого проекта были очень скоростными и маневренными, но малое водоизмещение ограничивало их надводную мореходность. Для управляемости в надводном положении эти ПЛА вынуждены были заполнять кормовую группу ЦГБ, т.е. иметь небольшой дифферент на корму.
На Баренцевом море октябрь – ноябрь самое штормовое время, переход нам назначили надводный, чтобы винты не выскакивали из воды, командир притопился под рубку. Вахта на мостике, спасаясь от хлещущих волн, визуальное наблюдение вела периодически. В переводе на нормальный язык это значит, что командир с вахтенным офицером прятались под козырьком мостика, изредка высовываясь из-под него для осмотра горизонта.
Мое место в центральном посту, я должен был осуществлять контроль за действиями операторов РЛС и ГАС. Однако толку от такого контроля было не много, потому что экран РЛС был полностью засвечен отражениями от волн и атмосферных помех. Кроме того, при дифференте на корму характеристика направленности РЛС (так называется умозрительная вертикальная область, в пределах которой распространяются излучаемые РЛС радиоволны) как бы задирается вверх и шарит по макушкам волн. Однако наши штурмана были на высоте и вели корабль точно по оси ФВК (фарватера). Навстречу нашей лодке, тоже точно по оси ФВК, шла лодка с моря в базу. И не просто лодка, а стратегический подводный крейсер, такой величины, что наш 705 проект можно было смело разместить на ее носовой надстройке. «Стратеги» наблюдали нас, но как малоразмерную цель, такую мелочь, которая не стоит и чиха. Так ньюфаундленд смотрит на таксу. Столкновение было неизбежно и оно произошло.
Вы спросите, в чем форс-мажор. В точности кораблевождения по оси ФВК.
В другом случае форс-мажор был порожден неорганизованностью с одной стороны и неграмотным маневрированием с другой.
Вышли мы на задачу Л-3 (стрельба практическими торпедами) по доброй флотской традиции в конце ноября, в самое штормовое время. Подводная лодка – малютка 705 проекта. Командир — Булгаков Владимир Тихонович, человек не очень приятный в общении (проще говоря, самодур), я – в качестве офицера штаба. С Булгаковым у меня раньше были натянутые отношения, поэтому я в море пошел без особой охоты и с командиром поддерживал сугубо служебные отношения, без нужды в центральном посту не торчал.
Боевое упражнение, которое мы должны были выполнить, заключалось в следующем: отряд специально назначенных наших кораблей, обычно это был крейсер «Мурманск» и 2-3 эсминца, сторожевика или малых противолодочных кораблей, должен был пройти назначенным маршрутом, имитируя авианосец в охранении. По маршруту его движения нарезались районы действий специально собранных подводных лодок, каждой из которых поставлена задача «авианосец» атаковать практическими торпедами. Корабли охранения, в свою очередь, незакономерно маневрируют в назначенных секторах, постоянно работали активными гидролокаторами, чтобы атаку подводной лодки сорвать, а в случае ее обнаружения – применить свое практическое оружие.
Решение такой задачи – основное назначение подводных лодок нашего проекта, мы ее постоянно отрабатывали на тренажерах. Морской этап – кульминация подготовки. В этот раз все с самого начала пошло наперекосяк. У одного из МПК охранения полетели дизеля буквально после выхода из базы. Второй имитировал охранение в нескольких районах, пока у него не вышел из строя гидролокатор и МПК, слепой и глухой, чесанул напрямую через полигоны, махнув рукой на противолодочный зигзаг и график движения по маршруту.
Вот так и создались условия для того самого черного песца – как называет такую ситуацию А.Покровский – или форс-мажор в моей терминологии. Мой командир, считавший себя асом глубин, решил подвсплыть для выяснения обстановки, не объявляя боевой тревоги. Я об этом не знал и, не желая без нужды общаться с командиром, находился в каюте, т.к. обоснованно считал, что до начала упражнения еще полчаса и тревога будет объявлена своевременно.
Надо вам сказать, что на МПК ставятся те же дизеля, что и на рыболовецких траулерах, а потому шумят они одинаково. Гидролокатор, как я упоминал, не работал, а потому акустик, обнаружив МПК, классифицирует его как рыболовецкий траулер (РТ). Атака РТ в наши планы не входила, а потому командир маневром привел его в кормовые курсовые углы (проще говоря, отвернул, чтоб не мешали, что является грубейшим нарушением практики подводного плавания). МПК о грозящей опасности из глубины не подозревал, а потому на хорошем ходу сел на «кол», т.е. наш перископ пропорол ему брюхо, да так основательно, что МПК с перепугу дал SOS. Слава богу, до жертв дело не дошло, но своё получил каждый. В частности, меня предупредили о неполном служебном соответствии, строго говоря, только за факт присутствия на борту, но для себя я сделал вывод: что не следует переносить личную неприязнь в область служебных отношений.
Завершу цитатой: « Нет аварийности оправданной и неизбежной. Аварийность и условия её возникновения создают люди своей неграмотностью и безответственностью» (С.Г.Горшков).
Я привел только три примера из личной практики. Благожелательный и критичный читатель при желании найдет аналоги не только в области мореплавания. Вообще, искатель приключений в конечном итоге их находит. Не ищите приключений! Они вас сами найдут.

РАДИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Пункты базирования наших атомоходов делятся на «зону режима РБ» и «зону строгого режима». Зона РБ – береговая часть, «зона строгого режима» (ЗСР) — пирс с ошвартованными кораблями. Проход на пирс – через пост радиационного контроля (ПРК). Дисциплинированный подводник в зоне РБ посещает санпропускник, где вместо, а чаще поверх обмундирования, надевает специальный костюм из неведомого материала «репс» (легкой промышленности неизвестен), и в этом костюме и в специальной обуви через ПРК следует на пирс к родному кораблю мимо висящих в коридорах санпропускника плакатов, где он, этот самый подводник, нарисован в отглаженном новеньком костюме РБ, с белым воротничком.
На самом деле наш брат – подводник в РБ-шке, рваном ватнике, разбитых ботинках, отмаркированный во всех немыслимых местах выглядит так, что колхозный скотник рядом с ним – лондонский денди.
Обратно с пирсов подводник следует через установку дозконтроля на ПРК, которую обслуживает подлец – дозиметрист. Подлец потому, что береговой; потому, что РБ на нем новенькое, потому что измывается с помощью своей установки над подводником, как хочет. Подлец, потому что подлец, и если его подлая установка замигает и зазвенит, он у тебя последнее РБ отнимет (а РБ в целях экономии выдают раз в год, а не в месяц) заодно с форменным обмундированием, поверх которого ты РБ надел, отправит в душ, да еще по его докладу о загрязнении на корабле вместо схода – авральная приборка. Вот почему он подлец.
Но, на счастье, он ленив. Ему ведь, подлецу, в случае загрязнения тоже шевелиться придется. Поэтому в худшем случае он пакостит докладом о нарушении тобой режима РБ. Например, не переобулся ты. А служба радиационной безопасности замыкается непосредственно на командующего. Командующий снимает допуск – и бегай потом, сдавай зачеты, а на корабль тебя не пускают. Кто знает – тот меня поймет. И подчиняться этим пакостным правилам радиационной безопасности обязаны все – от командующего до самого последнего гражданского специалиста. Но если этот гражданский специалист – женского пола, в мини юбке и на шпильках и в зону особого режима, на пирс то бишь, он следует только с целью передачи на корабль какой-нибудь штуковины, тут уж у последнего подлеца – дозиметриста не поднимется рука задержать такого специалиста на проходе ПРК. Зато обратно….
Тут я для ясности картины, прежде чем перейти к изложению. Должен дать последний комментарий. Дело в том, что матросами на кораблях у нас служили русские, украинцы и белорусы, в роте охраны – тупые и решительные среднеазиаты. Зато в службе радиационной безопасности (вахта ПРК) исключительно сексуально озабоченные, но принципиальные представители кавказских национальностей. Подбирали их так специально. Не за сексуальность, разумеется. За принципиальность.
Так вот, следовала описанная мной специалистка к нам на корабль для передачи какой-то бумажки. Вахтенный ПРК её на пирс беспрепятственно пропустил, зато на выходе действовал строго по инструкции. Пропустил девушку через установку дозконтроля, на которой предварительно установил пороги срабатывания ниже всех разумных норм, а когда эта установка зазвенела и замигала – повел испуганную специалистку на дезактивацию. Дезактивация – это значит: одежду в печку, носителя под душ. Да еще галантный кавалер в дезактивации девушке помог. Об этом она с возмущением написала в жалобе командующему. Командующий криминала в действиях вахтенного матроса не нашел и передал жалобу на рассмотрение начальнику СРБ. Тот, естественно, заслушал обе стороны и взял с вахтенного ПРК объяснительную, где был сочный абзац: «Сняв свитер, помыл ей спину и прочие места …». Объяснительная в копиях ходила по рукам, девушку лишили допуска к РБ, матроса за галантность перевели на свинарник.
Мораль. С режимом радиационной безопасности не шутят.

