Краткая грамматика арабского языка pdf. Имена скрытого склонения
Джона Лерер
Как мы принимаем решения
Моим брату Эли и сестрам Рахили и Лии.
«Кто знает, что я хочу сделать? Кто знает, что хочет сделать кто-то другой? Как можно быть в этом уверенным? Разве все дело тут не в химии мозга, не в снующих взад-вперед сигналах, не в электрической энергии коры? Как понять, в самом ли деле мы хотим что-то сделать или это просто нервный импульс у нас в мозгу? Какая-то пустячная активность в неприметном участке одного из мозговых полушарий - и вот я уже хочу ехать в Монтану или не хочу ехать в Монтану».
Дон Делилло «Белый шум»
Вступление
Я вел свой «Боинг-737» на посадку в токийский международный аэропорт «Нарита», когда загорелся левый двигатель. Мы находились на высоте семь тысяч футов, посадочная полоса была прямо впереди, вдали мерцали огни небоскребов. Уже через несколько секунд в кабине все зазвенело и загудело, предупреждая пилота об отказе сразу нескольких систем. Повсюду вспыхнули красные лампочки. Я постарался подавить панику, сосредоточившись на инструкции, которой нужно следовать при возгорании двигателя, и отключил подачу топлива и электропитания в поврежденные зоны. Самолет резко накренился. Вечернее небо легло на бок. Я изо всех сил старался выровнять самолет.
Но не мог. Он потерял управление. Самолет кренился на один бок, я пытался выпрямить его, однако он тут же заваливался на другой. Казалось, я борюсь с самой атмосферой. Неожиданно я почувствовал, как самолет, сотрясаясь, начинает терять скорость: движение воздуха над крыльями замедлилось. Металлический каркас заскрипел и заскрежетал - ужасный звук стали, сдающейся под напором физического воздействия. Нужно было срочно найти способ увеличить скорость, иначе сила тяжести заставит самолет спикировать прямо на раскинувшийся внизу город.
Я не знал, что делать. Прибавь я газу, мне, возможно, удалось бы набрать высоту и скорость - тогда я мог бы сделать круг над посадочной полосой и выровнять самолет. Но сможет ли оставшийся двигатель в одиночку справиться с подъемом? Или он не выдержит напряжения?
Второй вариант - сделать траекторию спуска более крутой в отчаянной попытке набрать скорость: я как бы спикирую, чтобы не войти в пике по-настоящему. Резкое снижение даст мне шанс избежать остановки двигателя и вернуть самолет на нужный курс. Конечно, вместо этого я могу лишь приблизить катастрофу. Если я не сумею вернуть себе контроль над самолетом, он войдет в то, что пилоты называют смертельной спиралью. Перегрузка станет такой сильной, что машина развалится на куски, еще не достигнув земли.
Я никак не мог решиться. Нервный пот щипал мне глаза. Руки тряслись от страха. Я чувствовал, как в висках пульсирует кровь. Я пытался понять, что же мне делать дальше, но на это не было времени. Скорость продолжала снижаться. Если бы я не начал действовать немедленно, самолет упал бы на землю.
И тогда я принял решение: я сохраню самолет, направив его вниз. Я сдвинул рычаг вперед и про себя взмолился, чтобы скорость увеличилась. И она в самом деле начала расти! Проблема заключалась в том, что я снижался прямо над пригородом Токио. Стрелка альтиметра двигалась в направлении нуля, однако внезапно возникло ускорение, позволившее мне вновь контролировать самолет. Впервые с того момента, как загорелся двигатель, я мог придерживаться устойчивого курса. Я все еще падал камнем вниз, но, по крайней мере, делал это по прямой. Я подождал, пока самолет опустится ниже двух тысяч футов, а потом оттянул штурвал на себя и увеличил подачу газа. Полет был ужасно неровным, но я двигался к намеченной цели. Завидев прямо перед собой огни посадочной полосы, я выпустил шасси и сосредоточился на том, чтобы не потерять контроль над самолетом. В это время второй пилот выкрикивал: «Сто футов! Пятьдесят! Двадцать!» Прямо перед приземлением я сделал последнюю попытку выровнять самолет и стал ждать удара о твердую почву. Это была жесткая посадка - мне пришлось резко затормозить и на большой скорости увести самолет в сторону, - и все же мы вернулись на землю целыми и невредимыми.
