Николай михайлович соковнинк судьбе дирижабля причастен. Оружие легче воздуха ч.2

Попытки заставить воздушный шар двигаться в желаемом направлении, т. е. создать управляемый аэростат, были сделаны почти сейчас же после первых полетов. Уже в 1784 году, т. е. всего спустя год после первых удачных испытаний, француз БЛАНШАР построил аэростат, приводившийся в движение с помощью особых воздушных весел. Попытка эта потерпела полную неудачу. Несколько более правильной по замыслу была попытка бр. Робер, которые построили аэростат продолговатой формы. Однако отсутствие в те времена пригодных двигателей заставило и этих опытных строителей прибегнуть к помощи человеческой мускульной силы. При таких условиях попытка эта тоже не могла дать хороших результатов.

В области воздухоплавания, как и в других областях техники, для успеха такой работы, кроме научных познаний и таланта изобретателя, необходимы были технические средства, т. е. материалы, станки, приборы и т. д. Необходимы также работники, умеющие обращаться с такими материалами и станками и могущие выполнить идеи изобретателя. Этим объясняется то, что в течение почти 70 лет со времени первых попыток дело управляемого воздухоплавания не двигалось вперед. За этот срок были изобретены пароходы, железные дороги и большое число паровых двигателей, исполнявших разные работы. Все это нашло себе отклик и во воздухоплавании. В 1852 году выдающийся французский инженер ЖИФФАР построил небольшой аэростат правильной продолговатой формы . Приводить в движение этот воздушный корабль должна была легкая паровая машина, весившая с котлом и топкой около 9-ти пудов и развивавшая 3 лошадиных силы.

Машина приводила в действие трехлопастный воздушный винт 11 футов в диаметре, делавший 110 оборотов в минуту. Сам аэростат имел в длину 143 фута, в диаметре 39 футов; емкость его была 75000 куб. футов. Первое испытание его было произведено в 1852 году и прошло вполне успешно. Аэростат отлично слушался рулей и двигался в желаемом направлении, развивая скорость до 10 верст в час. Полет, продолжавшийся несколько часов, прошел вполне благополучно, причем к вечеру аэростат самостоятельно возвратился к месту вылета в Париж .

После этой первой крупной удачи инженер Жиффар, один из самых замечательных изобретателей, работавших в области воздухоплавания в 19 столетии, построил еще несколько управляемых аэростатов средней величины и под конец задумал создать огромный быстроходный воздушный корабль в 2000 фут. длиною. Но этому проекту не суждено было осуществиться, т. к. изобретатель ослеп и покончил жизнь самоубийством.

Следующим шагом в деле развития управляемого воздухоплавания были работы двух французских офицеров - РЕНАРА и КРЕБСА, долгое время работавших над усовершенствованием аэростата с электрическим двигателем. Они выработали новый тип легкой электрической батареи, доставлявшей ток. Батарея эта давала до одной лош. силы на каждые 100 фунтов своего веса. Электрический двигатель был разработан при содействии известного изобретателя динамо-машины - ГРАММА. Двигатель развивал 9 лош. сил и весил около 6 пудов. Прежде чем приступить к постройке настоящего аэростата, эти изобретатели произвели большое число опытов, изучая, какую форму нужно придать оболочке, чтобы получить наибольшую скорость, как правильнее сделать винт, чтобы он при том же двигателе тянул как можно сильнее, и т. д. Серьезная подготовительная работа, выполненная в течение нескольких лет этими изобретателями, внушила доверие к ним. Французское правительство выдало необходимую сумму денег, и в 1884 году этот проект был построен. Это был первый аэростат, который оказался способным вернуться к месту вылета против небольшого ветра. До тех пор самый небольшой ветер уже служил непреодолимым препятствием. Аэростат Ренара и Кребса, названный ими «La France» («Франция»), совершил всего 7 воздушных поездок, причем в 5 из них он был в состоянии дойти до указанного ему заранее места и вернуться назад.

Таким образом, это был первый воздухоплавательный аппарат, действительно двигавшийся туда, куда этого желали находившиеся на нем люди. Он развивал скорость свыше 20 верст в час. Опыты с ним были произведены в 1884 и 1885 годах. С теми техническими средствами и машинами, которые в то время были в распоряжении строителей, едва ли можно было сделать больше.

Под конец 19-го столетия были разработаны и получили большое распространение двигатели внутреннего сгорания, столь широко и успешно применяемые на автомобилях и моторных лодках. Этот же тип двигателя сделал возможным действительное осуществление воздухоплавательных приборов. Все без исключения управляемые аэростаты и летательные машины, оказавшиеся пригодными для настоящей практической службы наравне с пароходами и автомобилями, приводились в движение бензиновыми двигателями внутреннего сгорания. Бензиномотор и был тем главным инструментом, без которого нельзя было создать жизнеспособную летательную машину какого бы то ни было рода.

Примечания:

Такой управляемый аэростат с двигателем называется дирижаблем. (Прим. ред.)

1 пуд = 16,38 кг. (Прим. ред.)

Изобретатель : Этьен и Жозеф Монгольфье
Страна : Франция
Время изобретения : 5 июня 1783 г.

С глубокой древности люди мечтали подняться в воздух, чтобы парить там подобно птицам. Именно им они подражали в своих первых попытках оторваться от земли. Но, увы… Многочисленные опыты с искусственными крыльями давали один и тот же результат - человек не мог взлететь, как ни старался.

В средние века, когда открыта была способность горячего воздуха поднимать легкие тела, появилась идея использовать его для подъема человека. Несколько остроумных конструкций аэростата были предложены разными учеными на протяжении XVI-XVII веков. Однако реально эти идеи воплотились в жизнь только в конце XVIII века.

В 1766 году Кавендиш открыл водород - газ, который в 14 раз легче воздуха. В 1781 году итальянский физик Кавелло провел опыты с мыльными пузырями, наполненными водородом - они легко уносились в высоту. Таким образом, был разработан принцип аэростата. Оставалось найти материал для его оболочки. Это удалось не сразу. Все используемые прежде ткани были или слишком тяжелы, или пропускали через себя водород.

Задачу удалось разрешить парижскому профессору Шарлю, который придумал сделать оболочку из шелка, пропитанного каучуком. Но прежде, чем Шарль успел приступить к строительству аэростата, свой воздушный шар запустили братья Этьен и Жозеф Монгольфье, сыновья фабриканта из города Анонэ.

Братья Монгольфье не имели тех научных познаний, которыми обладал Шарль, но зато у них было много энтузиазма и настойчивости. Правда, их первые попытки были неудачны. Сначала они старались наполнить бумажный шар парами, потом дымом. Позже им попалось сочинение Пристлея о различных родах воздуха, в котором было много важных наблюдений о различных свойствах газов.