СВИНАРЬ

Кто бывал в Западной Лице, тот знает, что на полдороге в Большую Лопатку располагается свинарник. Обслуживают свиней, естественно, матросы, а кормят их (свиней, а не матросов) теми же самыми помоями, которые выдают подводнику на камбузе. Подводник эти помои, как правило, не жрёт, а если и жрёт, то к 30-ти годам зарабатывает гастрит и язву. Так что хрюшки жрут от пуза. Куда идет мясо, не знаю, врать не буду. Сало со щетиной в супе лавливал, а мяса – нет, не видел. Но со свиньями у командования ясность была. А вот с матросами, видно, ни какой. В смысле подчиненности. То ли к МТО они относились, то ли к военному совхозу. Может, кто и знал. Но не матросы. Они вообще на корабельных штатах стояли и по расписаниям числились электриками и трюмными. Их, сердечных, по самым глухим деревням отлавливали с четырьмя- пятью классами образования и ввиду полной непригодности к флотским наукам определяли на свинарник к знакомому делу. Обмундирование, правда, выдавали: бескозырку, робу, сапоги и ватник.
Один такой свинарь в мою флотскую бытность заявился однажды, минуя все КПП, прямо в МТО (отдел материально технического снабжения) просить сапоги и ватник. Старые, мол, совсем прохудились. Стала делопроизводитель искать его по ведомостям и обомлела – матрос этот уже полгода как в запас должен быть уволен, но начальство его забыло. А он, сердечный, не знал, к кому обратиться.
Скандал получился громкий. Матроса быстренько оформили сверхсрочником и в этом качестве демобилизовали, начальника нашли и в приказе наказали. А мы, слушая приказ, гадали: « Выдали матросу – сверхсрочнику кортик или нет? ведь положен».

КАК Я НОСИЛ ЧАЙ МАРШАЛУ САВИЦКОМУ

В 80-х годах в СССР повсеместно внедрялась новая система опознавания. Запросчики – ответчики системы свой – чужой на случай войны устанавливаются на всех судах, кораблях, самолетах гражданских и военных, постах, аэродромах и т.д. Старая система была надежной в техническом смысле, но неимитостойкой, т.е. допускала возможность ложного опознавания. А во время афганской войны наши сбили пакистанский вертолет с американским ответчиком, с которого и слизали «ноу-хау». Так что разработали новую систему и внедрять ее поручили маршалу Савицкому – папе космонавтки. Дедушка Савицкий в резерве министра обороны засиделся, а потому к делу отнесся ответственно. Сам изучил технику и организацию ее использования, а потом сел в самолет и лично его пилотируя, полетел по флотам обучать РТСовцев вводу ключей и кодов. Начал с Северного флота. Нас, флагманских специалистов РТС со всего флота собрали в конференц-зале штаба флота на уроки маршала. Первый ряд заняли адмиралы, второй – капразы. И так далее, до мелочи уровня штабов дивизий и бригад. На перерыве все кинулись в гальюн и курилку, а адмиралы окружили маршала и повели угощать командирским чаем. Мы, опытные штабные офицеры, смекнули, что перерыв затянется, и не спешили. Но маршал оказался за рулем – т.е. за штурвалом, от командирского чая отказался и продолжил занятия вовремя. Так что кое-кто, в том числе и я, оказался за дверью.
Дело пахло взысканием, но, на моё счастье, адъютант командующего флотом в расчете на командирский чай припозднился с обычным и тоже прибежал с подносом, когда двери зала закрылись. Остальные опоздавшие попрятались по щелям и у дверей зала остались я и адъютант командующего с подносом. И тут меня осенило. Я взял у адъютанта поднос с чайником и стаканом и смело пошел к столу маршала. Адмиралы гневно провожали меня глазами и что-то шипели в след, но я, как будто так и надо, поставил перед маршалом поднос со словами: «Ваш чай, товарищ маршал». Повернулся и пошел на свое место.
Мой непосредственный начальник, флагманский флотилии Ибрагимов Е.И., на обратном пути признался, что меня решили не наказывать – за наглость и находчивость.

О «КОМСОМОЛЬЦЕ»

Как офицер штаба 6 дивизии подводных лодок, я утверждаю: «В боевом составе Северного флота никогда не было подводной лодки с таким названием. «Комсомолец» стал «Комсомольцем» после 7 апреля 1989 года».