Только подогнав самолет к зданию аэропорта, я заметил пиксели. Передо мной был панорамный телевизионный экран, а не лобовое стекло кабины пилота. Пейзаж внизу был просто лоскутным одеялом из картинок, полученных со спутника. И хотя руки у меня все еще тряслись, на самом деле я ничем не рисковал. Пассажиров в салоне самолета не было: «Боинг-737» представлял собой не более чем виртуальную реальность, созданную летным тренажером «Tropos-500» стоимостью 16 миллионов долларов. Тренажер этот, принадлежащий компании Canadian Aviation Electronics , располагался в похожем на пещеру промышленном ангаре под Монреалем. Мой инструктор нажал на кнопку и вызвал пожар в двигателе (он же усложнил мою жизнь, добавив сильный боковой ветер). Но полет казался настоящим. К тому времени как он закончился, меня буквально распирало от адреналина. А какая-то часть моего мозга по-прежнему верила, что я едва не упал на Токио.
Каждое мгновение мы принимаем решения: от очень важных до малозначимых и повседневных. Именно это свойство - умение делать свободный выбор - и делает человека человеком. Но как это происходит? Как работает мозг, в доли секунды обрабатывающий колоссальный объем информации? Как соотносятся разум и интуиция? Эти вопросы занимают не только философов и нейрофизиологов, но и каждого из нас.
Джона Лерер, американский журналист и всемирно известный популяризатор науки, не только увлекательно описывает, как устроен механизм принятия решений. Книга “Как мы принимаем решения” рассказывает и о том, как происходит процесс выбора, и одновременно помогает сделать этот процесс эффективнее.
Квотербек в кармане.
До окончания Суперкубка 2002 года остается одна минута 21 секунда, счет равный. “Нью-Ингленд Патриоте”, “Патриоты” из Новой Англии, держат мяч на своей 17-ярдовой отметке. Они играют против “Сент-Луис Рэме”, “Баранов” из Сент-Луиса, которых неистово поддерживают трибуны. У “Патриотов” больше не осталось тайм-аутов. Все уверены, что они будут стараться любой ценой перевести игру в дополнительное время. Это, в конце концов, благоразумное решение. “Никто не хочет потерять мяч, - говорит Джон Мэдден, один из комментаторов телевизионной трансляции. - Им просто нужно дождаться окончания основного времени”.
Никто не ожидал, что команды будут играть на равных. “Бараны” обходили “Патриотов” на четырнадцать очков, что было самым большим перевесом в истории Суперкубков. “Бараны”, известные своим мощным нападением - так называемым “самым крутым шоу на дерне”, - вели в лиге в восемнадцати категориях и обыгрывали своих противников со счетом 503 к 273 в течение основного сезона. Квотербек Курт Уорнер был назван самым ценным игроком Национальной футбольной лиги, а раннинбеку Маршаллу Фолку присудили титул ее лучшего нападающего. “Патриотов” же подкосили травмы, выведшие из строя их выдающегося квотербека Дрю Бледсо и ведущего ресивера Терри Гленна. Все ожидали их сокрушительного поражения.
Бесплатно скачать электронную книгу в удобном формате, смотреть и читать:
Скачать книгу Как мы принимаем решения, Лерер Д., 2011 - fileskachat.com, быстрое и бесплатное скачивание.
Скачать djvu
Ниже можно купить эту книгу по лучшей цене со скидкой с доставкой по всей России.
Annotation
Каждое мгновение мы принимаем решения: от очень важных до малозначимых и повседневных. Именно это свойство - умение делать свободный выбор - и делает человека человеком. Но как это происходит? Как работает мозг, в доли секунды обрабатывающий колоссальный объем информации? Как соотносятся разум и интуиция? Эти вопросы занимают не только философов и нейрофизиологов, но и каждого из нас.
Джона Лерер, американский журналист и всемирно известный популяризатор науки, не только увлекательно описывает, как устроен механизм принятия решений. Книга «Как мы принимаем решения» рассказывает и о том, как происходит процесс выбора, и одновременно помогает сделать этот процесс эффективнее.
Джона Лерер
Вступление
Заключение
Благодарности
Библиография
Спасибо, что скачали книгу в бесплатной электронной библиотеке Royallib.ru
Эта же книга в других форматах
Приятного чтения!
Джона Лерер
Как мы принимаем решения
Моим брату Эли и сестрам Рахили и Лии.