Вооружившись этими сведениями, Монгольфье попробовали наполнить шар водородом, но им не удалось изготовить оболочку, которая могла бы удержать этот легкий газ. К тому же водород стоил тогда довольно дорого. Оставив его, братья вернулись к своим опытам с воздухом. Они полагали, что из рубленой смеси соломы и шерсти должен образоваться при горении особый электрический пар, обладающий большой подъемной силой. Несмотря на абсурдность этого предположения, опыты с нагретым воздухом дали хороший результат.

Первый шар, объемом чуть более кубического метра, после наполнения горячим воздухом поднялся на высоту 300 метров. Вдохновленные этим успехом, братья приступили к изготовлению большого аэростата объемом около 600 кубических метров и диаметром 11 метров. Его шелковую оболочку изнутри оклеили бумагой. Над нижним его отверстием была укреплена решетка из виноградных лоз, на которой размещалась жаровня.

И вот 5 июня 1783 года при большом стечении народа состоялся пробный полет этого аэростата. На жаровне был разведен костер, и влажный горячий воздух поднял шар на высоту 2000 метров. Ликованию зрителей не было предела! Этот опыт вызвал огромный интерес в Европе. Парижской Академии было доставлено о нем донесение. В нем, однако, не сообщалось, чем Монгольфье наполнили свой аэростат - это составляло тайну изобретения.

Когда Шарль узнал об успешном полете монгольфьера (так стали называть шары, наполненные горячим воздухом), он с удвоенной энергией взялся за строительство своего аэростата. Искусные механики братья Роберы помогали ему. Оболочку диаметром 3, 6 м изготовили из прорезиненного шелка. Внизу она оканчивалась шлангом с клапаном, через который ее предстояло наполнить водородом.

По тем временам эта была непростая задача. Первое затруднение состояло в самом получении водорода. Для этой цели Шарль придумал следующий прибор: в бочку положили опилки и налили на них воды. На крышке бочки просверлили две дырки. В одну всунули кожаный рукав, соединенный с воздушным шаром, а в другую влили серной кислоты.

При этом, однако, обнаружилось, что реакция идет очень бурно, вода разогревается и в виде пара увлекается вместе с водородом внутрь шара. В воде находился раствор кислоты, которая начинала разъедать оболочку. Чтобы избежать этого, Шарль придумал пропускать получаемый водород через сосуд с холодной водой. Таким образом, газ охлаждался и одновременно очищался. Дело пошло успешнее, и на четвертый день работы установки шар был наполнен.

27 августа 1783 года на Марсовом поле состоялся запуск первого шарльера (так стали называть шары, наполненные водородом). Более 200 тысяч парижан присутствовало при этом небывалом зрелище. Шар стремительно взмыл вверх и через несколько минут был уже выше облаков. Но когда аэростат поднялся на высоту около 1 километра, его оболочка лопнула от расширившегося водорода и упала неподалеку от Парижа в толпу крестьян деревни Гонес, не имевших никакого понятия о причинах происходящего.

Большинство из них подумали, что свалилась Луна. Когда же крестьяне увидели, что чудовище лежит совершенно спокойно, они напали на него с цепами и вилами и в короткий срок страшно искололи и разорвали остатки шара. Примчавшийся из Парижа на место падения своего аэростата Шарль нашел лишь жалкие его лохмотья. Прекрасное творение рук человеческих, на которое было израсходовано около 10 тысяч франков, погибло безвозвратно. Впрочем, если не считать этого грустного финала, в целом опыт прошел успешно.

Одним из зрителей, присутствовавших при запуске 27 августа, был Этьен Монгольфье. Он принял своеобразный вызов Шарля и 19 сентября того же года в Версале перед глазами самого короля и бесчисленной толпы любопытных вместе с братом поднял в воздух шар диаметром 12, 3 м с первыми в мире воздухоплавателями. Этой чести удостоились баран, петух и утка. Через десять минут шар плавно опустился на землю.

После осмотра животных было обнаружено, что петух повредил крыло, и этого было достаточно для того, чтобы между учеными разгорелись жаркие споры о возможности жизни на больших высотах. Опасались, что живые существа могут задохнуться, если поднимутся на высоту более километра, ведь никто еще не исследовал эту таинственную атмосферу. На следующий строящийся монгольфьер король Людовик XVI приказал посадить двух преступников, находившихся в тюрьме.

Но честолюбивые Пилатр де Розье и маркиз д’Арланд убедили короля, что слава первых людей-воздухоплавателей не должна быть запятнана даже при неудачном подъеме. Эту честь король был вынужден предоставить им. 21 ноября 1783 года огромный монгольфьер высотой 21 метр с двумя смельчаками поднялся из замка Ла-Мюэт в окрестностях Парижа и достиг высоты 1000 метров, открыв новую страницу в истории человечества. Оба аэронавта не сидели сложа руки, а поддерживали огонь на решетке в нижней части оболочки. Полет продолжался около 45 минут и закончился плавным спуском за городом на расстоянии 9 километров от места старта.

Однако профессор Шарль и братья Роберы тоже не теряли времени даром. Объявив подписку, они собрали 10 тысяч франков на изготовление нового шарльера для подъема двух человек. При конструировании своего второго аэростата Шарль придумал почти все снаряжение, которым пользуются воздухоплаватели и по сей день.

Оболочку диаметром 8 метров за три дня наполнили водородом, и 1 декабря 1783 года Шарль с одним из братьев Роберов, несмотря на грозившее им до последнего момента запрещение короля, вошли в подвешенную под шаром гондолу и попросили Этьена Монгольфье перерезать веревку, удерживающую шар. Полет продолжался 2 часа 5 минут на высоте 400 метров.

После приземления Шарль решил продолжать полет один. Облегченный (без Робера) шар взмыл на высоту 3000 метров. Через полчаса полета, выпустив часть водорода, Шарль совершил мягкую посадку. Выходя из гондолы, он поклялся «никогда больше не подвергать себя опасностям таких путешествий». Любопытно, что его соперники пришли к такому же решению. Этьен Монгольфье вообще ни разу за свою жизнь не поднялся в воздух, а его брат Жозеф решился на это только раз. Этот полет состоялся 5 января 1784 года, на монгольфьере находились, кроме Жозефа, Пилатр де Розье и еще пять человек. Шар был перегружен, и полет окончился не так удачно, как предыдущие; больше всех пострадал от падения сам создатель аэростата.

Однако пример первых воздухоплавателей оказался очень заразителен. Во многих странах Европы энтузиасты стали с увлечением строить аэростаты и отважно подниматься на них в воздух. В январе 1785 года знаменитый впоследствии аэронавт Бланшар перелетел через Ла-Манш из Англии во Францию, открыв, таким образом, эпоху воздушных путешествий.

