Оружие легче воздуха ч.2. Наперекор стихии

Сегодня в XXI веке аэростат противовоздушной обороны парит над Вашингтоном с целью противодействия вероятному нападению.. Неожиданно в век гиперзвуковых ракет и боевых лазеров, не правда ли? Военное применение летательных аппаратов легче воздуха началось гораздо раньше, и конца ему не видно. Отбросив монгольфьеры, распространенные ныне в виде спортивного снаряжения – зимой так приятно греет мощная горелка… – сосредоточимся на аппаратах, наполненных легким газом.

Первоначально это был водород, получаемый воздействием слабого раствора серной кислоты на железную стружку – 1 декабря 1783 года физик Шарль и механик Робер совершили на нем первый полет. Естественно, тут же пришла мысль использовать технологическую новинку для военных целей – лейтенант военных инженеров Мёнье представил Французской академии наук в 1783 году сочинение: «О применении аэростата для военных целей». Дебют воздушного шара на поле боя состоялся в 1793 году у Валенсии и не был особенно удачен. Хотя год спустя применение привязных аэростатов у Флерюса помогло республиканскому генералу Журдаку разгромить войска контрреволюционной коалиции…

Привязные аэростаты (aérostats ballons captifs) применяли северяне в Гражданскую войну. Ну а в Первую мировую технология привязных воздушных шаров достигла совершенства – мощные лебедки, смонтированные на автомобилях, позволяли выбирать трос со скоростью 6-7 метров в секунду, что обеспечивало оперативный подъем наблюдателя на высоту до 2500 метров. А по мере того, как в моду вошли налеты на Лондон сначала цепеллинов, а потом и бомбардировщиков, над британской столицей вознеслись сети, поднятые аэростатами заграждения.

Использовалась такая технология и во Второй мировой, и над Лондоном, и над нашими городами опять поднимали аэростаты заграждения. А сегодня аэростат противовоздушной обороны парит над Вашингтоном. Точнее – над Абердинским полигоном в штате Мэриленд. Но – контролируя воздушное пространство над столичным Вашингтоном и округом Колумбия. (JLENS deployed to monitor Washington DC) Воздушный шар на веревочке. Неожиданно в век гиперзвуковых ракет и боевых лазеров, не правда ли? Почему вернулись вдруг технологии Века Просвещения?

Причиной этого было сделанное весной минувшего года признание командующего НОРАД генерала Чарльз Джейкоби о том, что объединенная система ПВО североамериканского континента – видимо, уделив слишком много времени контролю за передвижениями Санта-Клауса – столкнулась с серьезными затруднениями в вопросе противостояния угрозе крылатых ракет, особенно запускаемых с российских подводных лодок. (Could the U.S. Face a Cruise Missile Threat from the Gulf of Mexico?) Низколетящая, жмущаяся к рельефу цель, оказалась тем, что совсем не ждали встретить над своей территорией американские генералы…

А тут еще, увлекшись увлекательной и безопасной охотой с дронов на боевиков Исламского государства, военные НАТО утратили былые навыки противолодочных операций – британская Guardian сомневается в возможности эффективного противодействия российским лодкам класса Akula или Akula II, имеющих обычай на Рождество скромно пересечь Атлантику и выйти на удобную для пуска позицию у берегов США (US and Russia in danger of returning to era of nuclear rivalry). Вспомним – мир в эпоху Холодной войны сохранялся, благодаря тому, что полетное время шахтных МБР было заметно больше времени, необходимого на обнаружение пуска и выдачу команды на ответный залп.

Скрытный выход субмарин на пусковые позиции в сочетании со скрытностью отечественных крылатых ракет нового поколения (точных данных о них западная открытая пресса не приводит – похоже они сильно нервируют тамошних военных…) эти странички из Ядерного Букваря вычеркивает. О факте применения такого оружия можно узнать только когда сработают их боеголовки… А ведь – как пишет уважаемый экономист Аузан – противник может в ситуации цугцванга не иметь другого выхода, кроме нападения. Так что американские военные для защиты своей столицы были вынуждены обратиться к технологиям далекого прошлого.

Впрочем, разработка системы JLENS – Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System, Защиты от крылатых ракет с использованием сенсоров на привязных аэростатах, дальновидно началась фирмой Raytheon еще в 1994 году, когда ельцинская Россия ревностно истребляла свой оборонный потенциал… Истрачено на нее было $ 1,4 млрд. В результате создана система воздушных шаров, способных поднимать на высоту 3000 метров радар загоризонтного (как мечталось французским лейтенантам Старого Режима) обнаружения целей и радар системы управления огнем, общей массой около 3 тонн. Точную привязку положения радаров – аэростат будет мотаться на тросе – дает, естественно, GPS.

Данные на землю доставляются по оптоволоконному кабелю, дальнейший обмен идет по протоколу TADIL J, что позволяет осуществлять цифровое целеуказание для зенитных батарей и истребителей ПВО. После первого полета, состоявшегося 27 декабря 2014 года, началась интеграция аэростатов JLENS с NORAD и US Northern Command (NORTHCOM), которым локаторы будут сообщать данные о потенциальных угрозах в радиусе 295 морских миль. Где-то с апреля текущего года JLENS должны будут заступить на полноценное боевое дежурство.