«Кто знает, что я хочу сделать? Кто знает, что хочет сделать кто-то другой? Как можно быть в этом уверенным? Разве все дело тут не в химии мозга, не в снующих взад-вперед сигналах, не в электрической энергии коры? Как понять, в самом ли деле мы хотим что-то сделать или это просто нервный импульс у нас в мозгу? Какая-то пустячная активность в неприметном участке одного из мозговых полушарий - и вот я уже хочу ехать в Монтану или не хочу ехать в Монтану».Дон Делилло «Белый шум»
Вступление
Я вел свой «Боинг-737» на посадку в токийский международный аэропорт «Нарита», когда загорелся левый двигатель. Мы находились на высоте семь тысяч футов, посадочная полоса была прямо впереди, вдали мерцали огни небоскребов. Уже через несколько секунд в кабине все зазвенело и загудело, предупреждая пилота об отказе сразу нескольких систем. Повсюду вспыхнули красные лампочки. Я постарался подавить панику, сосредоточившись на инструкции, которой нужно следовать при возгорании двигателя, и отключил подачу топлива и электропитания в поврежденные зоны. Самолет резко накренился. Вечернее небо легло на бок. Я изо всех сил старался выровнять самолет.
Но не мог. Он потерял управление. Самолет кренился на один бок, я пытался выпрямить его, однако он тут же заваливался на другой. Казалось, я борюсь с самой атмосферой. Неожиданно я почувствовал, как самолет, сотрясаясь, начинает терять скорость: движение воздуха над крыльями замедлилось. Металлический каркас заскрипел и заскрежетал - ужасный звук стали, сдающейся под напором физического воздействия. Нужно было срочно найти способ увеличить скорость, иначе сила тяжести заставит самолет спикировать прямо на раскинувшийся внизу город.
Я не знал, что делать. Прибавь я газу, мне, возможно, удалось бы набрать высоту и скорость - тогда я мог бы сделать круг над посадочной полосой и выровнять самолет. Но сможет ли оставшийся двигатель в одиночку справиться с подъемом? Или он не выдержит напряжения?
Второй вариант - сделать траекторию спуска более крутой в отчаянной попытке набрать скорость: я как бы спикирую, чтобы не войти в пике по-настоящему. Резкое снижение даст мне шанс избежать остановки двигателя и вернуть самолет на нужный курс. Конечно, вместо этого я могу лишь приблизить катастрофу. Если я не сумею вернуть себе контроль над самолетом, он войдет в то, что пилоты называют смертельной спиралью. Перегрузка станет такой сильной, что машина развалится на куски, еще не достигнув земли.
Я никак не мог решиться. Нервный пот щипал мне глаза. Руки тряслись от страха. Я чувствовал, как в висках пульсирует кровь. Я пытался понять, что же мне делать дальше, но на это не было времени. Скорость продолжала снижаться. Если бы я не начал действовать немедленно, самолет упал бы на землю.
И тогда я принял решение: я сохраню самолет, направив его вниз. Я сдвинул рычаг вперед и про себя взмолился, чтобы скорость увеличилась. И она в самом деле начала расти! Проблема заключалась в том, что я снижался прямо над пригородом Токио. Стрелка альтиметра двигалась в направлении нуля, однако внезапно возникло ускорение, позволившее мне вновь контролировать самолет. Впервые с того момента, как загорелся двигатель, я мог придерживаться устойчивого курса. Я все еще падал камнем вниз, но, по крайней мере, делал это по прямой. Я подождал, пока самолет опустится ниже двух тысяч футов, а потом оттянул штурвал на себя и увеличил подачу газа. Полет был ужасно неровным, но я двигался к намеченной цели. Завидев прямо перед собой огни посадочной полосы, я выпустил шасси и сосредоточился на том, чтобы не потерять контроль над самолетом. В это время второй пилот выкрикивал: «Сто футов! Пятьдесят! Двадцать!» Прямо перед приземлением я сделал последнюю попытку выровнять самолет и стал ждать удара о твердую почву. Это была жесткая посадка - мне пришлось резко затормозить и на большой скорости увести самолет в сторону, - и все же мы вернулись на землю целыми и невредимыми.