Дело было так. Осенью Жене Ванину назначили нового зама. Фамилию его я не знаю, да и не хочу его, подлеца, знать. Зам был после Политической Академии из «инвалидов». Есть на флоте, как и везде, такие люди, у которых вместо двух – три руки, из них одна волосатая. Видно, волосатая рука ему посулила: «Послужи, мол, годик на уникальной лодке, выведи экипаж в отличные (поможем, мол). За автономку орденок получишь, дальше в политотдел переведем и т.д.». Вот замуля и начал рыть, чужим потом орден зарабатывать. И соцсоревнование организовал за именную лодку. Мол, если автономка пройдет успешно, нас «Комсомольцем» назовут (а про себя – мне орден дадут). Но экипаж его не принял, перед автономкой провели собрание и единодушно заму в доверии отказали. Поэтому в срочном порядке замом назначили парня из техэкипажа, который до этого то ли на тральщике, то ли на танке служил, а для поддержки его штанов Бурлакову, начальнику политотдела дивизии, пришлось идти. И оба, как известно погибли. А когда лодка утонула, политрабочие вспомнили, что «Комсомольцем» её назвать обещали, вот и использовали это наименование специально для прессы.
В 1986 году в Атлантике выгорела и утонула ПЛА «К-219», но это было еще до эпохи гласности, о ней в прессе сообщать не требовалось, иначе тоже бы каким-нибудь «партийцем» назвали.

40 лет назад моряки-подводники Черноморского флота на опытовой лодке С-350 совершили героический поход к берегам Кавказа в поисках шторма. И не простого шторма, а ураганного, предельной силы. Стояла задача испытать лодку на всплытие и погружение в максимально неблагоприятных погодных условиях. Итоги испытания легли в основу теории и практики несения морской службы, в разработку новых и модернизацию существовавших подводных лодок. Результаты этого похода при 11-бальном шторме позволили спасти не один экипаж, ни одну подводную лодку. Вспоминает от поисках шторма командир БЧ-5 лодки С-350 севастополец капитан третьего ранга, кавалер ордена «За службу Родине в ВС СССР» Серго Игнатенко.

Рассказы подводников. Капитан 3 ранга Серго Игнатенко.

Испытание ураганом. 40 лет спустя.

Родился Серго Игнатенко 20 марта в 1937 году в Керчи в семье судоремонтника. Детство было военное, тяжелое. Отец, старший лейтенант Игнатенко Александр Иванович прошел всю войну, но погиб на фронте в 1945 году. Уже в начальной школе стал мечтать о самолетах. Недалеко от дома был военный аэродром, где отрабатывали свои задачи первые реактивные советские самолеты. За двенадцать километров бегали мальчишки на аэродром посмотреть как взлетают и садятся МИГи.

С другом детства Аликом Серго постоянно спорил о том, какая военная специальность лучше. Игнатенко доказывал, что летная. Алик настаивал на том, что лучше всего быть морским офицером. Вот и поступил он в мореходку. А у Сергл врачи выявили проблему со зрением и дорогу в летное училище для него закрыли. Пилотом истребителя не стать! Но от авиации Серго не отказался, решил поступать в Ленинградский институт авиационного приборостроения. Но сразу после школы Игнатенко призвали служить на Черноморский флот. И попал он в Севастополь в Балаклаву в район секретной части «100», где поднимали на аэростате антенну для связи с подводными лодками. А чуть позже моряка перевели на узел связи ЧФ в экспедицию. Название красивое, но связь осуществлялась нарочными, почтальонами.

Вот молодые люди и мотались по всему городу и его окрестностям, по кораблям с секретными пакетами в опечатанных портфелях. Узел связи находился на улице Ленина в центре около Госбанка. А маршруты - во всех направлениях. Служба может и не самая легкая, но интересная. Повидал многое. Моряки и пешком ходили и на машинах ездили с автоматами и пистолетами. Секретчики, одним словом. Везде их ждали, все двери открывались перед ними моментально. Служба летела стремительно. Пора было поступать в институт. Серго отправил комплект документов, получил подтверждение на допуск к вступительным экзаменам. И командование части не возражало, поддерживало инициативу матроса учиться в институте.

Но судьба распорядилась по-другому. Вмешался Никита Сергеевич со своей кукурузой. В тот год по всей стране начали сеять кукурузу, а рабочих рук не хватало. Вот и отправили ребят прямо со срочной службы в сельские районы страны. Как-то Хрущеву были совершенно не интересны сломанные судьбы молодых людей. Учебный год явно потерян. И шансы на поступление в ВУЗ таяли. Командир вынужден был задержать матроса на службе. «Дембеля» уже уехали на кукурузу, а призывники еще не прибыли к месту службы. Портфели носить некому! Жди, терпи, Серго!

Загрустил Игнатенко не на шутку. Но тут в курилке товарищ-секретчик на ухо шепнул, что в «Голландию» начинается большой набор курсантов. Это, конечно не авиационный институт, но стоит попробовать год учебный сохранить. Серго к командиру с просьбой помочь в решении этого вопроса. Тот вошел в положение, в училище нужно поступать. Дали телеграмму в Ленинград, что бы документы прислали в Севастополь. ЛИАП молчит. Вторая, третья телеграмма. Медкомиссию предстояло проходить.