Все позднейшие воздушные шары очень мало отличались от тех, что придумали Монгольфье и Шарль. Вообще, хотя братья Монгольфье первыми изготовили аэростат, настоящим его создателем следует считать все-таки Шарля, так как именно его конструкция оказалась наиболее практичной и удобной. Кроме того, Шарль изобрел веревочную сеть, охватывающую шар и передающую на него весовые нагрузки, изобрел клапан и воздушный якорь, первый применил песок в качестве балласта и приспособил для определения высоты.

Последующие аэронавты не прибавили ничего существенного к созданной им модели аэростата. Подобно Шарлю, они по сей день пользуются для заполнения шара дешевым водородом. Он взрывоопасен, однако имеет невысокую цену и обладает наибольшей подъемной силой (1 кубический метр создает подъемную силу 1, 2 кг).

Гелий, который в 40-50 раз дороже водорода, создает подъемную силу в 1, 05 кг. Нагретый же до 100 градусов воздух имеет подъемную силу всего 0,33 кг. Поэтому монгольфьеры при одной грузоподъемности с шарльерами имеют объем в 3-4 раза больше, кроме того, они должны нести топливо для горелки. Большая площадь поверхности монгольфьера способствует огромной потере тепла.

Полет любого аэростата подчиняется закону Архимеда - подъемная сила несущего газа, заполняющего оболочку, есть разница между весом воздуха, вытесненного оболочкой, и весом несущего газа. Чем меньше удельный вес газа, то есть чем он легче, тем большей подъемной силой обладает аэростат.

Из этого видно, что наибольшей подъемной силой обладал бы аэростат, имеющий внутри своей оболочки вакуум. Впервые идею такого аэростата предложил в 1670 году монах де Лана Терци. Эта идея до сих пор не осуществлена, но если бы удалось преодолеть атмосферное давление, которое будет сжимать шар с силой 10 тонн на каждый квадратный метр, она вполне могла бы дать свои результаты.

На большой высоте, где давление воздуха меньше, газ внутри оболочки начинает расширяться, распирать оболочку и в конце концов разрывает ее. Во избежание этого первые воздухоплаватели были вынуждены оставлять открытой трубку, через которую происходило заполнение шара водородом (аппендикс). Поднимаясь, аэростат «выдавливал» из себя через аппендикс избыток газа. Оболочке вследствие этого уже не грозил разрыв, но с утечкой газа уменьшалась подъемная сила аэростата. Приходилось облегчать гондолу, сбрасывая балласт.

Посадка аэростата всегда была опасным делом. Чтобы сделать ее менее рискованной, Шарль снабдил свой шар несколькими защитными приспособлениями. На экстренный случай он предусмотрел разрывное устройство, служившее для быстрого выпускания газа. Обычно, желая опуститься, аэронавт выпускал газ понемногу через специальный клапан, но при ветреной погоде существовала большая опасность, что шар с гондолой будет волочиться по земле, поэтому перед касанием земли пассажиры, потянув веревку, открывали большое отверстие для выхода газа.

Для уменьшения скорости спуска применяли гайдроп - толстый канат длиной 60-100 метров, который сбрасывали перед приземлением. При касании гайдропом земли вес аэростата уменьшался на вес гайдропа, находящегося на земле, и спуск несколько замедлялся. Маневрируя балластом, газовым клапаном и гайдропом, опытные воздухоплаватели могли довольно успешно регулировать высоту полета, взлетать и приземляться. Что касается направления полета, то тут аэронавт был в полной власти воздушных течений. Все попытки управлять полетом воздушного шара с помощью крыльев, весел или винтов, приводимых в действие человеком, оказались неэффективными.

Во многом вследствие этого практическая польза от воздухоплавания, учитывая колоссальные затраты на него (особенно в эпоху увлечения дирижаблями, которая пришлась на первую треть XX века), всегда была ничтожна. Но не следует судить об этом замечательном завоевании человеческого ума только с точки зрения практической выгоды. Аэростат впервые дал людям возможность оторваться от земли и взмыть под облака, подобно птице; он удовлетворил многовековую мечту человека о полете. Поэтому его создание должно быть поставлено в ряд величайших человеческих изобретений.

Человек извечно мечтал подняться в небо. Совершили это 21 ноября 1783 года французы: физик Пилатр де Розье и маркиз д"Арланд на воздушном шаре братьев Монгольфье.

Но плавающий в воздухе аэростат был „игрушкой ветра”, то есть был неуправляемым летательным аппаратом, а это снижало его значение в практической деятельности человека. Многие ученые и изобретатели работали над проблемой управляемого аэростата, или дирижабля, как его стали называть позднее.

Только 9 августа 1884 года дирижабль французских инженеров Ренара и Кребса совершил первый в истории покорения „пятого" океана управляемый полет: пролетел по замкнутой кривой со скоростью 20 километров в час и вернулся в точку вылета.
В России подобное событие могло наступить значительно раньше, в начале второй половины XIX века, когда русским изобретателям удалось спроектировать ряд оригинальных дирижаблей. Один из наиболее зрелых проектов был разработан в 1866 году в Крыму военным моряком Николаем Михайловичем Соковниным.

Н.М.Соковнин
Адмирал,
первый почетный член
Русского общества воздухоплавания

Во время обороны Севастополя он командовал левым флангом 4-го бастиона, за храбрость и мужество был произведен в капитаны 1 ранга и награжден высокими орденами.
С 1856 года Соковнин — уже член Морского ученого комитета — обращается к проблеме полета человека на управляемом летательном аппарате. Но до крылатого аппарата человечеству было еще далеко, гораздо ближе казалось решение другой проблемы: создание управляемого аэростата — дирижабля.

Изучая состояние воздухоплавательного дела в мире, Соковнин особое внимание уделял способам, которыми пытались решить проблему управляемого полета. Возникавшие при этом собственные идеи он высказывал в статьях, публиковавшихся в журнале «Морской сборник». Довольно скоро он стал считаться у своих коллег авторитетом по вопросам воздухоплавания.
Постепенно у него зрела идея непосредственного участия в разрешении задачи управляемости аэростатов — он задумал разработать проект воздушного корабля собственной конструкции.

В 1859 году высочайшим указом о чинах военных капитан 1 ранга Соковнин был назначен комендантом феодосийского порта. В далеком от научного мира черноморском городке и приступил он к разработке своего проекта. Многолетняя работа была окончена в 1866 году (за это время Соковнин стал контр-адмиралом).