Так что в международной обстановке, чреватой цугцвангом и вытекающими из него последствиями, американские военные надеются обеспечить безопасность путем применения технических систем, основывающихся на технологиях более чем двухвековой давности. Забыв, к сожалению, что причины у войн – социально экономические, и что именно там и следует решать пути их предотвращения. Хорошо бы, чтобы политики нынче оказались дальновиднее, чем в 1914-м. Впрочем, в романе известного американского фантаста Дэвида Брина «Existence» (2012), инопланетные посланники на вопрос о грядущей участи земной цивилизации ответили – «What? You thought yours would survive?»…

Благодаря французскому глаголу со значением «управлять» в русском языке появились как минимум два слова. Одним из них - словом дирижер - называют человека, управляющего группой музыкантов. Вторым словом называют управляемый - в отличие от неуправляемого монгольфьера - аэростат. Знакомьтесь: дирижабль.

По определению, дирижаблем называют летательный аппарат легче воздуха, аэростат с двигателем. Двигатель и позволяет дирижаблю двигаться независимо от направления воздушных потоков. Понятно, что дирижабли возникли только после появления двигателей: до этого мечтающее о небе человечество обходилось воздушными шарами-монгольфьерами.

Изобретателем дирижабля считают французского математика Жана Батиста Мари Шарля Менье. Он придумал все: форму эллипсоида, три пропеллера для осуществления управляемости, которые должны были вращать вручную аж 80 человек, две оболочки: чтобы изменять объем газа и, следовательно, высоту полета.

Осуществил идеи Менье совсем другой человек, французский инженер Анри Жиффар. Он сконструировал первый в мире дирижабль с паровым двигателем мощностью в три лошадиные силы. В сентябре 1852 года Жиффар поднялся на нем над Парижским ипподромом и пролетел примерно 30 километров со средней скоростью 10 километров в час. Вот от этого полета и отсчитывают эру моторной авиации и эру дирижаблей.

Еще через двадцать лет на подобный летательный аппарат установили двигатель внутреннего сгорания - это сделал немецкий инженер Пауль Хенлейн.

Дирижабль Жиффара принято называть мягким дирижаблем. В таких системах матерчатый корпус служит также оболочкой для газа. Великий Циолковский отмечал недостатки таких дирижаблей: невозможность держать высоту, высокая вероятность пожаров, плохая горизонтальная управляемость.

Если в нижнюю часть оболочки установить металлическую ферму, то получится полужесткий дирижабль - такой была знаменитая «Италия» Умберто Нобиле.

Циолковский критиковал мягкие дирижабли не голословно: еще в 80-х годах XIX века он рассчитал и предложил проект большого грузового дирижабля жесткой конструкции с металлической обшивкой.

Ранние дирижабли весь объем газа держали в единой оболочке, которая являлась простой промасленной тканью. Потом оболочки стали создавать из прорезиненных материалов. Так увеличился срок эксплуатации дирижабля. Немного позже газ стали разделять на разные баллоны.

Дирижабли различаются между собой по:

Типу оболочки, которая может быть жесткой, мягкой и полужесткой;

По силовой установке (бензиновый или дизельный двигатель, электродвигатель или паровая машина)

По назначению (для пассажирских перевозок, военные или грузовые)

По способу управления архимедовыми силами (термические дирижабли, вытеснительные или комбинированные) и т.п.

Придуманное в России осуществили . На собственные средства граф Цеппелин выстроил жесткий дирижабль и самолично испытал его. К Первой мировой войне дирижабли графа, которые в его честь назвали «цеппелинами», стали средством передвижения.

Ещё во времена, когда первые самолёты были похожи больше на летающие этажерки, дирижабли уже летали и поражали воображение людей своими размерами, элегантными формами и лётными возможностями. А в первой половине ХХ века началось настоящее соревнование между дирижаблями и самолётами в их практическом использовании для гражданских и военных целей.

В войну цеппелины бомбили Лондон, после ее окончания - челноком мотались через Атлантику, а один даже совершил кругосветный перелет. Подвел цеппелины водород, который использовали вместо гелия: после взрыва и пожара дирижабля «Гинденбург», прозванного «небесным "Титаником"», цеппелины ушли в историю.

В первый дирижабль построили в 1923 году. Потом при главном управлении Главвоздухфлота создали Дирижаблестрой и пригласили в конструкторы Нобиле. Нобиле справился, и полужесткий советский дирижабль «СССР В-5» создал. Потом создали «СССР В-6», и он даже установил мировой рекорд продолжительности полета.

Особенно в дирижаблестроении преуспела Германия, чьи комфортабельные аппараты начали перевозки пассажиров и грузов на большие расстояния. И кто знает, какое средство победило бы в этом соревновании, если бы не война, которая отвергла дирижабли из-за их тихоходности и лёгкой поражаемости даже простым оружием. Конечно, в бою самолёты были быстрее, манёвреннее, лучше защищены и т.д., а моторное топливо было тогда относительно дешёвое.

Несмотря на это, интерес к дирижаблям не угасал в течение всего ХХ века, особенно когда начались всякие энергетические кризисы, но их массовое производство не состоялось. Во-первых, трудно преодолеть конкуренцию самолётостроения, превратившегося в гигантскую индустрию, а во-вторых, в техническом отношении дирижаблестроение далеко отстало как в смысле конструкции, так и в отношении инфраструктуры для проектирования, строительства и обслуживания.

В конце ХХ - начале XXI века интерес к дирижаблям вновь усилился вследствие резкого подорожания моторного топлива и их очевидных преимуществ перед авиацией. Чем же так привлекает дирижабль?