Вспомнил Серго о своей проблеме и друга подговорил вместо него к окулисту сходить. Серго с рождения был дальтоником. Зрение острое, но волшебную книжицу с цветными картинками дальше шестой страницы не различал. Подмену абитуриента никто не заметил, нужная подпись врача оказалась в карточке осмотра. И ни разу в будущем,за все время службы недостаток зрения не сказался. Допуск к экзаменам получен. Экзамены сданы. И только во время начала учебы пришли документы из Ленинграда. Понервничать Серго пришлось серьезно. И вот, Игнатенко зачислен на Второй факультет, который готовил электромехаников. Так мечтавший о самолетах парень стал курсантом-подводником Севастопольского Высшего Военно-морского инженерного училища. А друг его Алик, грезивший кораблями, после ночной разборки с ножевым ранением в области сердца был списан из мореходки по состоянию здоровья. Поступил он в Первый Московский медицинский институт, стал известным врачом.

Только курсанты втянулись в учебу, школьную программу вспомнили, грызть гранит наук начали, как приходит известие об участии училища в параде на Красной площади. Отобрали самых рослых крепких парней и стали их в строевой подготовке тренировать. Учебники пришлось отложить в сторону. Серго попал в группу счастливцев. Осенняя командировка в Москву оставила неизгладимые впечатления. Повидал за эти дни столько, сколько за все жизнь не видел. Тренировки в Москве продолжались до обеда. А после обеда начинались экскурсии и культурная жизнь. Даже в театре на «Лебедином озере» побывали вместе с Микояном. На параде 7 ноября коробка училища выглядела достойно. И знакомые девушки-москвички приходили на вокзал курсантов провожать. Но упущенную учебную программу в училище пришлось наверстывать с большим напряжением сил. После первого курса группу отправили на практику в Феодосию на крейсер «Слава». Знакомились курсанты в реальных условиях с устройством и работой, с обслуживанием узлов и механизмов энергетики боевого корабля.

А вот вторая практика проходила уже в Балаклаве на подводных лодках. Некоторые лодки стояли у причалов. Но Игнатенко просился на выход в море и на погружение. Уж очень хотелось ему ощутить себя настоящим подводником. Мечта сбылась.

Третья практика познакомила курсантов с производством электрических машин, двигателей, генераторов. На заводе «Электросила» в Ленинграде курсантам показали все новейшие разработки. Но, конечно, и Ленинград осмотреть успели, музеи и театры посещали. Четвертая практика-стажировка оказалась в Западной Лице. Игнатенко с двумя товарищами попал на атомоход К-19, названную в народе «Хиросимой». Уже тогда вокруг нее легенды ходили. В холе практики курсанты получили богатый опыт. На выходах в Баренцево море их натаскивали на реальные боевые специальности. Не обошлось без ЧП. Нарушилась герметизация в ионообменном фильтре. По лодке пошла радиация. Сигнал тревоги и по сей день Серго Александрович помнит. Неисправность устранили. Но тут поступила команда зайти в «хвост» обнаруженной нами американской атомной лодки «Тритон», которая следила за К-19. Акустики по характерному шуму винтов безошибочно определили не только класс лодки, но и ее название. Поставленная задача была выполнена.

После окончания училища Серго просил направить его на атомоход. Ознакомительная практика и стажировка не отбили желания служить в подводном флоте. Напротив, окрепла уверенность в правильности выбора жизненного пути. Увы, на атомоходы распределения механиков в тот год было очень мало. Лодок не хватало. Некоторые однокашники попали на надводные корабли и даже на гидросамолеты. Над судьбой подводника сгущались тучи. Игнатенко посчастливилось попасть на дизельную подводную лодку второго ранга. Это первые советские переделанные из торпедных лодки с двумя баллистическими ракетами на борту. Этих лодок было три и они входили в соединение атомоходов. А значит и надежда на перевод с дизельной лодки на атомную оставалась. Во время одного из боевых дежурств пришла команда возвращаться в базу и готовиться к переходу на Черное море в Севастополь.