Только подогнав самолет к зданию аэропорта, я заметил пиксели. Передо мной был панорамный телевизионный экран, а не лобовое стекло кабины пилота. Пейзаж внизу был просто лоскутным одеялом из картинок, полученных со спутника. И хотя руки у меня все еще тряслись, на самом деле я ничем не рисковал. Пассажиров в салоне самолета не было: «Боинг-737» представлял собой не более чем виртуальную реальность, созданную летным тренажером «Tropos-500» стоимостью 16 миллионов долларов. Тренажер этот, принадлежащий компании Canadian Aviation Electronics , располагался в похожем на пещеру промышленном ангаре под Монреалем. Мой инструктор нажал на кнопку и вызвал пожар в двигателе (он же усложнил мою жизнь, добавив сильный боковой ветер). Но полет казался настоящим. К тому времени как он закончился, меня буквально распирало от адреналина. А какая-то часть моего мозга по-прежнему верила, что я едва не упал на Токио.
Достоинство летного тренажера в том, что с его помощью можно изучать собственные решения. Правильно ли я поступил, продолжив снижаться? Или стоило попробовать набрать высоту? Позволило бы мне это совершить более мягкую и безопасную посадку? Чтобы это узнать, я попросил инструктора дать мне еще одну попытку - я решил заново пройти тот же искусственный сценарий и опять попытаться сесть на одном двигателе. Он пощелкал переключателями, и не успел мой пульс прийти в норму, как «Боинг» снова оказался на взлетной полосе. Услышав в наушниках потрескивающий голос авиадиспетчера, разрешавшего взлет, я увеличил подачу газа и помчался по площадке перед ангаром. Мир вокруг продолжал ускоряться, и вот самолет уже оторвался от земли, и я оказался в тишине вечернего синего неба.
Мы поднялись на десять тысяч футов. Я едва начал наслаждаться умиротворяющим видом Токийского залива, как диспетчер велел мне готовиться к посадке. Сценарий повторился, как в уже знакомом фильме ужасов. Я видел те же небоскребы вдалеке и летел через те же низкие облака, я двигался по тому же маршруту над тем же пригородом. Я спустился до девяти тысяч футов, потом до восьми, потом до семи. А потом это случилось. Левый двигатель исчез в языках пламени. И снова я попытался удержать самолет ровно. Снова возникла вибрация, предупреждающая о потере скорости. Правда, на этот раз я устремился к небесам. Увеличив подачу газа и задрав нос самолета, я внимательно следил за индикаторами работы оставшегося двигателя. Скоро стало ясно, что набрать высоту мне не удастся. Для этого просто не хватало мощности. Вибрация сотрясала весь корпус самолета. Я услышал ужасный звук - крылья не справлялись с нагрузкой, низкий гул заполнил кабину пилота. Самолет нырнул влево. Женский голос спокойно описывал катастрофу, рассказывая мне о том, что я и так прекрасно знал: я падал. Последним, что я увидел, было мерцание городских огней прямо над горизонтом. Изображение на экране застыло, когда я ударился о землю.
Школа (араб. المدرسة البغدادية ), а различия между течениями исчезли окончательно.
Басрийская и куфийская школы грамматики зародились в период мусульманских завоеваний в долине рек Тигр и Евфрат , которые были колыбелью древних цивилизаций, имели пестрый состав населения и где молодая арабская культура встретилась с персидским и индийским наследием. Трудно с точностью определить разногласия между этими школами. Возможно, что истинной причиной такого раскола стала личная неприязнь между последователями той или иной школы, а не действительно научная полемика. Куфийская система была более непоследовательной по сравнению с басрийской, которая отличалась крайним пуризмом , и уделяла больше внимания непосредственно живому разговорному языку, в некоторых случаях разрешая отступление от канонов классического арабского языка . В отличие от Басры, где господствовал педантизм и не было такого разнообразия национальностей и сословий, в Куфе существовало сложное сплетение языков и, как следствие, было затруднительно сохранить чистоту классического арабского языка от чужеродного влияния . С течением времени эта грань становилась все более прозрачной, а в IV веке мусульманского летоисчисления (X век) исчезла насовсем .
В X веке в результате слияния идей басрийской и куфийской школы сформировалась багдадская школа грамматики арабского языка, хотя некоторые авторы отрицают существование багдадской школы и продолжают делить арабских языковедов на басрийцев и куфийцев. Багдадцы не были столь категоричными, как басрийцы и занимали срединную позицию между школами, перенимая должное из чужеродного влияния и не отвергая их полностью. В своих трудах багдадцы обращались и к хадисам пророка Мухаммеда , и к произведениям современных поэтов вроде Башшара и Абу Нуваса .
Корень слова
Почти из всех имён и глаголов в арабском языке можно выделить корень, состоящий из одних согласных.