При использовании гелия он намного безопаснее самолёта. Ведь гелий не заполняет полностью весь корпус дирижабля, а находится в мешках. Лопнет один мешок - работают остальные. Дирижабль гораздо экологичнее. Для его движения не обязательно использовать углеводородное топливо. Можно применить атомные двигатели, электродвигатели, в том числе на солнечных батареях, и т.д.

В российском «воздухоплавательном флоте» пока имеется 7 транспортных кораблей. Но уже действуют федеральные и региональные программы разработки и строительства дирижаблей различного назначения. Не отстаёт с заказами и Министерство обороны РФ. При этом используются как прежние, ранее не реализованные идеи К.Э. Циолковского, так и новые разработки, которые позволяют контролировать подъёмную силу дирижабля, совершать вертикальные взлёт и посадку, зависать в воздухе почти без затрат энергии, садиться вертикально на воду и твёрдую поверхность и т.д.

В отечественной разработке находятся гибриды дирижабля и самолёта, которые могут быть использованы в любом режиме - самолётном, вертолётном, как морское судно на воздушной подушке и т.д. Разрабатываются также беспилотные варианты дирижаблей, управляемые с Земли, для перевозки грузов, видеонаблюдения, телекоммуникационных целей и др.

Расскажем о некоторых дирижаблях будущего, разрабатываемых в разных странах. Гидродирижабль предназначен для полёта над поверхностью моря, чтобы перевозить грузы и пассажиров быстрее, чем морские суда, и дешевле, чем самолёты. Конечно, скоростные характеристики у него будут ниже, чем у нашего экраноплана, но уровень сервиса пассажиров - не хуже, чем на комфортабельном океанском лайнере. Этим типом дирижабля интересуются и военные, чтобы использовать его для поиска противника и координации действий своих средств.

Планируется также использовать, взамен спутников Земли, стратосферные дирижабли, поднимающиеся на высоту 20-25 км, для приёма и передачи цифровых радиосигналов, организации мобильной связи и т.д. Применение таких аппаратов обойдётся гораздо дешевле запуска спутников. Кроме того, их оборудование легко заменить, их можно безопасно утилизировать, в то время как спутники утилизировать нельзя, и они ещё долго после выхода из строя представляют опасность для космических аппаратов и экологии. Есть много проектов и для частного использования дирижаблей, типа воздушного велосипеда и др.

В общем, не исключено, что в скором времени мы увидим на экранах своих телевизоров назойливую рекламу типа: «Летайте дирижаблями Росдирижаблефлота - надёжно, выгодно, удобно!».

Когда-то дирижабли были основным видом воздушного транспорта. Именно их в первой половине ХХ-го века часто использовали для пассажирских перевозок. Впрочем, с течением времени их стали вытеснять самолеты. Однако дирижабли и теперь активно используются людьми и отказываться от них никто не собирается..

Как все начиналось

Существует версия, что первые дирижабли были спроектированы еще в Древней Греции. Якобы над их созданием думал даже сам Архимед. Как бы то ни было, но никаких подтверждений тому, что в Древней Греции существовало воздухоплавание, у нас нет. Так что родиной дирижабля считается Франция, которую в XVIII-м веке захватила настоящая воздухоплавательная лихорадка. Началось все со знаменитых братьев Жака-Этьенна и Жозефа-Мишеля Монгольфье, которые в 1783-м году совершили первый полет на воздушном шаре. Вскоре изобретатель Жак Сезар Шарль предложил свой проект аэростата, наполненного водородом и гелием.

Существует версия, что первые дирижабли были спроектированы еще в Древней Греции

Следом появились еще несколько проектов, а затем на авансцену вышел Жан-Батист Мёнье — математик и военный, который и считается «отцом» дирижабля. Он создал проект аэростата, который поднимался бы в воздух при помощи трех воздушных винтов. Согласно идеям Мёнье, такой аппарат мог бы достичь высоты в два-три километра. Использовать его ученый предлагал для военных целей, в первую очередь, для разведки. Впрочем, в 1793-м году Мёнье погиб, так и не доводя свой грандиозный проект до ума. Но идеи его не пропали, хотя и канули в лету примерно на полгода. Новый прорыв произошел в 1852-м, когда другой француз Анри Жиффар совершил первый в истории полет на дирижабле.

Сведений о том, сколько времени он продержался в воздухе и какое расстояние сумел преодолеть, не сохранилось. Однако известно, что в основу его проекта легли идеи Мёнье, а сам полет едва не закончился гибелью воздухоплавателя. И все же дирижабли с паровым двигателем не прижились. В следующие два десятилетия подобные полеты совершались редко. В 1901-м году изобретатель Альберто Сантос-Дюмон облетел на дирижабле Эйфелеву башню.

В 1901 году Альберто Сантос-Дюмон облетел на дирижабле Эйфелеву башню

Это событие широко освещалось французскими газетам, причем журналисты подавали его как сенсацию. Век дирижаблей начался чуть позже, когда в воздухоплавание стали внедрять технологию двигателя внутреннего сгорания.

Век дирижаблей

Толчок к бурному развитию строительства дирижаблей дал немецкий изобретатель Фердинанд фон Цеппелин, имя которого носят, пожалуй, самые известные дирижабли первой половины ХХ-го века. Он сконструировал три модели таких аппаратов, но всякий раз их приходилось дорабатывать.