По замыслу изобретателя управляемый аэростат представлял собой дирижабль жесткой конструкции. В качестве силовой установки применен реактивный двигатель с поворотными соплами. В конструкции дирижабля на десятилетия предвосхищено решение основных вопросов дирижаблестроения, и многое из того, что предлагал изобретатель, было блестяще подтверждено и осуществлено впоследствии.

Например, идея Соковнина о размещении газа в изолированных отсеках через тридцать лет была реализована в Германии при постройке жестких дирижаблей-цеппелинов, а его изобретение — плоский руль высоты — стали применять в системе управления дирижаблем лишь спустя тридцать шесть лет. Самое главное и наиболее интересное в дирижабле Соковнина — это реактивный двигатель.
Видный специалист по авиадвигателям профессор И.И. Кулагин уже в наши дни отметил: „Двигатель Соковнина, несомненно, является прообразом компрессорных воздушно-реактивных установок”.

На исходе 1866 года в Петербурге была издана книга Соковнина «Воздушный корабль». В ней был изложен проект адмирала, повествовалось, какими путями изобретатель решал те или иные проблемы, возникавшие при проектировании, приводились теоретические и технические соображения автора по воздухоплаванию и дирижаблестроению. Работа феодосийского изобретателя и ученого была с интересом встречена читателями.

Спустя пять лет Соковнин повторно издает «Воздушный корабль», но на этот раз в Феодосии, а затем, в 1874 году, там же вышло третье издание книги, исправленное и дополненное. Издавался «Воздушный корабль» и за границей — на английском и немецком языках, так что с трудом русского адмирала могли ознакомиться и европейские читатели.

С 1871 года, когда Франко-прусская война еще раз убедила в необходимости создания управляемых летательных аппаратов, отставной тогда вице-адмирал Соковнин направил из Феодосии в Петербург второе издание «Воздушного корабля» — официально представил проект своего дирижабля на рассмотрение Военно-научного комитета Генерального штаба.
Представляя проект, он просил выделить в распоряжение опытного инженера некоторую сумму для изготовления модели, на которой можно было бы практически проверить теоретические соображения.

Полковник Генерального штаба Л.Л.Лобко, имевший опыт занятия лишь с аэростатами, дал отрицательное заключение по проекту и отверг идею управления аэростатом при помощи рулей. Предложение изобретателя провести испытания модели дирижабля было отклонено.

В 1879 году Н.М.Соковнин стал одним из инициаторов основания Русского общества воздухоплавания и был признан первым почетным членом этого общества в России.

Вице-адмирал Н.М.Соковнин скончался в Феодосии в 1894 году, на 83-м году жизни.
Идеи, рожденные талантом, интеллектом русского адмирала живут! Одни из них нашли применение в канун XX века, другие — на пороге третьего тысячелетия. Живет и память об этом человеке, который стоял у истоков авиации и воздухоплавания задолго до того, как миру стали известны русские ученые Н.Е.Жуковский и К.Э.Циолковский, немецкий инженер О.Лилиенталь, американцы братья Райт и имена других пионеров освоения неба.

В честь выдающегося земляка, в его память, осенью 2002 года в Феодосии был открыт памятник Н.М.Соковнину.

Покорители воздушной стихии в самом начале эпохи воздухоплавания были похожи на средневековых корсаров, отправлявшихся на своих утлых судах в неизвестность бескрайнего океана, готовые погибнуть в любой момент. Безрассудная и отчаянная смелость, и в то же время холодный и трезвый расчёт – такими чертами характера обладали первые воздухоплаватели, пилоты аэропланов и командиры субмарин. Технические новшества ХХ века с одинаковым успехом служили общественному прогрессу и массовому уничтожению людей.

«Владычица морей» Великобритания во второй половине 19 века, управляемая королевой Викторией, чувствовала себя относительно спокойно, опираясь на крепкие традиционные отрасли промышленности. Решив бороться за свой кусок пирога на мировом рынке, Франция и Германия развивали новые, инновационные отрасли, способные дать быструю отдачу, в том числе такие, как химическая и электротехническая промышленности. Именно поэтому эти страны к началу 20 века занимали передовые позиции в развитии воздухоплавания.

Французское продолжение

Жан Батист Мари Шарль Мёнье (фр. Jean-Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place) (19 июня 1754 - 13 июня 1793), французский математик, дивизионный генерал. Считается изобретателем дирижабля.

Проект дирижабля (от фр. dirigeable - «управляемый») в 1783-1785 гг разработал французский математик и генерал Жан Батист Мёнье (Jean-Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place). Он же определил все особенности конструкции, которые впоследствии стали типичными для этого вида летательных аппаратов, а именно:

1. Баллон аэростата овальной, аэродинамической формы

2. Наличие двух оболочек, внешней и внутренней непроницаемой, наполненной водородом. Пространство между оболочками предполагалось заполнить сжатым воздухом. Таким образом достигались сразу две цели. Во-первых, изменяя давления воздуха между оболочками, можно было регулировать высоту полёта. Во-вторых, таким образом поддерживалась внешняя форма аэростата в случае падения внутреннего давления, что обеспечивало устойчивость дирижабля. Впоследствии для этой цели стали использовать баллонеты – специальные мягкие емкости, наполненные воздухом, помещённые внутрь баллона аэростата.

3. Для регулирования полёта предусматривались горизонтальные стабилизаторы

4. Гондола для экипажа подвешивалась на стропах

5. Движение должны были обеспечить три воздушных винта. По проекту их вращали вручную 80 человек.

проект дирижабля Жана Батиста Мёнье

Развитие этих идей привело к появлению трёх типов дирижаблей:

1. Жёсткой конструкции, или «цеппелины» (баллоны с газом находятся внутри жёсткого каркаса, обтянутого тканью, к нему же крепится и гондола для экипажа);

2. Мягкой конструкции, или «парсевали» (баллоны с газом находятся внутри мягкой оболочки, к ней же на стропах крепится гондола для экипажа);

3. Полужёсткой конструкции (баллоны с газом находятся внутри мягкой оболочки, а для крепления гондолы для экипажа имеется жёсткий киль, проходящий от носа до хвоста дирижабля).

Несовершенство техники долго не позволяло воплотить в жизнь проекты управляемых аэростатов. Фантастических проектов дирижаблей было столько, что Парижская академия наук даже приравняла решение проблемы управляемого воздухоплавания к идее вечного двигателя.

Однако, уже 24 сентября 1852 года в Париже совершил полет первый дирижабль конструкции французского механика-самоучки Анри Жиффара. Движение скоростью 10 км/ч обеспечивал паровой двигатель в 2,5 л.с. Правда, его силы было явно недостаточно, чтобы бороться со встречным ветром.