Радости Игнатенко не было предела. Лодку упаковали в транспортный док, замаскировали и по рекам и каналам доставили в Черное море. На этой лодке Серго прослужил 4 года. А потом пришло назначение на должность командира БЧ-5 опытовой лодки. В Североморске во время взрыва на соседней субмарине, этой лодке оторвало два отсека. Но лодку восстановили, оснастили различной аппаратурой для экспериментов и опытов, отправили на Черноморский флот. Главный эксперимент должен был дать ответ, как узлы и механизмы ведут себя при запредельной качке, в условиях сильного шторма. И вот зимой 1976 года опытовой лодке С-350 под командованием капитана второго ранга Юрия Васильевича Волкова было дано задание проверить системы погружения т всплытия в ураганных условиях. Командир БЧ-5 капитан третьего ранга Серго Игнатенко готовил лодку к испытаниям совместно со специалистами завода «Красное Сормово» и учеными. Были установлены датчики и самописцы во всех отсеках и в цистернах главного балласта. Особо готовили аккумуляторные батареи и устройство РДП (работы дизеля под водой). Все члены экипажа до автоматизма отрабатывали действия по боевым расписаниям и в борьбе за живучесть лодки.

В поисках урагана лодка ушла в район Новороссийска. В обычных условиях во время шторма лодка ходит в надводном положении из-за невыносимой качки. Личный состав такую качку переносит на пределе возможного. Море штормило. Но только на пятые сутки лодка встретилась с ураганом (шторм в 11 баллов) и выполнила погружения и всплытия. Причем, погружений было несколько. Был реальный шанс «сыграть оверкиль», так как лодка превышала все мыслимые и немыслимые углы крена и деферента. Полученные экспериментальные данные были бесценны. Правда, специалисты завода и ученые, находившиеся на борту, на несколько дней потеряли аппетит и интерес к работе. А подводникам были поставлены новые не менее рискованные задачи. Результаты экспериментов лодки С-350 были учтены при модернизации существующих лодок, при проектировании новых кораблей. Они спасли не один экипаж, помогли выйти из сложных ситуаций многим подводным лодкам. Сложнейшая задача - увеличение скорости подводной лодки в подводном положении. Ученые интересовались и материалами покрытия и формой обводов корпуса лодки. На С-350 впервые проведен эксперимент с выбросом полимерной массы за борт. Скорость резко возросла.

В 1977 году Серго Александровича перевели на Камчатку. Пришлось походить на многих лодках, под командованием разных командиров. Здесь он в 1981 году, будучи заместителем начальника Электромеханической службы соединения совершил свою «кругосветку» на борту большой подводной лодки Б-78 в Тихом и Индийском океанах. Вышли из Петропавловска-Камчатского на океаническом исследовательском судне с подводной лодкой и двумя сменными экипажами. Предстояло изучать магнитное поле Земли. Это очень важная задача для космической отрасли и навигации подводных лодок, надводных судов и кораблей. А еще знать магнитное поле Земли нужно для точного наведения ракет на цель. Вот по определенным точкам в океане и замеряли его.

И здесь судьба испытала моряков на прочность. На борту вспыхнул пожар. Загорелся центральный распределительный щит из-за короткого замыкания. Только опыт борьбы за живучесть корабля позволил избежать жертв. Не допустили возгорания регенеративных патронов, которые в каждом отсеке были. Сработали хорошо. Корабль спасли, всплыли в надводное положение, осмотрелись, доложили в Москву. Москва сразу ответила: «Все что вам нужно немедленно доставим! Держитесь!». И пошли во вьетнамский порт для ремонта. Вскоре получили ремонтное оборудование и своими силами выполнили замену аварийной техники. Накрепко пришвартовались к причалу и запустили двигатели. Все работает отлично. И лодка вновь ушла в океан выполнять поставленную задачу. Были заходы в иностранные порты для пополнения запасов воды и продуктов. Пересечение экватора отметили ярким праздником. Вернулись во Владивосток.

Серго Игнатенко - кавалер ордена «За службу Родине в Вооруженных силах СССР» третьей степени. После выхода на пенсию в 1982 году Серго Александрович работал военруком в севастопольской школе №3, главным энергетиком Севастопольского приборостроительного института, старшим диспетчером Сдаточной базы завода «Красное Сормово» в Севастополе. И сегодня он активно участвует в общественной жизни Совета ветеранов подводников Севастополя.

Его скромную квартиру украшает большая коллекция моделей подводных лодок. Собирал эти модели он с первых дней службы на подводном флоте. Глядя на них он утром просыпается, вспоминая службу свою на этих лодках ложится спать. Символы подводного флота вдохновляют Серго Игнатенко дальше жить, смотреть в будущее.

Воспоминания подводника записал Владимир Илларионов

Сентябрь 2016 года. Севастополь

Новости Севастополя

Далеко не каждый человек сможет служить на подводной лодке. Требуется недюжее здоровье, физическая подготовка и конечно же отсутствие боязни замкнутого пространства. В данном репортаже матрос рассказал о быте, еде, командире и многих других прелестях службы подводников.