Строительство стоило немалых денег, начиная работу над последним из своих дирижаблей LZ-3. Цеппелин отдал в залог дом, землю и ряд семейных драгоценностей. В случае провала его ждало разорение. Но тут, как раз, его ждал успех. Аппарат LZ-3, совершивший первый полет в 1906-м году, заметили военные, которые сделали Цепеллину крупный заказ. Так, спустя более века, осуществилась идея Мёнье, который хотел использовать дирижабли для нужд военных.

Толчок к бурному развитию строительства дирижаблей дал Фердинанд фон Цеппелин

Так оно и произошло. Первая мировая превратила дирижабли в поистине страшное оружие. Подобные аэростаты уже стояли на вооружении у всех стран-участниц конфликта, но наибольших успехов в этом направлении достигла Германская Империя.

Немецкие дирижабли развивали скорость до 90 километров в час, легко преодолевали 4−5 тысяч километров и могли обрушить на противника несколько тонн бомб. Это выгодно отличало их от легких самолетов, которые редко несли больше пяти бомб. Известно, что 14 августа 1914-го года один немецкий дирижабль едва не сравнял с землей бельгийский город Антверпен. В результате бомбардировки было разрушено более тысячи зданий.

Немецкие дирижабли развивали скорость до 90 километров в час

Но дирижабли применялись и в мирных целях. Например, для перевозки грузов. Такой аппарат мог легко доставить по воздуху 8 — 12 тонн багажа. Вслед за грузовыми перевозками возникла и идея перевозок пассажирских. Первая пассажирская линия заработала в 1910-м году. Дирижабли начали выполнять рейсы из Фридрихсхафена в Дюссельдорф. Вскоре пассажирские перевозки заработали во Франции и Великобритании. Бурное развитие отрасли продолжилось и после войны. Так в конце 20-х годов ХХ-го века дирижабли стали выполнять трансатлантические пассажирские перелеты. В 1928-м году легендарный немецкий дирижабль «Граф Цепеллин» совершил первое в истории кругосветное путешествие на аэростате. Закат золотого века наступил в 1937-м голу, после печально известной катастрофы дирижабля «Гинденбург», который выполнял рейс из Германии в США.

При посадке аппарата произошло возгорание, в результате которого дирижабль рухнул на землю (это произошло в окрестностях Нью-Йорка). Погибло 40 человек, а газеты и специалисты по авиации и воздухоплаванию всерьез заговорили о том, что полеты на дирижаблях могут быть небезопасны.

В России

Российская Империя не отставала от Европы в плане воздухоплавания. Уже в конце XIX-го века в стране стали стихийно возникать любительские общества, члены которых пытались сконструировать свои дирижабли. Проекты таких аэростатов предлагали Константин Циолковский и знаменитый в будущем конструктор боевых самолетов Игорь Сикорский.

Первый полет дирижабля в России датируется примерно серединой 1890-х годов

Первый полет дирижабля в России датируется примерно серединой 1890-х годов. Хотя эти сведения неточны. Интерес общества к дирижаблям не ускользнул от внимания государства. Строительство дирижаблей для нужд армии и других министерств началось уже в 1900-х годах. К моменту начала Первой мировой Российская империя имела 18 боевых дирижаблей. В Советском союзе дирижабли были менее популярны, чем в Европе. Регулярных пассажирских перевозок не существовало, хотя прибытие в Москву «Графа Цеппелина» широко освещалось в советских средствах массовой информации.

В современной России дирижабли отнюдь не забыты. Более того, все чаще появляются проекты внедрения дирижаблей в систему общественного транспорта. Так, осенью 2014-го года в Якутии обсуждался вопрос о создании альтернативных видов транспорта для российского Севера. Решить эту проблему могли бы дирижабли. Комплектующие к ним сейчас производит российский холдинг «КРЭТ», входящий в структуру «Ростеха».

Современное применение

Неверно было бы думать, что в современном мире дирижаблям нет места и что увидеть их можно только в музеях. Это не так. Безусловно, дирижабли проиграли самолетом борьбу за господство в воздухе. Да, пассажирские перевозки на дирижаблях осуществляются редко и, в основном, в экскурсионных целях. Но на самом деле сфера применения этих аэростатов все еще очень широка: это может быть аэрофотосъемка, мониторинг с воздуха, обеспечение безопасности на мероприятиях. Аэростаты, к примеру, охраняли воздушное пространство на Олимпийских играх в Сочи. Могут они применяться и для оперативного определения лесных пожаров. Для таких вариантов использования аэростат должен быть надежно забазирован на одном месте. Для этого применяются поддерживающие устройства — спецмашины на которых установлена система тросов, позволяющая удерживать дирижабль как на земле, так и во время его подъема в небо. В настоящее время единственным отечественным производителем таких устройств является холдинг «Технодинамика», который входит в Госкорпорацию «Ростех». Конструкция называется «Арагвиа-Уау». Что же касается дирижаблей, то они по-прежнему производятся во многих странах мира, в том числе и в России. Полностью отказываться от этих аэростатов люди, пока, не хотят.

Покорители воздушной стихии в самом начале эпохи воздухоплавания были похожи на средневековых корсаров, отправлявшихся на своих утлых судах в неизвестность бескрайнего океана, готовые погибнуть в любой момент. Безрассудная и отчаянная смелость, и в то же время холодный и трезвый расчёт – такими чертами характера обладали первые воздухоплаватели, пилоты аэропланов и командиры субмарин. Технические новшества ХХ века с одинаковым успехом служили общественному прогрессу и массовому уничтожению людей.