Анри-Жак Жиффар (Henry-Jacques Giffard; 8 февраля 1825 года, - 15 апреля 1882 года) - французский изобретатель. Создал первый в мире дирижабль с паровым двигателем

дирижабль конструкции Анри Жиффара

В 1872 кораблестроитель Дюпюи де Лом построил дирижабль, с подвеской гондолы к так называемому катенарному поясу, пришитому к оболочке. Впоследствии такой вид подвески стал типичным для дирижаблей мягкой конструкции. Дирижабль де Лома был снабжён двухлопастным винтом диаметром 9 м, который вручную крутили восемь членов экипажа, достигая скорости полета в 8 км/ч.

Станислас-Анри-Лоран Дюпюи де Лом (фр. Stanislas-Henri-Laurent Dupuy de Lôme, 15 октября 1816 - 1 февраля 1885) - французский политик и кораблестроитель. Конструировал военные корабли, корабельные паровые двигатели, управляемые аэростаты.

Построенный в 1884 году французскими военными воздухоплавателями, инженерами капитаном Шарлем Ренаром и лейтенантом Артуром Кребсом дирижабль «Франция» смог противостоять слабому ветру. Оснащённый электрическим мотором мощностью в 9 л.с. дирижабль двигался со скоростью 23 км/ч. В этом же году Кребс и Ренар совершили полёт на этом дирижабле по замкнутому маршруту длиной 8 км. Дирижабль этой конструкции был принят на вооружение французской армии.

Артур Кребс (Arthur Constantin Krebs, 16 ноября 1850 – 22 марта 1935), французский воздухоплаватель, один из пионеров дирижаблестроения.

дирижабль конструкции Дюпюи де Лома

Но начало военному управляемому воздухоплаванию положил конкурс на дирижабль, объявленный французским военным министерством. Военный воздушный корабль должен был иметь объём 6500 куб. м, быть оснащён двумя двигателям по 100 л.с., которые должны были придавать дирижаблю скорость движения не менее 50 км/ч.

До первой мировой войны во Франции выпускались дирижабли мягкого типа фирмами «Астра», «Клеман-Байяр» и «Зодиак». Жёсткий тип конструкции к тому моменту во Франции не прижился.

Дирижабль завода «Астра», имевший наилучшие характеристики, под названием «Адъютант Ру», вступил в строй в 1911 году. Он имел объём 8950 куб.м, два мотора «Брасе» мощностью по 120 л.с., и двигался со скоростью 52 км/ч.

изображение дирижабля конструкции Дюпюи де Лома

20 октября 1911 года «Адъютант Ру» установил международный рекорд продолжительности полета - 21 час 30 минут, достигнув при этом высоты в 2150 м.

Дирижабли фирмы «Клеман-Байяр» отличались тем, что имели длинные гондолы. Типичным представителем семейства был «Адъютант Венсено», длиной 88 м и объёмом 9600 куб. м, с двумя моторами этой же фирмы, по 120 л.с каждый. Дирижабль поднимался на высоту 2000 м с полезной нагрузкой в 2700 кг и двигался со скоростью 51 км/ч.

дирижабль фирмы «Клемент-Байар» (Clement-Bayard)

дирижабль фирмы Clement-Bayard

На фирме «Зодиак», основанной конструктором дирижаблей Морисом Маллетом, строили воздушные корабли меньших размеров, объёмом 6000 куб.м и 2500 куб.м.

дирижабль фирмы «Зодиак», Zodiac-III, 1909

К 1 января 1914 года по суммарному объему парка своих воздушных кораблей Франция находилась на втором месте в мире, уступая Германии. Тем не менее, дирижабли, находившиеся в распоряжении сухопутной армии, в своей массе устарели.

Накануне первой мировой войны исправными были дирижабли «Контэ» и «Лейтенант Шорэ» (фирма «Астра»); «Адъютант Венсено», «Дюпюи де Лом» и «Монгольфье» (фирма «Клеман-Байяр»); «Капитан Фербер» и «Флерю» (фирма «Зодиак»). Они базировались в городах Мобеж, Верден, Туль, Эпиналь, Бельфор.

дирижабль “La France” («Франция») конструкции Шарля Ренара и Артура Кребса

французский военный дирижабль “Republique” полужесткой конструкции от Lebaudy Frères, 1907

почтовая открытка с фото военного дирижабля “Republique”, 1908

военный дирижабль “Adjutant Vincenot” («Адъютант Венсено») фирмы Clement-Bayard, построен в 1911

Начало эры «цеппелинов»

граф Фердинанд Адольф Хайнрих Август фон Цеппелин (8 июля 1838, - 8 марта 1917), немецкий изобретатель и военный деятель, строитель первых дирижаблей.

С именем графа Цеппелина связана новая эпоха в истории воздухоплавания. Воодушевившись идеей дирижаблестроения, Цеппелин считал, что эти воздушные корабли могут серьёзно укрепить военную мощь Германии и организовать регулярное воздушное сообщение. Он несколько раз посылал свои предложения в самые высокие инстанции, но всё это оставалось без ответа. В итоге граф оставил военную службу и посвятил свою жизнь дирижаблестроению. Со временем за Цеппелином закрепилась репутация фантазера, а предложенный им вариант дирижабля (вереница воздушных шаров, скрепленных вместе) подвергся всеобщему осмеянию.

Первый дирижабль жёсткой конструкции с алюминиевым каркасом создал венгр Давид Шварц. Изобретатель не успел увидеть полёт своего детища, скончавшись в феврале 1897 года. Цеппелин оценил передовые идеи, заложенные в конструкции, и выкупил всю техническую документацию у вдовы Шварца.

В жесткий каркас Цеппелин решил поместить несколько отдельных емкостей наполненных газом. К тому времени прошел испытание удачный бензиновый двигатель Даймлера, который смог бы обеспечить устойчивое движение дирижабля. Но это было впереди.

Для большей безопасности посадочную платформу для своих первых дирижаблей Цеппелин устроил на озере. Чтобы завести «цеппелин» в ангар требовались усилия нескольких десятков человек. Как показала практика, при посадке дирижабли поджидает не меньшая опасность катастрофы, чем в воздухе.

При содействии Союза немецких инженеров, в апреле 1898 года в городе Фридрихсхафене было основано «Акционерное общество развития управляемого воздухоплавания». Половину капитала общества составил собственный взнос графа. Первый дирижабль, выпущенный на средства общества, получил название LZ-1 («Luftschiff Zeppelin» - «Воздушный корабль Цеппелина»). Его создание и эксплуатация были настолько дороги, что привели акционерное общество к финансовому краху. Несмотря на несколько успешных полётов, Цеппелину не удалось привлечь внимания военных и частных инвесторов. При помощи благотворительной лотереи удалось собрать средства на строительство нового дирижабля. Воздушный корабль LZ-2, построенный в 1905 году, после неудачной посадки был повреждён, а затем разрушен порывом ветра.