Подлодка

Я учился в Военно-морском училище им. Дзержинского, но это офицерский путь. А матросом на подлодку можно попасть и через военкомат: они направляют призывников в учебный центр, где полгода идёт подготовка. Каждой специальности соответствует своя боевая часть, вроде отделов в компании. Первая - штурманская, вторая - ракетная, третья - мино-торпедная, четвёртая - радиотехнических средств и связи, куда как раз попал я потом, и пятая - электромеханическая, самая большая. С первой по четвёртую части - это так называемый БЧ-люкс. Они ходят чистенькие и опрятные. А БЧ5 - это «маслопупы», они там по колено в масле и воде, на них все трюмы, насосы и двигатели. После учебки идёт распределение на базы. Сейчас подлодки базируются либо на Севере, в Западной Лице, Гаджиево, Видяево, либо на Камчатке, город Вилючинск. Ещё одна база есть на Дальнем Востоке - её в народе называют Большой Камень или Техас. В Балтийском и Чёрном море атомных подводных лодок нет - только дизельные, то есть не боевые. Я же попал на Северный флот, в Западную Лицу.

Первое погружение

Когда подводная лодка выходит первый раз в море, все моряки должны пройти обряд посвящения. У меня был минимальный: в плафон из каюты налили забортной воды, которую надо выпить. Вкус у неё жутко вяжущий и горький. Неоднократно были случаи, когда людей сразу тошнило. Тогда же вручили свидетельство, нарисованное от руки, что я теперь подводник. Ну а на некоторых лодках к этому обряду добавляется «поцелуй кувалды»: её подвешивают к потолку и, когда судно качает, матрос должен изловчиться и её поцеловать. Смысл последнего обряда от меня ускользает, но спорить здесь не принято, и это первое правило, которое выучиваешь, входя на борт.

Почти что на каждой подводной лодке есть два экипажа. Когда один уходит в отпуск (а они положены после каждой автономки), заступает другой. Сначала идёт отработка задач: например, погрузиться и выйти на связь с другой подлодкой, глубоководное погружение на максимальную глубину, учебные стрельбы, в том числе по надводным кораблям, если все упражнения штабом приняты - то лодка уходит на боевую службу. Автономка длится по-разному: самая короткая - 50 суток, самая длинная - 90. В большинстве случаев мы плавали подо льдами Северного полюса - так лодку не видно со спутника, а если лодка плавает в морях с чистой водой, её можно увидеть даже на глубине 100 метров. В нашу задачу входило патрулирование участка моря в полной готовности и применение, в случае нападения, оружия. Одна подлодка с 16 баллистическими ракетами на борту может стереть с лица Земли, например, Великобританию. На каждой из 16 ракет находится 10 автономных боеголовок. Один заряд равен примерно пяти-шести Хиросимам. Можно посчитать, что мы ежедневно возили с собой 800 Хиросим. Было ли мне страшно? Не знаю, нас учили, что боятся те, по кому мы можем выстрелить. А так я не задумывался о смерти, вы же каждый день не ходите и не думаете о пресловутом кирпиче, который может упасть на голову? Вот и я старался не думать.

Экипаж подлодки круглосуточно несёт вахту в три смены по четыре часа. Каждая смена завтракает, обедает и ужинает отдельно, между собой практически не общаясь. Ну, кроме собраний и общих мероприятий - праздников, например, или соревнований. Из развлечений на лодке - турниры по шахматам и домино. Пробовали устраивать что-то спортивное вроде поднимания гири, отжимания от пола, но нам запретили из-за воздуха. Он в подлодке искусственный, с повышенным содержанием двуокиси углерода СО2, и физические нагрузки плохо влияли на сердце.

Ещё нам кино показывают. Когда не было всех этих планшетов и DVD-плееров, в общей комнате стоял плёночный кинопроектор. Крутили в основном что-то патриотическое или комедии. Вся эротика, конечно, была запрещена, но матросы выкручивались: нарезали самые откровенные моменты фильмов, где девушка раздевается, например, склеивали их в один и пускали по кругу.

Жить в замкнутом пространстве не так трудно, как кажется. Во многом потому, что ты всё время занят - восемь часов проводишь на вахте. Надо следить за показателями датчиков, пультом, делать записи - в общем, не отвлечёшься на посидеть и подумать о жизни. Каждый день примерно в 15:00 всех поднимают на «малую приборку». Все идут убирать какой-то участок. У кого-то это пульт управления, с которого надо смахнуть пыль, ну а у кого-то - гальюн (уборная для матросов в носовой части корабля. - Прим. ред.). Причём самое обидное - закреплённые за тобой участки не меняются всю службу, поэтому если уж начал драить туалет - драишь его до конца.

Что мне нравилось в плавании - так это отсутствие морской болезни. Лодку шатало только в надводном положении. Правда, по правилам лодка обязана всплывать раз в сутки, чтобы провести сеанс радиосвязи. Если подо льдами - то ищут полынью. Выйти подышать, конечно, нельзя, хотя случаи бывали.