«Владычица морей» Великобритания во второй половине 19 века, управляемая королевой Викторией, чувствовала себя относительно спокойно, опираясь на крепкие традиционные отрасли промышленности. Решив бороться за свой кусок пирога на мировом рынке, Франция и Германия развивали новые, инновационные отрасли, способные дать быструю отдачу, в том числе такие, как химическая и электротехническая промышленности. Именно поэтому эти страны к началу 20 века занимали передовые позиции в развитии воздухоплавания.

Французское продолжение

Жан Батист Мари Шарль Мёнье (фр. Jean-Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place) (19 июня 1754 - 13 июня 1793), французский математик, дивизионный генерал. Считается изобретателем дирижабля.

Проект дирижабля (от фр. dirigeable - «управляемый») в 1783-1785 гг разработал французский математик и генерал Жан Батист Мёнье (Jean-Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place). Он же определил все особенности конструкции, которые впоследствии стали типичными для этого вида летательных аппаратов, а именно:

1. Баллон аэростата овальной, аэродинамической формы

2. Наличие двух оболочек, внешней и внутренней непроницаемой, наполненной водородом. Пространство между оболочками предполагалось заполнить сжатым воздухом. Таким образом достигались сразу две цели. Во-первых, изменяя давления воздуха между оболочками, можно было регулировать высоту полёта. Во-вторых, таким образом поддерживалась внешняя форма аэростата в случае падения внутреннего давления, что обеспечивало устойчивость дирижабля. Впоследствии для этой цели стали использовать баллонеты – специальные мягкие емкости, наполненные воздухом, помещённые внутрь баллона аэростата.

3. Для регулирования полёта предусматривались горизонтальные стабилизаторы

4. Гондола для экипажа подвешивалась на стропах

5. Движение должны были обеспечить три воздушных винта. По проекту их вращали вручную 80 человек.

проект дирижабля Жана Батиста Мёнье

Развитие этих идей привело к появлению трёх типов дирижаблей:

1. Жёсткой конструкции, или «цеппелины» (баллоны с газом находятся внутри жёсткого каркаса, обтянутого тканью, к нему же крепится и гондола для экипажа);

2. Мягкой конструкции, или «парсевали» (баллоны с газом находятся внутри мягкой оболочки, к ней же на стропах крепится гондола для экипажа);

3. Полужёсткой конструкции (баллоны с газом находятся внутри мягкой оболочки, а для крепления гондолы для экипажа имеется жёсткий киль, проходящий от носа до хвоста дирижабля).

Несовершенство техники долго не позволяло воплотить в жизнь проекты управляемых аэростатов. Фантастических проектов дирижаблей было столько, что Парижская академия наук даже приравняла решение проблемы управляемого воздухоплавания к идее вечного двигателя.

Однако, уже 24 сентября 1852 года в Париже совершил полет первый дирижабль конструкции французского механика-самоучки Анри Жиффара. Движение скоростью 10 км/ч обеспечивал паровой двигатель в 2,5 л.с. Правда, его силы было явно недостаточно, чтобы бороться со встречным ветром.

Анри-Жак Жиффар (Henry-Jacques Giffard; 8 февраля 1825 года, - 15 апреля 1882 года) - французский изобретатель. Создал первый в мире дирижабль с паровым двигателем

дирижабль конструкции Анри Жиффара

В 1872 кораблестроитель Дюпюи де Лом построил дирижабль, с подвеской гондолы к так называемому катенарному поясу, пришитому к оболочке. Впоследствии такой вид подвески стал типичным для дирижаблей мягкой конструкции. Дирижабль де Лома был снабжён двухлопастным винтом диаметром 9 м, который вручную крутили восемь членов экипажа, достигая скорости полета в 8 км/ч.

Станислас-Анри-Лоран Дюпюи де Лом (фр. Stanislas-Henri-Laurent Dupuy de Lôme, 15 октября 1816 - 1 февраля 1885) - французский политик и кораблестроитель. Конструировал военные корабли, корабельные паровые двигатели, управляемые аэростаты.

Построенный в 1884 году французскими военными воздухоплавателями, инженерами капитаном Шарлем Ренаром и лейтенантом Артуром Кребсом дирижабль «Франция» смог противостоять слабому ветру. Оснащённый электрическим мотором мощностью в 9 л.с. дирижабль двигался со скоростью 23 км/ч. В этом же году Кребс и Ренар совершили полёт на этом дирижабле по замкнутому маршруту длиной 8 км. Дирижабль этой конструкции был принят на вооружение французской армии.

Артур Кребс (Arthur Constantin Krebs, 16 ноября 1850 – 22 марта 1935), французский воздухоплаватель, один из пионеров дирижаблестроения.

дирижабль конструкции Дюпюи де Лома

Но начало военному управляемому воздухоплаванию положил конкурс на дирижабль, объявленный французским военным министерством. Военный воздушный корабль должен был иметь объём 6500 куб. м, быть оснащён двумя двигателям по 100 л.с., которые должны были придавать дирижаблю скорость движения не менее 50 км/ч.

До первой мировой войны во Франции выпускались дирижабли мягкого типа фирмами «Астра», «Клеман-Байяр» и «Зодиак». Жёсткий тип конструкции к тому моменту во Франции не прижился.