дирижабль LZ-1 Фердинанда Цеппелина в полете над Боденским озером

дирижабль Фердинанда Цеппелина LZ-2 в эллинге

Следующий дирижабль граф Цеппелин строил исключительно под залог собственного имущества, рискуя всем. 128-метровый LZ-3 мог подниматься на высоту в несколько километров, неся при этом 10 человек экипажа и почти 3 тонны груза, развивая скорость до 50 км/ч. Это был успех.

дирижабль Фердинанда Цеппелина LZ-3 в эллинге

На этот раз военные были благосклонны к детищу Цеппелина и оказали необходимую финансовую помощь. Ещё более совершенный LZ-4, построенный в 1908 году, имел длину 136 м и объём 15 тыс. куб.м. Он был оснащён двумя моторами «Даймлер» по 105 л. с. и мог развивать скорость 48,6 км/ч при полезной нагрузке в 3550 кг.

Уже потом Цеппелин ставил на свои дирижабли специально разработанные для них бензиновые моторы фирмы «Майбах».

За успешный полет LZ-4 Цеппелин был награжден орденом «Черного орла» и получил общественное признание. Поэтому последовавшая ужасная катастрофа с LZ-4 вызвали не насмешки, как раньше, а горячую общественную поддержку, сопровождавшуюся финансовой поддержкой как государства, так и от частных лиц. В течение короткого времени Цеппелин получил 8 миллионов марок.

дирижабль Фердинанда Цеппелина LZ-4 в полете над озером

Свидетель аварии LZ-4, впоследствии известный авиаконструктор Эрнст Хейнкель так вспоминал это событие:

«Воздухоплавательный аппарат, придерживаемый несколькими канатами, покачивался от набегавших порывов ветра. Шли последние приготовления. В толпе слышался смех, шли оживленные разговоры. Внимание всех было приковано к чудо-дирижаблю.

дирижабль Фердинанда Цеппелина LZ-4 в эллинге

Неожиданно налетевший порыв ветра сильно встряхнул дирижабль. Он резко поднялся вверх, затем ушел в сторону и ударился об одну из ветвей рядом стоящего дерева. Не только я, но и тысячи других людей, стоявших здесь, увидели, как по обшивке дирижабля замелькали голубые огоньки. Мгновенье спустя в объятиях пламени оказалась вся оболочка. Обшивка горела с ужасным шипением и треском. Каркас начал корёжиться от огня. Тело дирижабля стало принимать от этого самые причудливые формы. Затем всё это превратилось в пылающий шар, который рухнул на землю. Десятки тысяч людей, наблюдавших за пожаром, пришли в ужас. Крик толпы был неописуем. Я не слышал такого даже во время жесточайших воздушных бомбардировок, которым подвергалась Германия во время Второй мировой войны. Всё произошло с молниеносной быстротой….».

Граф Цеппелин смог развернуть производство дирижаблей как для гражданских перевозок, так и по заказам военных. С 1911 по 1914 год Цеппелин передал в германскую армию 11 дирижаблей своей конструкции, которые обозначались индексом L.

Наиболее распространённым был цеппелин объёмом 19 550 куб. м, а самым большим – объёмом 27 000 куб. м. Экипаж цеппелинов состоял из 10-16 человек, а полезная грузоподъемность постоянно возрастала от 4 тонн, достигая даже 11 тонн. Средний вес груза бомб зависел от дальности полёта и составлял от 600 до 900 кг. Скорость последних предвоенных цеппелинов колебалась от 60 до 75 км/ч.

В 1909 проект жёсткого дирижабля предложил доктор Иоганн Шютте, работавший на фирме «Шютте-Ланц Люфтшиффбау». В отличие от цеппелинов, жёсткие элементы конструкции дирижаблей «Шютте-Ланц» были выполнены из клееной фанеры и древесины. Шпангоуты поддерживались балками, направленными по геодезическим линиям (кратчайшее расстояние между двумя точками на криволинейной поверхности). По другим характеристикам к 1914 году эти дирижабли были либо схожи с цеппелинами, или несколько превосходили их. В армии эти дирижабли получили индекс SL.

конструкторы дирижаблей Иоган Шютте (Johann Schütte, 26 февраля 1873 – 29 марта 1940) (справа) и Август фон Парсеваль (August von Parseval, 5 февраля 1861 – 22 февраля 1942), 1929

германский дирижабль фирмы «Шютте-Ланц» (Schütte-Lanz) SL-20

В 1906 году свою конструкцию мягкого дирижабля представил немецкий изобретатель Август Парсеваль. Внутри оболочки «парсеваля» в носовой и кормовой частях располагались два воздушных баллонета, соединённые мягкими воздухопроводами с установленным в гондоле вентилятором. Гондола подвешивалась на параллельных тросах к поясу, нашитому на оболочку несколько ниже её экваториального сечения. Система подвески гондолы улучшала устойчивость дирижабля в вертикальной плоскости. Объём дирижабля составлял 2500 куб. м. В армии «парсевали» носили индекс PL.

В январе 1914 года Германия по общему объёму (244 000 куб. м) и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире. К ведению боевых операций на суше были готовы шесть жестких дирижаблей фирмы «Цеппелин»; два мобилизованных гражданских транспортных цеппелина «Саксония», «Ганза»; один дирижабль SL-2 и три «Парсеваля» (PL-2, PL-3, PL-4). Вдоль западной границы была построена система воздухоплавательных баз и аэродромов.

германский дирижабль фирмы «Парсеваль»

дирижабль фирмы «Парсеваль» (“Parseval”), Аугсбург, 1909

германский полужесткий дирижабль “Ruthenberg”

первый дирижабль царской России «Учебный». Построен в России в 1908 году. Оболочка была изготовлена из двух старых змейковых аэростатов системы «парсеваль». Разобран в 1909 году вследствие ветхости оболочки.

иллюстрация из газеты «Утро России» от 03 февраля (21 января) 1910 года, показывающая состояние воздушных флотов ведущих государств.

С изобретением воздушного шара показалось, что большего не стоит и желать. Ведь вековая мечта человека осуществилась — он хоть и не обрел крылья, но получил возможность часами парить в небе как птица. Обобщенное впечатление первых воздухоплавателей гласило: «Ничто не сравнимо с блаженством ухода от земли». Усовершенствованные аэростаты были послушны воле человека, повинуясь его приказу, они то набирали высоту, то опускались на землю.

Однако довольно-таки скоро исследователи обратили внимание на одну деталь, которая сводила на нет всю прелесть полета на воздушном шаре, — он был целиком подвластен воле ветра. И если человек научился преодолевать земное притяжение, то он никак не мог повлиять на силы небесные. Сменил во время полета ветер свое направление, и шар вместо Парижа мог оказаться в Лондоне. Такая «точность» доставки груза не могла удовлетворить ни заказчика, ни самого воздухоплавателя.