За день кок должен не только девять раз наготовить на ораву в 100 голодных матросов, но и для каждой смены накрыть столы, потом собрать посуду и перемыть её. Но, надо заметить, подводников кормят очень хорошо. На завтрак обычно творог, мёд, варенье (иногда из лепестков розы или грецких орехов). На обед или ужин обязательно красная икра и балык из осетровых рыб. Каждый день подводнику положено 100 граммов сухого красного вина, шоколадка и вобла. Просто в самом начале, ещё в советские времена, когда говорили о том, чем подводникам поднимать аппетит, комиссия разделилась: они голосовали за пиво, другие - за вино. Выиграли последние, но вобла, которая шла в паре с пивом, в пайке почему-то осталась.

Иерархия

Экипаж состоит из офицеров, мичманов и матросов. Главный всё равно командир, хотя внутренняя иерархия тоже существует. Офицеры, например, кроме командира, называют друг друга только по имени-отчеству, ну и требуют к себе соответствующего обращения. А вообще субординация как в армии: начальник отдаёт приказание - подчинённый его выполняет без комментариев. Вместо дедовщины на флоте есть годковщина. Тех матросов, которые только пришли на флот, называют караси: они должны тихо сидеть в трюме и убирать воду и грязь. Следующая каста - подгодок - матрос, который отслужил два года, а самые крутые - годки - у них срок службы больше, чем 2,5 года. Если за столом сидят восемь человек, из которых, например, два годка, то еда делится пополам: одна половина - это их, а вторая - всех остальных. Ну могут ещё сгущёнку отобрать или за шилом послать сбегать. По сравнению с тем, что в армии происходит, здесь практически равенство и братство.

Устав - это библия, наше всё, считай. Правда, иногда до смешного доходит. Например, согласно ст. 33 Строевого устава российских военных сил, движение бегом начинается только по команде «бегом марш». И вот один раз замкомдива в море пошёл в гальюн, а там замок висит. Он в центральный пришёл и старпому приказывает: «Старпом, гальюн откройте». Старпом сидит спиной - не реагирует. Замкомдива не выдержал: «Старпом, принесите ключ бегом». А он продолжает сидеть как сидел. «Бегом, я Вам говорю! Вы что, не слышите меня? Бегом! Бл..!!! Чего Вы ждёте?» Старпом закрыл устав, который он читал, кажется, всё свободное время, и говорит: «Я жду, товарищ капитан первого ранга, команду „марш“».

Командиры.

Командиры разные бывают, но все должны вызывать трепет. Священный. Ослушаться или перечить ему - получить выговор в личное дело как минимум. Самый колоритный начальник, который мне попадался, - капитан первого ранга Гапоненко (фамилия изменена. - Прим. ред.). Было это в первый год службы. Только в Мотовский залив вышли, Гапоненко пропал из виду с флагманским киповцем (должность на лодке, слесарь КИПиА - Контрольно-измерительная аппаратура и автоматика) в своей каюте. Дней пять пили не просыхая, на шестой день Гапоненко вдруг поднимается в центральный в куртке-канадке и валенках: «Давайте, говорит, всплывайте, покурим». Покурили. Он спустился вниз, осмотрелся: «Чем это вы тут занимаетесь, а?» Говорим, учебные маневры отрабатываем, вот надо скооперироваться с соседней лодкой, 685-й бортовой. Он вдруг сам пролез за пульт, взял микрофон и вышел в эфир. «685-й бортовой, я 681-й бортовой, прошу исполнить „слово“ (а слово на морском языке означает застопорить ход, остановиться)». На другом конце провода раздалось какое-то мычание. А потом: «Я 685-й бортовой, исполнить „слово“ не могу. Приём». Гапоненко начал нервничать: «Приказываю исполнить „слово“ немедленно!» А в ответ ещё более настойчиво: «Повторяю вам, исполнить „слово“ не могу. Приём». Тогда он уже совсем озверел: «Я, б…, приказываю тебе, су…, исполнить „слово“ …! Немедленно, слышишь! Я капитан первого ранга Гапоненко! Ты придёшь в базу, су..., я тебя, бл…, за жопу подвешу!..» Повисла смущённая тишина. Тут радист, полумёртвый от страха, бледнеет ещё сильнее и шепчет: «Товарищ капитан первого ранга, прошу прощения, я ошибся, нам нужен 683-й бортовой, а 685-й бортовой - это самолёт». Гапоненко пульт разбил, выдохнул: «Ну вы и му@аки тут все», - ушёл обратно в каюту и до всплытия больше не появлялся.