Дирижабль завода «Астра», имевший наилучшие характеристики, под названием «Адъютант Ру», вступил в строй в 1911 году. Он имел объём 8950 куб.м, два мотора «Брасе» мощностью по 120 л.с., и двигался со скоростью 52 км/ч.

изображение дирижабля конструкции Дюпюи де Лома

20 октября 1911 года «Адъютант Ру» установил международный рекорд продолжительности полета - 21 час 30 минут, достигнув при этом высоты в 2150 м.

Дирижабли фирмы «Клеман-Байяр» отличались тем, что имели длинные гондолы. Типичным представителем семейства был «Адъютант Венсено», длиной 88 м и объёмом 9600 куб. м, с двумя моторами этой же фирмы, по 120 л.с каждый. Дирижабль поднимался на высоту 2000 м с полезной нагрузкой в 2700 кг и двигался со скоростью 51 км/ч.

дирижабль фирмы «Клемент-Байар» (Clement-Bayard)

дирижабль фирмы Clement-Bayard

На фирме «Зодиак», основанной конструктором дирижаблей Морисом Маллетом, строили воздушные корабли меньших размеров, объёмом 6000 куб.м и 2500 куб.м.

дирижабль фирмы «Зодиак», Zodiac-III, 1909

К 1 января 1914 года по суммарному объему парка своих воздушных кораблей Франция находилась на втором месте в мире, уступая Германии. Тем не менее, дирижабли, находившиеся в распоряжении сухопутной армии, в своей массе устарели.

Накануне первой мировой войны исправными были дирижабли «Контэ» и «Лейтенант Шорэ» (фирма «Астра»); «Адъютант Венсено», «Дюпюи де Лом» и «Монгольфье» (фирма «Клеман-Байяр»); «Капитан Фербер» и «Флерю» (фирма «Зодиак»). Они базировались в городах Мобеж, Верден, Туль, Эпиналь, Бельфор.

дирижабль “La France” («Франция») конструкции Шарля Ренара и Артура Кребса

французский военный дирижабль “Republique” полужесткой конструкции от Lebaudy Frères, 1907

почтовая открытка с фото военного дирижабля “Republique”, 1908

военный дирижабль “Adjutant Vincenot” («Адъютант Венсено») фирмы Clement-Bayard, построен в 1911

Начало эры «цеппелинов»

граф Фердинанд Адольф Хайнрих Август фон Цеппелин (8 июля 1838, - 8 марта 1917), немецкий изобретатель и военный деятель, строитель первых дирижаблей.

С именем графа Цеппелина связана новая эпоха в истории воздухоплавания. Воодушевившись идеей дирижаблестроения, Цеппелин считал, что эти воздушные корабли могут серьёзно укрепить военную мощь Германии и организовать регулярное воздушное сообщение. Он несколько раз посылал свои предложения в самые высокие инстанции, но всё это оставалось без ответа. В итоге граф оставил военную службу и посвятил свою жизнь дирижаблестроению. Со временем за Цеппелином закрепилась репутация фантазера, а предложенный им вариант дирижабля (вереница воздушных шаров, скрепленных вместе) подвергся всеобщему осмеянию.

Первый дирижабль жёсткой конструкции с алюминиевым каркасом создал венгр Давид Шварц. Изобретатель не успел увидеть полёт своего детища, скончавшись в феврале 1897 года. Цеппелин оценил передовые идеи, заложенные в конструкции, и выкупил всю техническую документацию у вдовы Шварца.

В жесткий каркас Цеппелин решил поместить несколько отдельных емкостей наполненных газом. К тому времени прошел испытание удачный бензиновый двигатель Даймлера, который смог бы обеспечить устойчивое движение дирижабля. Но это было впереди.

Для большей безопасности посадочную платформу для своих первых дирижаблей Цеппелин устроил на озере. Чтобы завести «цеппелин» в ангар требовались усилия нескольких десятков человек. Как показала практика, при посадке дирижабли поджидает не меньшая опасность катастрофы, чем в воздухе.

При содействии Союза немецких инженеров, в апреле 1898 года в городе Фридрихсхафене было основано «Акционерное общество развития управляемого воздухоплавания». Половину капитала общества составил собственный взнос графа. Первый дирижабль, выпущенный на средства общества, получил название LZ-1 («Luftschiff Zeppelin» - «Воздушный корабль Цеппелина»). Его создание и эксплуатация были настолько дороги, что привели акционерное общество к финансовому краху. Несмотря на несколько успешных полётов, Цеппелину не удалось привлечь внимания военных и частных инвесторов. При помощи благотворительной лотереи удалось собрать средства на строительство нового дирижабля. Воздушный корабль LZ-2, построенный в 1905 году, после неудачной посадки был повреждён, а затем разрушен порывом ветра.

дирижабль LZ-1 Фердинанда Цеппелина в полете над Боденским озером

дирижабль Фердинанда Цеппелина LZ-2 в эллинге

Следующий дирижабль граф Цеппелин строил исключительно под залог собственного имущества, рискуя всем. 128-метровый LZ-3 мог подниматься на высоту в несколько километров, неся при этом 10 человек экипажа и почти 3 тонны груза, развивая скорость до 50 км/ч. Это был успех.