На первом этапе изобретатели решили использовать в воздухоплавании богатый опыт, приобретенный моряками. Если парус судна становился бесполезным, они садились за весла. А почему бы и шар не оборудовать ими? Сказано — сделано, воздухоплаватели стали брать с собой в полет весла. Вскоре, однако, они отказались от этой затеи. Все дело в том, что моряки отталкивались веслом от воды и придавали судну скорость, а вот оттолкнуться от воздуха еще никому не удавалось. И это понятно, ведь вода в 800 раз плотнее воздуха. Воздухоплаватели лишь безрезультатно молотили веслами.

20 сентября 1874 г. крестьянин М.Т. Лаврентьев на аэростате объемом 2 400 м 3 достиг высоты более 6000 м.

14 июля 1894 г. в России проведены первые опыты по использованию привязного аэростата в морском флоте.

Но самой главной бедой изобретателей прошлого было отсутствие легкого, но сильного мотора. Поневоле оставалось рассчитывать лишь на собственные мускулы. Одним из первых предложил это сделать французский военный инженер М. Менье. По его проекту на шаре устанавливались воздушные винты (пропеллеры), вращать которые, за неимением мотора, должны были сами члены экипажа. Человек 20—30 было бы вполне достаточно. Вскоре оказалось, что для длительного полета количество «гребцов» должно быть увеличено, и в следующем своем проекте М. Менье предусмотрел гондолу, способную вместить 50 человек. Однако для того, чтобы поднять в воздух такой груз, необходимо было изготовить шар объемом не менее 70 000 м 3 , а для того, чтобы такой гигант мог соперничать с ветром, сил 50 человек могло и не хватить. Инженер попал в замкнутый круг — чем больше «гребцов», тем больших размеров должен быть шар, а чем больше изготовишь шар, тем больше для него понадобится «гребцов». Разорвать этот круг М. Менье помог его соотечественник инженер-судостроитель Дюпюи де Лом.

Пропеллер (от латинского слова «propello» — гоню, толкаю вперед) — вал с винтовыми лопастями, обеспечивающий движение самолета, вертолета, судна.

По его мнению, выход был в том, чтобы создать шар минимальных размеров. В 1872 г. аэростат, построенный по такому принципу, взлетел в воздух. Его экипаж состоял из 8 человек, которые изо всех сил вращали механизмы, соединенные с пропеллерами. Аппарат смог развить скорость до 8 км/ч, но это был его предел — на большее у экипажа не хватило сил. Несмотря на это, полет был полностью управляемым, что дало возможность объявить о новом этапе в развитии воздухоплавания. На смену неуклюжему воздушному шару пришел маневренный дирижабль — что в переводе с французского обозначало «управляемый». Следует отметить, что изменилось не только название летательного аппарата, но и его форма Обращение к опыту построения морских судов не прошло бесследно для воздухоплавания. Как известно, узкая лодка имеет более обтекаемую форму, чем широкая, и поэтому требует для движения меньших усилий гребцов. Вскоре появились аэростаты, оболочки которых были вытянуты и напоминали гигантскую сигару. А для новичков воздухоплавания — дирижаблей — такая форма стала традицией.

Первую попытку снабдить дирижабль механическим двигателем совершил тоже француз — никому не известный механик-самоучка Анри Жиффар (1825-1882).

На первый свой дирижабль А. Жиффар планировал установить двигатель собственной конструкции, над которым он трудился целый год. Ему удалось построить паровой агрегат весом 45 кг и мощностью 3 л.с. Для того времени это были рекордные результаты, ведь существовало негласное правило, что каждая лошадиная сила, развиваемая паровым мотором, «весила» 100 кг.

Оболочка дирижабля напоминала остроконечную сигару длиной 44 и диаметром 12 м. Сверху на оболочку была наброшена сеть, к которой крепился горизонтальный брус. Он, как хребет, держал платформу с котлом и паровой машиной. Здесь же находился пилот. Усилия паровой машины передавались на пропеллер диаметром 3,5 м. «Сигара» заполнялась легким, но взрывоопасным светильным газом.

Первый полет дирижабля А. Жиффара состоялся 23 сентября 1852 г. Корабль плавно взмыл вверх, выпуская черные клубы дыма, и поднялся на двухкилометровую высоту. Анри, выполнявший обязанности и пилота, и механика, дал машине полные обороты. Винт бешено вращался, но аппарат стоял на месте — мешал встречный ветер. Разочарованный пилот потушил топку и благополучно опустился на землю.

Вторая конструкция Анри в полтора раза превышала размеры первого дирижабля. На этот раз Жиффар взял в полет своего помощника. Однако и этот полет не принес удовлетворения изобретателю. На высоте оболочка внезапно начала выпускать газ, вынудив экипаж к аварийному спуску. Но едва платформа коснулась земли — «сигара» выскользнула из сетки и бесследно исчезла за облаками. Неудачи не сломили упорного изобретателя. Он вновь берется за разработку очередного летательного аппарата. На этот раз им должен был стать гигантский дирижабль.

К сожалению, построить его А. Жиффару не удалось. Конструктор ослеп. В середине апреля 1882 г. его нашли мертвым в собственной квартире. Все признаки указывали на самоубийство.

7 июля 1886 г. экипаж в составе A.M. Кованько и В.И. Срезневского с летящего аэростата произвел фотографирование земной поверхности первым в мире специальным аэрофотоаппаратом, сконструированным Срезневским.

Казалось, первые удачные полеты дирижаблей А. Жиффара откроют человеку путь к созданию нового вида транспорта — воздушного. Ведь дирижаблю не нужны хорошие дороги, ему не служат помехой горные перевалы и не страшны водные преграды. Однако через некоторое время оказалось, что о рождении транспортного воздухоплавания говорить еще рано. Вначале должен был появиться мощный и легкий двигатель внутреннего сгорания и новые материалы для изготовления надежной оболочки. После исторического полета А. Жиффара должно было пройти еще пятьдесят лет...

Впрочем, энтузиасты воздухоплавания все эти годы не сидели сложа руки. В 1872 г. в воздух поднялся дирижабль, созданный австрийским инженером П. Хейнлейном. Установленный на нем мотор, работающий на светильном газе, вращал четырехлопастный пропеллер. Этим же газом была заполнена гигантская сигарообразная оболочка аппарата. Мощность, развиваемая новым видом двигателя, позволяла дирижаблю П. Хейнлейна достигать скорости в 20 км/ч.