Арабский корень бывает чаще всего трехбуквенным, реже двух- или четырёхбуквенным и ещё реже пятибуквенным; но уже для четырёхбуквенного корня выставляется требование, чтобы он содержал хоть один из плавных согласных .
По мнению известного отечественного арабиста С. С. Майзеля, число трехсогласных корней в современном арабском литературном языке составляет 82 % от общего числа арабского корнеслова .
В составе корня могут участвовать не какие угодно согласные: одни из них совместимы в том же корне (точнее, в той же ячейке; см. ниже: б), другие несовместимы.
Несовместимые:
- Гортанные: غ ع خ ح (при совместимости ع и ء )
- Не гортанные:
ب и ف م
ت и ث
ث и س ص ض ط ظ
ج и ف ق ك
خ и ظ ق ك
د и ذ
ذ и ص ض ط ظ
ر и ل
ز и ض ص ظ
س и ص ض
ش и ض ل
ص и ض ط ظ
ض и ط ظ
ط и ظ ك
ظ и غ ق
غ и ق ك
ق и ك غ
ل и ن
Эта особенность состава арабского корня несколько облегчает задачу читающему рукопись без точек; например, написание حعڡر должно быть جَعْفَر
Схематичное представление правил, касающихся идафы
«Идафа » - особая конструкция в семитских языках (соответствует ивритскому смихуту). В ней первое слово стоит в так называемом сопряжённом состоянии. В арабском языке (и других семитских, в которых сохранились падежи) второе слово стоит в родительном падеже. Слова в идафе находятся в отношении «предмет владельца». Слово в сопряжённом состоянии не принимает артикль ال, но считается определённым с помощью последующего, определённость всей конструкции вычисляется по последнему слову.
Степени сравнения «прилагательных»
Сравнительные и превосходные формы имени образуется от трехбуквенного корня по формуле:
أَفْعَلُ (мн. число: أَفْعَلُونَ или أَفَاعِلُ) для мужского рода, فُعْلَى (мн. число: فُعْلَيَاتُ) для женского рода. Например: корень ك،ب،ر, связанный с большими размерами (например, كَبُرَ быть большим) - أَكْبَرُ самый большой - كُبْرَى самая большая.
Эти формы используются в четырёх контекстах:
- В позиции сказуемого, в неопределённом состоянии с последующим предлогом مِنْ «из, от», в форме мужского рода единственного числа. Эта форма используется при сравнении: أَخِى أَصْغَرُ مِنْ مُحَمَّدٍ «Мой брат младше, чем Мухаммад».
- С определенным артиклем «اَلْ» в позиции определения, полностью согласуясь с главным словом: البَيْتُ الأَكْبَرُ «Самый большой дом».
- В качестве первого члена идафы (в форме ед.ч., муж.р.), где второй член является именем неопределенного состояния (согласуется в роде и числе с определяемым либо подлежащим): الْكِتَابُ أَفْضَلُ صَدِيقٍ «Книга - лучший друг» زَيْنَبُ أَفْضَلُ صَدِيقَةٍ «Зейнаб - лучшая подруга».
- В качестве первого члена идафы (либо в форме ед.ч. муж.р., либо согласуется в роде и числе с определяемым или подлежащим), второй член которой является именем определенного состояния (не согласуется с определяемым или подлежащим, обычно имеет форму мн.ч.): أَنْتَ أَفْضَلُ اَلنَّاسِ «Ты - лучший из людей», أَنْتُنَّ أَفْضَلُ النَّاسِ или أَنْتُنَّ فُضْلَيَاتُ النَّاسِ «Вы (жен.р.) - лучшие из людей».
Числительные Согласование
В арабском языке определение согласуется с определяемым в определённости, роде, числе, падеже. При этом у «разумных» имён (называющих людей) во множественном числе определения имеют форму множественного числа нужного рода, а у «неразумных» (называющих животных, неодушевлённые предметы) - в форме единственного числа женского рода.
Словообразовательные модели имён
Глаголы
Арабский язык обладает разветвлённой глагольной системой, основу которой составляют две формы, восходящие к семитским перфекту и имперфекту. Трёхбуквенный глагол имеет 15 пород, из которых активно употребляются лишь 10, четырёхбуквенный глагол имеет 4 породы, из них широко употребительны 2. Существуют несколько видов «неправильных» глаголов, у которых имеется какая-нибудь особенность в корне: совпадение 2-й и 3-й коренных букв, наличие слабых букв (و или ي) или хамзы.