дирижабль Фердинанда Цеппелина LZ-3 в эллинге

На этот раз военные были благосклонны к детищу Цеппелина и оказали необходимую финансовую помощь. Ещё более совершенный LZ-4, построенный в 1908 году, имел длину 136 м и объём 15 тыс. куб.м. Он был оснащён двумя моторами «Даймлер» по 105 л. с. и мог развивать скорость 48,6 км/ч при полезной нагрузке в 3550 кг.

Уже потом Цеппелин ставил на свои дирижабли специально разработанные для них бензиновые моторы фирмы «Майбах».

За успешный полет LZ-4 Цеппелин был награжден орденом «Черного орла» и получил общественное признание. Поэтому последовавшая ужасная катастрофа с LZ-4 вызвали не насмешки, как раньше, а горячую общественную поддержку, сопровождавшуюся финансовой поддержкой как государства, так и от частных лиц. В течение короткого времени Цеппелин получил 8 миллионов марок.

дирижабль Фердинанда Цеппелина LZ-4 в полете над озером

Свидетель аварии LZ-4, впоследствии известный авиаконструктор Эрнст Хейнкель так вспоминал это событие:

«Воздухоплавательный аппарат, придерживаемый несколькими канатами, покачивался от набегавших порывов ветра. Шли последние приготовления. В толпе слышался смех, шли оживленные разговоры. Внимание всех было приковано к чудо-дирижаблю.

дирижабль Фердинанда Цеппелина LZ-4 в эллинге

Неожиданно налетевший порыв ветра сильно встряхнул дирижабль. Он резко поднялся вверх, затем ушел в сторону и ударился об одну из ветвей рядом стоящего дерева. Не только я, но и тысячи других людей, стоявших здесь, увидели, как по обшивке дирижабля замелькали голубые огоньки. Мгновенье спустя в объятиях пламени оказалась вся оболочка. Обшивка горела с ужасным шипением и треском. Каркас начал корёжиться от огня. Тело дирижабля стало принимать от этого самые причудливые формы. Затем всё это превратилось в пылающий шар, который рухнул на землю. Десятки тысяч людей, наблюдавших за пожаром, пришли в ужас. Крик толпы был неописуем. Я не слышал такого даже во время жесточайших воздушных бомбардировок, которым подвергалась Германия во время Второй мировой войны. Всё произошло с молниеносной быстротой….».

Граф Цеппелин смог развернуть производство дирижаблей как для гражданских перевозок, так и по заказам военных. С 1911 по 1914 год Цеппелин передал в германскую армию 11 дирижаблей своей конструкции, которые обозначались индексом L.

Наиболее распространённым был цеппелин объёмом 19 550 куб. м, а самым большим – объёмом 27 000 куб. м. Экипаж цеппелинов состоял из 10-16 человек, а полезная грузоподъемность постоянно возрастала от 4 тонн, достигая даже 11 тонн. Средний вес груза бомб зависел от дальности полёта и составлял от 600 до 900 кг. Скорость последних предвоенных цеппелинов колебалась от 60 до 75 км/ч.

В 1909 проект жёсткого дирижабля предложил доктор Иоганн Шютте, работавший на фирме «Шютте-Ланц Люфтшиффбау». В отличие от цеппелинов, жёсткие элементы конструкции дирижаблей «Шютте-Ланц» были выполнены из клееной фанеры и древесины. Шпангоуты поддерживались балками, направленными по геодезическим линиям (кратчайшее расстояние между двумя точками на криволинейной поверхности). По другим характеристикам к 1914 году эти дирижабли были либо схожи с цеппелинами, или несколько превосходили их. В армии эти дирижабли получили индекс SL.

конструкторы дирижаблей Иоган Шютте (Johann Schütte, 26 февраля 1873 – 29 марта 1940) (справа) и Август фон Парсеваль (August von Parseval, 5 февраля 1861 – 22 февраля 1942), 1929

германский дирижабль фирмы «Шютте-Ланц» (Schütte-Lanz) SL-20

В 1906 году свою конструкцию мягкого дирижабля представил немецкий изобретатель Август Парсеваль. Внутри оболочки «парсеваля» в носовой и кормовой частях располагались два воздушных баллонета, соединённые мягкими воздухопроводами с установленным в гондоле вентилятором. Гондола подвешивалась на параллельных тросах к поясу, нашитому на оболочку несколько ниже её экваториального сечения. Система подвески гондолы улучшала устойчивость дирижабля в вертикальной плоскости. Объём дирижабля составлял 2500 куб. м. В армии «парсевали» носили индекс PL.

В январе 1914 года Германия по общему объёму (244 000 куб. м) и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире. К ведению боевых операций на суше были готовы шесть жестких дирижаблей фирмы «Цеппелин»; два мобилизованных гражданских транспортных цеппелина «Саксония», «Ганза»; один дирижабль SL-2 и три «Парсеваля» (PL-2, PL-3, PL-4). Вдоль западной границы была построена система воздухоплавательных баз и аэродромов.

германский дирижабль фирмы «Парсеваль»

дирижабль фирмы «Парсеваль» (“Parseval”), Аугсбург, 1909

германский полужесткий дирижабль “Ruthenberg”

первый дирижабль царской России «Учебный». Построен в России в 1908 году. Оболочка была изготовлена из двух старых змейковых аэростатов системы «парсеваль». Разобран в 1909 году вследствие ветхости оболочки.

иллюстрация из газеты «Утро России» от 03 февраля (21 января) 1910 года, показывающая состояние воздушных флотов ведущих государств.