Через два года после смерти А. Жиффара его соотечественники, воздухоплаватели Шарль Александр Ренар и Антуан Кребс, установили на жестком аэростате электродвигатель мощностью 1,5 л.с. В первый полет их аппарат отправился 9 августа 1884 г. Этот день вписан красными чернилами в историю развития воздухоплавания. Впервые в мире дирижабль «La France» совершил полет по замкнутой кривой, который начался и закончился в одной точке. Воздушный корабль длиной 50 метров вылетел из городка Шале-Мюдон, сделал круг и плавно приземлился на месте вылета. Когда немецкие изобретатели Карл Бенц (1844—1929) и Готлиб Даймлер (1834—1900) построили первый работоспособный бензиновый мотор, воздухоплаватели сразу же нашли ему применение. Их соотечественник, воздухоплаватель доктор В. Вельфер, в 1896 г. установил новый двигатель на дирижабле собственной конструкции.

Однако ставить мотор, из выхлопной трубы которого летели искры, на оболочку, наполненную водородом, было равносильно тому, что подносить спичку к бочке с порохом. В июне 1897 г. дирижабль доктора В. Вельфера взорвался в воздухе, унеся жизни своего «родителя» и случайного пассажира.

Но неудачи не смогли сломить волю и стремление людей стать полноправными хозяевами небес. И очередная победа не заставила себя долго ждать. В ноябре 1899 г. бразилец, проживающий во Франции, Альберто Сантос-Дюмон (1873—1932) впервые облетел на дирижабле Эйфелеву башню и вернулся на то место, откуда совершил взлет. Началась великая гонка строительства дирижаблей. И затронула она не только «родину воздухоплавания». Очень скоро «воздушную монополию» французов разрушил немецкий энтузиаст воздухоплавания граф Фердинанд фон Цеппелин (1838—1917).

Следует отметить, что в начале XX в. уже полностью сложилась система классификации изготавливаемых дирижаблей. Они бывают трех видов — мягкой системы, с корпусом из прорезиненного материала; полужесткой, с металлической фермой вдоль нижней части; и жесткой — корпус последнего представляет собой металлический каркас, на который натянута оболочка. К днищу корпуса крепятся гондолы — одна или несколько, где размещаются экипаж, механизмы управления, двигатели.

14 июля 1890 г. российская кадровая команда преобразована в Учебный Воздухоплавательный парк. Военным министром России утверждено Положение о воздухоплавательной части.

В конце XIX в. появились и такие конструкции дирижаблей, в которых не только каркас, но и сама оболочка были изготовлены из листового металла. Одним из первых, кто разработал проект подобного аппарата, стал австрийский инженер Д. Шварц. В 1893 г. он переехал в Россию, где на деньги царского правительства решил реализовать свой проект в металле. Через некоторое время в воздухоплавательном парке Петербурга было развернуто строительство 47-метрового цельнометаллического дирижабля. К сожалению, завершить строительство не удалось — закончились деньги, и инженеру пришлось вернуться на родину. Еще 4 года понадобилось Шварцу на то, чтобы построить свой аппарат в Германии. К 1897 г. проект был реализован полностью. В гондоле первого цельнометаллического дирижабля был установлен двигатель внутреннего сгорания мощностью 12 л.с., который вращал четыре пропеллера. С его помощью аппарат уверенно оторвался от стартовой площадки и рекордно быстро набрал высоту в 250 м, но после отказа двигателя рухнул на землю.

В России также занимались разработкой собственных дирижаблей. Основоположник современной космонавтики Константин Эдуардович Циолковский (1857—1935), еще в 1892 г. он опубликовал работу «Аэростат управляемый металлический», в которой научно доказал возможность и целесообразность создания дирижаблей больших размеров. Кстати, именно по этому пути через 8 лет пошел граф Фердинанд фон Цеппелин, аппараты которого были самыми большими в мире. Но и тут его опередил Циолковский. Уже в 1896 г. он представил на суд научной общественности России проект цельнометаллического дирижабля длиной 210 м и с объемом оболочки — 70 000 м 3 . Гигант был рассчитан на перевозку 200 пассажиров и нескольких тысяч тонн груза. Почему-то России того времени оказалось не под силу построить летательный аппарат таких размеров. Лидерство в воздухе было отдано немцам.

Но вернемся к дирижаблям графа фон Цеппелина. Прямо на поверхности одного из озер Германии был создан огромный цех-ангар, в котором началось строительство дирижаблей-гигантов. Более 100 поплавков поддерживали на воде конструкцию длиной 140, высотой — 20 и шириной 23 м.

Ангар — сооружение для хранения, технического обслуживания и ремонта воздухоплавательной и авиационной техники. Первая разработка Ф. фон Цеппелина, получившая порядковый номер «LZ-1», покинула ангар в 1900 г. Это был дирижабль жесткого типа длиной 128 м и объемом оболочки более 11 000 м 3 . Для обеспечения безопасности полета на своем аппарате изобретатель применил в нем никогда не используемое ранее в воздухоплавании конструкторское решение. Вся оболочка дирижабля была разделена на несколько изолированных друг от друга отсеков. В каждом из них был установлен резервный баллон с газом. Теперь в случае повреждения оболочки одного из отсеков дирижабль мог сохранить летные качества.

За несколько лет вслед за «LZ-1» ангар покинуло еще несколько дирижаблей Ф. фон Цеппелина. Так, построенный в 1906 г. 128-метровый дирижабль с порядковым номером «LZ-3» имел возможность подняться на высоту в несколько километров и развить скорость до 50 км/ч, неся при этом 10 человек экипажа и почти 3 000 кг груза. А построенный в 1910 г. аппарат «LZ-7», получивший название «Deuschland», мог взять на борт сразу 20 пассажиров.

Не прошло и десяти лет, как «цеппелины» уже вовсю совершали коммерческие рейсы. Неудивительно, что имя создателя этих гигантов, длина которых уже доходила до 200 м, стало нарицательным для дирижаблей того времени, а предложенная Ф. фон Цеппелином оболочка легла в основу практически всех управляемых аппаратов легче воздуха, которые быстрыми темпами начали создавать в Англии, Германии, США. К началу XX в. общее число дирижаблей-цеппелинов в мире достигало 500 шт.

В первом десятилетии XX в. дирижабли, наполненные водородом, стали вполне послушны воле человека. Но хотя они отличались большой грузоподъемностью, дирижабли были громоздки, неуклюжи и тихоходны. А целая серия воздушных катастроф в начале XX в., доказала их низкую надежность. Все эти недостатки заставляли изобретателей продолжать поиски иных способов покорения воздушного океана.

Эра воздухоплавания постепенно уходила в небытие, освободив место наступающей эре авиации.

Источник статьи: Авиационная энциклопедия