Человек извечно мечтал подняться в небо. Совершили это 21 ноября 1783 года французы: физик Пилатр де Розье и маркиз д"Арланд на воздушном шаре братьев Монгольфье.

Но плавающий в воздухе аэростат был „игрушкой ветра”, то есть был неуправляемым летательным аппаратом, а это снижало его значение в практической деятельности человека. Многие ученые и изобретатели работали над проблемой управляемого аэростата, или дирижабля, как его стали называть позднее.

Только 9 августа 1884 года дирижабль французских инженеров Ренара и Кребса совершил первый в истории покорения „пятого" океана управляемый полет: пролетел по замкнутой кривой со скоростью 20 километров в час и вернулся в точку вылета.
В России подобное событие могло наступить значительно раньше, в начале второй половины XIX века, когда русским изобретателям удалось спроектировать ряд оригинальных дирижаблей. Один из наиболее зрелых проектов был разработан в 1866 году в Крыму военным моряком Николаем Михайловичем Соковниным.

Н.М.Соковнин
Адмирал,
первый почетный член
Русского общества воздухоплавания

Во время обороны Севастополя он командовал левым флангом 4-го бастиона, за храбрость и мужество был произведен в капитаны 1 ранга и награжден высокими орденами.
С 1856 года Соковнин — уже член Морского ученого комитета — обращается к проблеме полета человека на управляемом летательном аппарате. Но до крылатого аппарата человечеству было еще далеко, гораздо ближе казалось решение другой проблемы: создание управляемого аэростата — дирижабля.

Изучая состояние воздухоплавательного дела в мире, Соковнин особое внимание уделял способам, которыми пытались решить проблему управляемого полета. Возникавшие при этом собственные идеи он высказывал в статьях, публиковавшихся в журнале «Морской сборник». Довольно скоро он стал считаться у своих коллег авторитетом по вопросам воздухоплавания.
Постепенно у него зрела идея непосредственного участия в разрешении задачи управляемости аэростатов — он задумал разработать проект воздушного корабля собственной конструкции.

В 1859 году высочайшим указом о чинах военных капитан 1 ранга Соковнин был назначен комендантом феодосийского порта. В далеком от научного мира черноморском городке и приступил он к разработке своего проекта. Многолетняя работа была окончена в 1866 году (за это время Соковнин стал контр-адмиралом).

По замыслу изобретателя управляемый аэростат представлял собой дирижабль жесткой конструкции. В качестве силовой установки применен реактивный двигатель с поворотными соплами. В конструкции дирижабля на десятилетия предвосхищено решение основных вопросов дирижаблестроения, и многое из того, что предлагал изобретатель, было блестяще подтверждено и осуществлено впоследствии.

Например, идея Соковнина о размещении газа в изолированных отсеках через тридцать лет была реализована в Германии при постройке жестких дирижаблей-цеппелинов, а его изобретение — плоский руль высоты — стали применять в системе управления дирижаблем лишь спустя тридцать шесть лет. Самое главное и наиболее интересное в дирижабле Соковнина — это реактивный двигатель.
Видный специалист по авиадвигателям профессор И.И. Кулагин уже в наши дни отметил: „Двигатель Соковнина, несомненно, является прообразом компрессорных воздушно-реактивных установок”.

На исходе 1866 года в Петербурге была издана книга Соковнина «Воздушный корабль». В ней был изложен проект адмирала, повествовалось, какими путями изобретатель решал те или иные проблемы, возникавшие при проектировании, приводились теоретические и технические соображения автора по воздухоплаванию и дирижаблестроению. Работа феодосийского изобретателя и ученого была с интересом встречена читателями.

Спустя пять лет Соковнин повторно издает «Воздушный корабль», но на этот раз в Феодосии, а затем, в 1874 году, там же вышло третье издание книги, исправленное и дополненное. Издавался «Воздушный корабль» и за границей — на английском и немецком языках, так что с трудом русского адмирала могли ознакомиться и европейские читатели.

С 1871 года, когда Франко-прусская война еще раз убедила в необходимости создания управляемых летательных аппаратов, отставной тогда вице-адмирал Соковнин направил из Феодосии в Петербург второе издание «Воздушного корабля» — официально представил проект своего дирижабля на рассмотрение Военно-научного комитета Генерального штаба.
Представляя проект, он просил выделить в распоряжение опытного инженера некоторую сумму для изготовления модели, на которой можно было бы практически проверить теоретические соображения.

Полковник Генерального штаба Л.Л.Лобко, имевший опыт занятия лишь с аэростатами, дал отрицательное заключение по проекту и отверг идею управления аэростатом при помощи рулей. Предложение изобретателя провести испытания модели дирижабля было отклонено.

В 1879 году Н.М.Соковнин стал одним из инициаторов основания Русского общества воздухоплавания и был признан первым почетным членом этого общества в России.

Вице-адмирал Н.М.Соковнин скончался в Феодосии в 1894 году, на 83-м году жизни.
Идеи, рожденные талантом, интеллектом русского адмирала живут! Одни из них нашли применение в канун XX века, другие — на пороге третьего тысячелетия. Живет и память об этом человеке, который стоял у истоков авиации и воздухоплавания задолго до того, как миру стали известны русские ученые Н.Е.Жуковский и К.Э.Циолковский, немецкий инженер О.Лилиенталь, американцы братья Райт и имена других пионеров освоения неба.

В честь выдающегося земляка, в его память, осенью 2002 года в Феодосии был открыт памятник Н.М.Соковнину.